Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2331
.pdf
клапаны соответственно регулируются таким образом, чтобы заряд состоял полностью или преимущественно
из бензина. При таких условиях нагрузки, когда дроссельная заслонка открыта и в коллекторе поддерживается
относительно высокое давление, сильфон открывается, и, соответственно, игольчатые клапаны изменяются
для подачи увеличенного количества присадки, предотвращающей детонацию.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213753.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213753&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213753A
[]
Следовательно. Усовершенствования в креплениях для тюков или упаковочных лентах и крепежных
элементах. Мы, Альберт Лоулер, проживающий по адресу: Фарм-стрит, 7, Солфорд, Манчестер, и Бенджамин
Херальд, проживающий по адресу: Стретфорд-роуд, 461, Олд-Траффорд, Манчестер, оба англичане,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: наше изобретение относится к
креплениям для тюков и крепежным элементам для них и проиллюстрировано на прилагаемом чертеже. При
использовании резинок или завязок для упаковки небольшой кусочек резинки А прикрепляется к концам В
завязки. При вскрытии тюка небольшой кусочек А отрезается в точке С, что позволяет использовать ленту или
стяжку неограниченно долго.
Следовательно. Усовершенствования в обвязке тюков или упаковочных лентах и крепежных элементах. Мы,
Альберт Лоулер, проживающий по адресу: Фарм-стрит, 7, Солфорд, Манчестер, британская компания. Я,
проживающий по адресу: Стретфорд-роуд, Олд-Траффорд, Манчестер, британский подданный, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к стяжкам или упаковочным лентам и
крепежным элементам для тюков и имеет своей целью создание стяжки или крепежного элемента, в котором
для соединения используется короткий отрезок, при этом основная часть не повреждается и может
использоваться многократно. Изобретение включает в себя усовершенствованное средство соединения
концов лент, как описано и заявлено ниже. Изобретение будет понято со ссылкой на прилагаемый чертеж, на
котором А представляют собой концы стяжки, предназначенной для обхвата тюка, упаковочного ящика или
подобного изделия, а В — короткий отрезок ленты, образующий соединительную планку, которая соединена с
указанными двумя концами обычными заклепками.
«Когда необходимо открыть тюк или упаковку, короткий отрезок завязки B отрезается, например, в точке C,
когда выпадают заклепки или подобные элементы, оставляя основную ленту или завязку неповрежденной,
чтобы ее можно было использовать снова неограниченное время». При желании мы можем закрепить
короткий отрезок ленты B к концам A только одной заклепкой с каждого конца. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213754.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213754&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213754A
[]
Усовершенствования в области производства газа из угля или из угля и нефти, а также связанные с этим
процессом. Я, Элиза Нит, проживающая по адресу: Обри Роуд, 61, Смолл Хит, Бирмингем, графство Уорик,
подданная короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к производству газа из угля или из угля и нефти в аппарате, в котором реторты для
карбонизации угля с целью получения угольного газа открываются в камеру генератора, и печь генератора в
одной фазе снабжается потоком воздуха для нагрева ретортов, а в другой фазе или фазах снабжается паром
для производства водяного газа, который добавляется к угольному газу, полученному в ретортах, и подается в
гидравлический трубопровод. Согласно данному изобретению, угольный газ, образующийся в ретортах,
подается в пустую верхнюю часть генератора и отводится из средней или нижней части генератора вместе с
водяным газом из генератора, после чего полученная смесь газов
Обычные трубки восхождения опущены. Этот дымоход регулируется клапанами, позволяющими соединять
его либо с гидравлической магистралью, либо с вытяжным дымоходом или трубой, в зависимости от
необходимости, чтобы во время дутья инертные газы не попадали в гидравлическую магистраль. Сырая
нефть или смола могут распыляться на поверхность раскаленного кокса в генераторе для обогащения
водяного газа, при этом остаток такой сырой нефти сжигается вместе с коксом, а дополнительная нефть
может впрыскиваться в поток смешанных газов и проходить с ними через горячие рифленые кирпичи, которые
испаряют ее перед попаданием в отводной дымоход. Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и
легко осуществимо, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: -
Рисунок 1 представляет собой вид спереди установки ретортов, воплощающей данное изобретение. На
рисунке 2 представлен центральный продольный разрез. Рисунок 3 представляет собой вертикальный
поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рисунке 2.
Рисунок 4 представляет собой продольный разрез, выполненный по линии 4 4 на рисунке 3. На рисунке 5
представлен центральный продольный разрез модифицированной установки. А обозначает общую
конфигурацию, которая может включать восемь горизонтальных ретортов B полной обычной длины. Снаружи
установлен генератор C, а в передней части установки может располагаться котел D (рис. 4), который может
нагреваться за счет сжигания части образующихся газов или частично за счет такого сжигания и частично за
счет отработанного тепла, поглощаемого газами, поступающими в гидравлический трубопровод E.
Канализационный трубопровод показан на рис. 2 и 5 под номером iF. Как показано на рисунках 2, 4 и 5, задние
торцы ретортов открываются непосредственно в генератор, а когда их дверцы или крышки закрыты, как
показано на рисунке 1, у них нет выхода, кроме как через генератор. Воздух и пар могут подаваться под
колосниковую решетку С генератора по трубам G и H соответственно. Обращаясь к рисункам 1–4, смешанные
газы из генератора поступают в камеры J и K, затем между и вокруг ретортов B, вниз через камеры M и N в
обычные камеры регенератора P, которые заполнены рифлеными кирпичами вместо обычных трубок.
Из нижней части каждой камеры P газы проходят через решетчатые кирпичи, заполняющие центральную
арочную камеру R установки, затем по дымоходам 8 и T в топку котла, а оттуда к единственной отводной
трубе V, которая может быть соединена либо с гидравлическим магистралем E, либо с внешним
трубопроводом. соответственно рычагом v7. Однако котел можно обойти, открыв клапан v и закрыв клапан v4
(рисунок 4). (Рисунок 2) закрыт, клапан v (Рисунок 1) открыт, генератор C снабжается коксом, который
нагревается до свечения с помощью воздуха, подаваемого по трубе G. Таким образом, установка
нагревается, в камеру K подается вторичный воздух, и сгорание потока газов завершается в топке котла D
воздухом, подаваемым по трубе y (Рисунок 1) и отверстиям Y (Рисунок 4) для получения пара. Отработанные
газы выходят в дымоход W. Когда установка достаточно нагреется, в реторты загружают уголь. Затем процесс
дистилляции протекает по известной системе чередования форсунок и перегонных аппаратов.
Воздушный поток длится две-три минуты, а сам цикл работы примерно вдвое дольше, так что, например, в
час может быть восемь циклов работы. В случае установки из восьми ретортов, где период карбонизации
составляет восемь часов, реторты поочередно разгружаются и загружаются заново, так что каждый час заряд
из одного реторта вытесняется в генератор, после чего указанный реторт снова загружается углем. Во время
каждого взрыва газы из генератора и ретортов частично расходуются в камере, при этом вторичный воздух
подается в камеру K через трубу K (рис. 1) и трубопроводы K в камеры P через трубу P и патрубки P (рис. 4), а
также в камеру R через трубу R (рис. 1) и патрубки R (рис. 2 и 3), после чего сгорание завершается в топке
котла, при этом клапан vl закрывается, чтобы предотвратить попадание инертных газов в гидравлический
магистраль. Воздушные и паровые клапаны управляются рычагом v. В ходе каждого цикла работы пар
подается через трубу H для образования водяного газа, а сырая нефть, впрыскиваемая в точку C,
распыляется на горячий кокс в генераторе для обогащения газов.
В поток газов в камерах N или P может быть закачано дополнительное газойль. Воздухозаборные отверстия Y
топки котла закрыты, клапан v также закрыт, и смесь угольного газа из ретортов и водяного газа из
генератора, идущая по тому же пути, что и описанный выше в отношении дымовых газов, будет проходить
через клапан vl в гидравлический магистраль, предварительно отдав часть своего тепла для поддержания
температуры котла. Обращаясь теперь к рисунку 5, следует отметить, что данная конструкция, в которой
отсутствуют шахматные кирпичи, подходит для использования в случаях, когда масло не используется, а
аппарат работает с чередованием подъемов и спадов. Нагрев установки осуществляется описанным выше
способом, при этом сгорание газов, отходящих от установки, завершается в топке котла, после чего реторты
загружаются углем, и пар подается под колосниковую решетку Cl по трубе H. Клапан v5 открывается, клапан
v6 закрывается, и водяной газ из генератора вместе с угольным газом из реторт поступает непосредственно в
отводную трубу V, а оттуда в гидравлический магистраль E. Через три минуты клапан v5 закрывается, клапан
v6 открывается, и пар подается через вход h примерно на уровне поверхности кокса в генераторе, так что
угольный газ из реторт проходит через кокс и вместе с водяным газом поступает через дымоход Z в отводную
трубу V. Когда этот «нисходящий поток» длится три минуты, клапаны v5, v6 и подача пара снова меняются
местами для еще одного «восходящего потока» в течение трех минут, после чего оба указанных клапана
закрываются, и используется трехминутный прогрев установки и котла.
Таким образом, в час может быть пять циклов работы, каждый продолжительностью двенадцать минут, а
именно: три минуты на первый «подъем», три минуты на «спуск», три минуты на второй «подъем» и три
минуты на взрыв. В этой конструкции тепло подается в котел только во время продувки, поскольку газы во
время работы не поступают в резервуар. Поскольку нет необходимости заменять реторты, когда они
изнашиваются и начинают протекать, их можно использовать гораздо дольше, чем это возможно в случае
использования закрытых ретортов, которые должны быть газонепроницаемыми, и при этом удается избежать
затрат на изготовление отдельной подающей трубы для каждой реторты. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне известно о спецификации №
192743 и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213755.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213755&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213755A
[]
Усовершенствования в горно-монтажных машинах с вращающимся режущим брусом. Компания Eickel,
Вестфалия, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к
горно-резательным машинам, в которых вращающаяся режущая планка установлена в головке,
приспособленной для регулировки угла наклона к оси аппарата. При конструировании таких горно-монтажных
машин часто или обычно желательно, чтобы высота аппарата не превышала минимально возможного
предела, чтобы его можно было использовать в низких выработках. Насколько мне известно, до настоящего
времени не представлялось возможным снизить высоту ниже примерно 35 см. Это в основном связано с
обстоятельствами, которые станут ясны из рассмотрения рис. 1 прилагаемых чертежей, на котором в разрезе
и схематически показан типичный пример того, как приводной шпиндель и режущий брус были расположены и
соединены ранее.
Как показано на рис. 1, приводной шпиндель 10, приводимый в действие двигателем, и режущий брус 11
расположены в разных плоскостях, бок о бок, причем расстояние между осями указано на рис. Пруток
установлен в коробке или головке 12, вращательно соединенной с корпусом 13 шпинделя. Значительно
уменьшить расстояние s, например, путем перемещения шпинделя в положение 10, не представляется
возможным, поскольку в этом положении шпиндель будет задевать коробку 12. Необходимо оставить
некоторое расстояние, например, такое, как , между ободом коробки 12 и шпинделем или его подшипником.
Аналогично, стержень нельзя переместить в положение 11, поскольку в этом случае он будет задевать корпус
13; между стержнем и ободом корпуса должно оставаться некоторое расстояние, равное c. Соединение между
коробкой 12 и корпусом 13 занимает определенное пространство, как показано на рисунке b. Диаметры
шпинделя и стержня равны dl и d соответственно, расстояние s определяется следующим образом: d d и ни
один из этих терминов нельзя исключить. В своем изобретении я преодолеваю эту трудность, устанавливая
режущий брус в головку, которая вращается в своего рода круглом гнезде, образованном корпусом или
кожухом аппарата, или соединенном с ним, причем указанное гнездо, однако, имеет зазор или отверстие,
которое позволяет поворачивать брус в требуемое положение.
Изобретение проиллюстрировано на фиг. 2–7 прилагаемых чертежей. На рис. 2 показан фрагмент разъема и
входящих в него компонентов, расположенный по линии A MB на рис. 3. Рис. 3 представляет собой
горизонтальный разрез На рис. 4 представлен перспективный вид режущей головки. На фиг. 5 представлены
три поперечных сечения, схематически иллюстрирующие три положения стержня относительно приводного
шпинделя. функции машины, воплощающей в себе упомянутую новую особенность, и Рис. 7 частично
представлен в разрезе. Обратимся сначала к рис. 2, 3 и 4. Видно, что режущая планка 11 установлена в
подшипнике 15, выступающем из кольца или цилиндра 12, который ранее назывался головкой, а это кольцо
установлено внутри гнезда 13, из которого выступает подшипник 14 для приводного шпинделя 10. Последний
выступает в кольцо 12 через прорезь 16, образованную в кольце, так что шпиндель не препятствует
вращению цилиндра на угол, соответствующий длине прорези. Стержень 11 выступает из гнезда 13 через
прорезь 18, образованную в нем, так что этот стержень также не препятствует вращению кольца 12.
На рис. 5a показан угол, который шпиндель 10 образует с осью инструмента, а на 8 — угол, на который можно
повернуть стержень. В целом желательно, чтобы угол 8 был как можно больше, и на практике мне удалось
получить угол около 100°. Для этого углы, образованные пазами 16 и 18, должны составлять приблизительно
120°; если они больше, то при повороте режущей планки в одно из ее крайних положений пазы будут
перекрывать друг друга и обнажать внутреннюю часть гнезда, что может быть нежелательно. Если бы угол 8
был ровно 120°, то угол 8 также был бы равен 120°, как показано на верхнем и среднем видах на рис. 5. Это
можно считать идеальным состоянием, недостижимым ввиду толщины шпинделя 10 и стержня 11. Метод
вычисления угла a показан на рис. 5, вид снизу. На этом изображении показаны два крайних положения
стержня 11, угол, образованный этими положениями, равен Этот угол образуется путем деления этого угла
пополам и его дополнительного угла.
Кромки головки 12 с обеих сторон подшипника 15 закрывают отверстие гнезда во всех положениях режущей
планки. Конечные положения стержня 11 обозначены на рис. 3 линиями At - 19 перпендикулярно поверхности
24 заготовки, а в положении М-21 он полностью отведен от поверхности. В центральном положении стержень
расположен под углом примерно 40 градусов к оси станка. Угол, образованный точками M-19 и M-21, включает
в себя все положения, необходимые для обработки забоя -24. Для обработки противоположной стороны
аппарат переворачивают, поворачивая его на 180° вокруг оси М-23, другими словами, кладут на заднюю
сторону. Для того чтобы конструкция была как можно ниже, приводной механизм должен располагаться в
пределах небольшой глубины. Как показано на рис. 2 и 3, на шпинделе 10 находится коническая шестерня 29,
а на стержне 11 — коническая шестерня 30 того же размера, соединенная со стержнем шлицами для
обеспечения возвратно-поступательного движения. Две шестерни входят в зацепление с коническим колесом
32, концентричным с гнездом 13.
На рис. 2 также показано (пунктирными линиями) второе симметричное коническое колесо 31, но без него
можно обойтись. Для поддержки внутреннего конца стержня 11 имеется подшипник 26 с поршнями 28 и 33,
установленными в стенках гнезда 13. Для регулировки угла наклона стержня головка или кольцо 12 имеют
зубчатую рейку 34, соединенную с червячным колесом 35, которое может вращаться снаружи гнезда с
помощью червяка 36. Устройство, показанное на фиг. 6а-7, предназначено для пневматического привода, но
следует понимать, что изобретение не ограничивается этим способом приведения в действие. Может
использоваться электропривод. Два цилиндра 40 и 41 снабжаются сжатым воздухом посредством клапанов
42, 43, а поршни приводят в движение коленчатый вал 44, расположенный на одном уровне с осью режущего
бруса. Последний соединен коническими шестернями 45, 46 с поперечным валом 48, который, в свою
очередь, соединен коническими шестернями 49, 50 со шпинделем 10. Относительное положение валов 44, 48
и шпинделя 10 представляет собой новую особенность, являющуюся частью моего изобретения.
Пылезащитное соединение между кольцом или головкой 12 и гнездом 13 достигается с помощью канальных
подшипников 51 (рис. 7с), внутри которых могут находиться войлочные или аналогичные уплотнения. На
концах паза 16 расположены уплотнительные блоки 52, удерживаемые на месте пружинами 53. Для
возвратно-поступательного движения стержня 11 вместе с шестерней 30 интегрирован червяк 54,
зацепленный с двумя небольшими червячными колесами 55 и 55. Последние установлены в кронштейнах,
закрепленных на подшипнике 26. Каждое из червячных колес 55 и 55 имеет эксцентриковый штифт 56, 56, и
эти штифты соединены звеньями 57, 57 со штифтами 58, 58 на концах крестовины 59. Последний установлен
с помощью шарикоподшипника 60 на шейке 61 стержня, так что за счет вращения червячных колес стержень
совершает возвратно-поступательное движение. Для полноты картины, движение подачи, или его часть,
показаны на фиг. 6а и 7, хотя оно не является частью изобретения. Он включает в себя собачку 62, которая
под действием витой пружины перемещается к храповому колесу 63 и удерживается рычагом 64, качающимся
двигателем, так что храповое колесо вращается ступенчато.
Небольшой паз 65 с выступом позволяет вручную вывести собачку из зацепления и удержать ее в нерабочем
положении, если необходимо остановить подачу. Регулируемый защитный кожух 64а, который может
крепиться к раме с помощью винтов 66, позволяет вывести из строя 1, 2, 3 или более зубьев храпового
механизма для регулирования подачи. На поперечном приводном валу 48 между шестернями 46 и 49 имеется
муфта, позволяющая отключать привод в случае, если подача осуществляется без привода режущего вала.
Следует отметить, что преимуществом расположения вала 44, как показано на рисунке, с поперечным валом
48, соединяющим его с наклонным шпинделем 10, является то, что подача и отвод воздуха, а также регулятор
подачи могут быть удобно размещены со стороны, удаленной от обрабатываемой поверхности. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213756.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213756&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213756A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования тормозных систем для железнодорожных
транспортных средств.
Я, Эллис Милтон Джексон, проживающий по адресу: Колборн-авеню, 10, Моулскомб, Брайтон, Сассекс,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к железнодорожным тормозным устройствам, и в частности к тормозным
устройствам локомотивов, оснащенных тормозом, работающим от давления жидкости (сжатого воздуха или
пара), а также к вытяжному устройству, предназначенному для создания вакуума для обеспечения работы
вакуумного тормозного устройства на транспортном средстве или транспортных средствах, буксируемых
локомотивом, и средствам управления включением и выключением такого вакуумного тормоза.
Для целей данной спецификации можно предположить, что последнее средство и выхлопное устройство
состоят из известной комбинации тормозного клапана водителя и эжектора, а тормозное устройство,
работающее под давлением жидкости, представляет собой обычное тормозное устройство Westinghouse или
другое устройство, работающее на сжатом воздухе, включающее воздушный компрессор или насос, основной
и вспомогательный резервуары, тройной клапан, тормозной цилиндр и тормозной клапан водителя. Также
можно предположить, что локомотив оборудован вакуумными и пневматическими трубопроводами.
Локомотивы, оснащенные таким образом, иногда используются для буксировки транспортных средств,
оборудованных пневматическими тормозами, а иногда — транспортных средств, оборудованных вакуумными
тормозами. При буксировке последних важно, чтобы пневматический тормоз на локомотиве и вакуумный
тормоз на поезде всегда применялись с одинаковой силой, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на сцепное
устройство или слипания транспортных средств.
Целью настоящего изобретения является создание автоматически управляемого клапанного устройства для
использования на локомотивах, оснащенных тормозным оборудованием, описанным выше, предназначенного
для регулирования степени или силы гидравлического тормозного воздействия на локомотив таким образом,
чтобы оно соответствовало или было максимально приближено к степени или силе вакуумного тормозного
воздействия на транспортные средства, буксируемые локомотивом.
Клапанное устройство согласно данному изобретению устроено таким образом, что когда локомотив,
оснащенный тормозным устройством, описанным выше, тянет состав с вакуумными тормозами, машинисту
достаточно лишь управлять клапаном вакуумного тормоза, чтобы включить, контролировать или изменять
включение или выключение тормозов как на локомотиве, так и на составе. Клапанное устройство согласно
настоящему изобретению также устроено таким образом, что при движении локомотива без груза
гидравлический тормоз может использоваться на двигателе в обычном режиме путем управления тормозным
клапаном привода гидравлического привода, при этом обычная работа и управление таким тормозным
клапаном не затрагиваются наличием клапанного устройства согласно настоящему изобретению.
Рабочие части клапанного устройства согласно данному изобретению приводятся в действие исключительно
изменениями давления жидкости и не зависят для своей правильной работы от регулируемых пружин.
В практике железнодорожного торможения предусмотрены средства для автоматического поддержания
заданных значений вакуума и давления воздуха в соответствующих тормозных трубах и резервуаре.
Клапанное устройство согласно данному изобретению включает в себя рабочие поршни, соединенные общим
штоком и имеющие такие пропорции по площадям, а также расположенные в корпусе клапана,
соответствующим образом соединенном в необходимых местах с соответствующими тормозными системами,
так что указанные поршни и управляемый ими клапан удерживаются в нормальном положении за счет
превышения силы, создаваемой вакуумной тормозной системой, над силой, создаваемой системой
гидравлического давления, поскольку поршню под воздействием вакуума придается площадь, лишь немного
большая, чем та, которая при нормальном рабочем вакууме, скажем, 20 дюймов, была бы необходима для
достижения точного равновесия с поршнем под воздействием гидравлического давления при нормальном
давлении в основном резервуаре, скажем, 90 фунтов на квадратный дюйм.
В устройстве, созданном в соответствии с данным изобретением, обычное пневматическое тормозное
оборудование локомотива остается неизменным, за исключением того, что выпускной патрубок тройного
клапана, вместо того чтобы выходить непосредственно в атмосферу, соединен с клапанным устройством,
созданным в соответствии с настоящим изобретением. В соответствии с данным изобретением, основной
резервуар пневматической тормозной системы и трубопровод вакуумного тормозного механизма, помимо
обычных соединений с тормозным оборудованием двигателя, также соединены с клапанным устройством.
Таким образом, с помощью простого запорного крана дополнительное устройство согласно данному
изобретению может быть отключено, когда оно не требуется, и обычное пневматическое тормозное
оборудование будет функционировать в обычном режиме.
Далее будет описана конструкция клапанного устройства, соответствующая данному изобретению и
являющаяся в настоящее время предпочтительной. Корпус клапана включает цилиндрическую торцевую
часть, имеющую на своем наружном конце отверстие, сообщающееся с вакуумной магистралью, и на
внутреннем конце отверстия, непосредственно сообщающиеся с атмосферой, промежуточную
цилиндрическую часть, имеющую отверстие, сообщающееся с основным резервуаром пневматического
тормоза, отверстие, сообщающееся с атмосферой, и отверстие, сообщающееся с выпускным отверстием
тройного клапана, и торцевую камеру, сообщающуюся, например, с основным резервуаром пневматического
тормоза, посредством канала, образованного в стенке корпуса и соединенного с отверстием, сообщающимся
с основным резервуаром пневматического тормоза.
Через стенку, разделяющую эту торцевую камеру от промежуточной цилиндрической части корпуса, проходит
шток пружинного обратного клапана, управляющего отверстием, ведущим из указанной торцевой камеры в
промежуточную цилиндрическую часть корпуса. В указанном корпусе находится поршневой элемент,
имеющий поршень, работающий в цилиндрической торцевой части корпуса, поршень, работающий в
цилиндрической части или горловине корпуса, отделяющей указанную торцевую цилиндрическую часть от
промежуточной цилиндрической части, поршень, работающий в указанной промежуточной цилиндрической
части, и клапанную часть, предназначенную для закрытия и открытия выпускной части в атмосферу из
указанной промежуточной части клапана. Внутренний конец указанного поршневого элемента приспособлен
(при перемещении внутрь) для соприкосновения и управления штоком вышеупомянутого обратного клапана,
который контролирует сообщение между торцевой камерой и промежуточной цилиндрической частью
корпуса. Тормозной клапан привода гидравлического тормоза остается в рабочем положении, в котором
тройной клапан находится в положении, соединяющем цилиндр пневматического тормоза с выпускным
отверстием, и в этом положении, если предположить, что клапан привода вакуумного тормоза находится в
положении «отпуска» или «работы», клапанное устройство согласно данному изобретению находится в своем
нормальном положении, в котором выпускное отверстие открыто, так что тормозной цилиндр находится в
положении выпуска.
Три поршневые головки клапанного устройства согласно данному изобретению можно удобно называть
большим поршнем или головкой, малым поршнем или головкой и поршнем или головкой промежуточного
размера.
Два последних образуют дифференциальный поршень, внутренние поверхности которого постоянно
находятся под давлением основного резервуара, при этом наружная поверхность малой головки всегда
открыта для атмосферы, а наружная поверхность головки среднего размера открыта для атмосферы в
нормальном положении, когда клапанный элемент, соединенный с поршнями, открывает выпускной канал от
обдува. Внутренняя поверхность большого поршня или головки постоянно открыта для атмосферы, а внешняя
поверхность постоянно подвержена воздействию вакуума в трубопроводе.
При нажатии машинистом на тормозной клапан для включения вакуумного тормоза на поезде степень
разрежения в трубопроводе поезда снизится, и давление в основном резервуаре пневматического тормоза,
воздействующее на поршневые головки дифференциала, преодолеет воздействие атмосферного давления
на большую поршневую головку, и поршни переместятся в корпус клапана, при этом соединенный с ним
клапан сначала закроет выпускное отверстие, а затем шток соприкоснется со штоком обратного клапана и
выведет его из строя. Таким образом, давление в основном резервуаре будет подаваться в корпус клапана и
через выпускной патрубок тройного клапана поступать в тормозной цилиндр, вызывая срабатывание
пневматического тормоза двигателя. Сжатый воздух, поступающий при открытии обратного клапана, будет
воздействовать на внешнюю сторону поршня промежуточного размера клапана и стремиться снова
уравновесить поршни. При степени торможения двигателя, соответствующей степени торможения поезда,
сжатый воздух, воздействующий на внешнюю сторону поршня промежуточного размера, будет находиться
под таким давлением, что поршни будут перемещены в свое нормальное положение достаточно, чтобы
позволить обратному клапану закрыться.
Если степень разрежения в трубопроводе вакуумного тормозного механизма будет дополнительно снижена, и
машинист увеличит силу торможения, клапан снова откроет обратный клапан и, таким образом, подаст
больше сжатого воздуха из основного резервуара до тех пор, пока сила пневматического тормоза двигателя
не сравняется с силой вакуумного тормоза поезда. Однако, если усилие торможения поезда будет уменьшено
за счет увеличения степени вакуума в трубопроводе поезда, усиление воздействия атмосферного давления
на внутреннюю поверхность большого поршня клапанного устройства согласно данному изобретению
переместит детали в их нормальное положение, более или менее открывая выпускное отверстие корпуса
клапана и вызывая снижение давления в пневматическом тормозном цилиндре и на внешней поверхности
поршня промежуточного размера. Давление в основном резервуаре на внутренней поверхности, когда
давление в пневматическом тормозном цилиндре станет таким, что усилие торможения будет
соответствовать усилию вакуумного тормоза, снова переместит поршень и клапан так, чтобы последний
закрыл выпускное отверстие и предотвратил дальнейший выход воздуха из пневматического тормозного
цилиндра.
При переводе клапана привода вакуумного тормоза в положение «выключено» в трубе вакуумного тормозного
механизма снова создается нормальный рабочий вакуум, и внешняя поверхность большого поршня
клапанного устройства согласно данному изобретению снова подвергается его воздействию, в результате
чего атмосферный воздух, воздействующий на внутреннюю поверхность такого поршня, оказывает полное
воздействие и перемещает части клапана в нормальное положение, полностью открывая выпускное
отверстие и тем самым переводя цилиндр пневматического тормоза в положение выпуска воздуха.
В случае использования двух локомотивов, оснащенных тормозным оборудованием согласно данному
изобретению, при соединении вакуумных трубопроводов локомотивов степень или сила торможения на обоих
локомотивах будет одинаковой, а срабатывание клапана привода вакуумного тормоза на любом из
локомотивов вызовет срабатывание вакуумных тормозных колодок на обоих локомотивах.
Устройство согласно данному изобретению устроено таким образом, что когда локомотив тянет поезда,
оборудованные пневматическими тормозами, пневматический тормоз локомотива функционирует обычным
образом, т. е. применяется давлением из вспомогательного резервуара и управляется тройным клапаном,
тогда как когда локомотив тянет поезда, оборудованные вакуумными тормозами, пневматический тормоз
локомотива фактически становится прямым пневматическим тормозом, поскольку торможение
осуществляется сжатым воздухом из основного резервуара.
В соответствии с данным изобретением, разрыв вакуумной тормозной магистрали на поезде или другая
утечка воздуха в вакуумную магистраль поезда, вызывающая любое срабатывание вакуумного тормоза, также
вызовет соответствующее срабатывание пневматического тормоза на локомотиве, а в случае, когда два
локомотива соединены для буксировки одного поезда, разрыв трубопровода сжатого воздуха между такими
локомотивами вызовет автоматическое срабатывание пневматических тормозов на локомотивах обычным
способом с помощью тройных клапанов и вспомогательных резервуаров.
Следует понимать, что при необходимости поршни в клапанном устройстве согласно данному изобретению
могут быть заменены на диафрагмы, а также могут быть внесены другие изменения в детали конструкции без
отступления от изобретения.
Полная спецификация. Усовершенствования в тормозных системах железнодорожных транспортных средств.
Я, Эллис Милтон Джейсесон, проживающий по адресу: Колборн-авеню, 10, Моулскомб, Брайтон, Сассекс,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к железнодорожным тормозным устройствам, и главным образом к тормозным устройствам
локомотивов, оснащенных тормозом, работающим от давления жидкости (например, сжатого воздуха или
пара), а также к вытяжному устройству, предназначенному для создания вакуума для обеспечения работы
вакуумного тормозного устройства на транспортном средстве или транспортных средствах, буксируемых
локомотивом, и средствам управления включением и выключением такого вакуумного тормоза. Для целей
данной спецификации можно предположить, что последнее средство и выхлопное устройство состоят из
известной комбинации тормозного клапана водителя и эжектора, и (если не указано иное) что гидравлический
тормозной аппарат представляет собой обычный автоматический пневматический тормозной аппарат
Westinghouse или другой аналогичный аппарат, включающий компрессор или насос, основной и
вспомогательный резервуары, тройной клапан, тормозной цилиндр и тормозной клапан водителя.
Также можно предположить, что локомотив оборудован вакуумными и пневматическими трубопроводами.
Локомотивы, оснащенные таким образом, иногда используются для буксировки транспортных средств,
оборудованных пневматическими тормозами, а иногда — транспортных средств, оборудованных вакуумными
тормозами. При буксировке последних важно, чтобы пневматический тормоз на локомотиве и вакуумный
тормоз на поезде всегда применялись с одинаковой силой, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на сцепные
устройства или слипания транспортных средств. Уже предложены автоматические клапанные устройства для
использования на локомотивах, адаптированные для регулирования степени или силы воздействия
пневматического тормоза на локомотиве таким образом, чтобы она соответствовала или была максимально
близка к степени или силе воздействия вакуумного тормоза на транспортные средства, буксируемые
локомотивом. В одном из предложений по использованию на железнодорожном локомотиве, оснащенном
вакуумным тормозным клапаном, выхлопным устройством и трубопроводом, а также гидравлическим
тормозным клапаном, источником подачи жидкого давления, гидравлическим тормозным цилиндром и
трубопроводом, было предусмотрено клапанное устройство для применения гидравлического тормоза на
локомотиве при применении вакуумного тормоза на тягачах локомотива и для регулирования степени или
силы применения гидравлического тормоза на локомотиве в соответствии с изменениями степени или силы
применения вакуумного тормоза на тягачах. Указанное клапанное устройство включает в себя корпус клапана,
части которого соединены с вакуумным тормозным трубопроводом и гидравлическим тормозным цилиндром
соответственно, продольный подвижный вал клапана внутри него, элементы различного диаметра или
площади на этом валу для управления им путем изменения давления, возникающего при применении
тормозов, и выпускное отверстие из второй упомянутой части корпуса, управляемое... Клапан, управляемый
штоком клапана, и входной патрубок для подачи жидкости под давлением во вторую упомянутую часть
корпуса, управляемый клапаном, отдельным от штока клапана. При этом входной клапан обычно закрыт под
действием жидкости под давлением, а устройство устроено таким образом, что при перемещении штока в
одном направлении вследствие уменьшения вакуума в трубопроводе сначала закрывается выпускной
патрубок, а затем шток клапана открывает входной клапан для подачи жидкости под давлением в тормозной
цилиндр, а при перемещении в другом направлении входной клапан закрывается до открытия выпускного
патрубка. Устройство также устроено таким образом, что шток клапана может принимать положение, в
котором входной и выпускной патрубки закрыты, так что жидкость под давлением будет удерживаться в
тормозном цилиндре и поддерживать гидравлический тормоз в нужном положении до тех пор, пока не будет
изменена степень применения вакуумных тормозов.
Конструкция данного клапанного устройства была такова, что его правильное функционирование не зависело
от регулируемой пружины, постоянно воздействующей на вал клапана и стремящейся переместить его в
одном направлении; единственной используемой пружиной была легкая пружина, обычно стремящаяся
закрыть клапан подачи нормального давления.
Настоящее изобретение относится, в частности, к клапанным устройствам указанного выше типа и к
тормозным аппаратам, которыми они оснащены. Основная цель изобретения – создание
усовершенствованной и простой формы клапанного устройства указанного типа, которое может быть
установлено там, где на локомотиве используется стандартный автоматический пневматический тормозной
аппарат (Westinghouse), без изменения каких-либо частей такого аппарата или установки специально
сконструированного ведущего клапана, или может быть установлено там, где на локомотиве используется
гидравлический тормоз прямого действия (паровой или прямоточный), без подключения вакуумной системы к
ведущему клапану гидравлической системы и без изменения клапанного устройства в соответствии с
изобретением, при условии, конечно, что степени вакуума и давления соответствующих систем соответствуют
тем, для работы которых определены площади элементов, создающих давление в клапанном устройстве.
Кроме того, клапанное устройство может использоваться без изменений, разумеется, при условии, что
площади его элементов, создающих давление, соответствуют степеням вакуума и давления, применяемым в
соответствующих тормозных системах, в случаях, когда локомотив не имеет независимого тормоза (т. е. не
имеет ведущего клапана для независимого управления гидравлическим тормозом от вакуумного тормоза),
или на вспомогательных транспортных средствах, оснащенных гидравлическим тормозным оборудованием и
сквозным трубопроводом для вакуумного тормоза, и используемых в смешанных поездах, где другие
транспортные средства оборудованы вакуумным тормозом и снабжены сквозным трубопроводом для
гидравлического тормоза.
Везде, где используется клапанное устройство, его назначение остается неизменным: автоматически
включать или выключать гидравлический тормоз при включении или выключении вакуумного тормоза, а также
автоматически регулировать степень включения гидравлического тормоза в соответствии со степенью
Соседние файлы в папке патенты