Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2327
.pdf
лодок, мы используем колесо с двойным набором выступов или шкивов, работающих с парой независимых
штифтов или роликов, расположенных на опорной плите или уздечке, так что трос или тросы охватывают
большую часть окружности шкивов или колес, и трос, пропущенный через них и штифты или ролики,
блокируется, если колесо не вращается. Указанные выше штифты или ролики могут быть расположены
независимо от опорной плиты или тяги на рычагах, расходящихся от центра самих колес и перемещающихся
вокруг него, что позволяет регулировать их положение относительно любой точки передаточного отношения
концов спусковых механизмов. Вся система может приводиться в действие вручную или механическим
приводом для подъема и опускания и управляться зубчатой рейкой или другим подходящим механизмом.
Описание прилагаемых чертежей, на которых надписи обозначают соответствующие части на всех рисунках.
На рис. 1 показан боковой вид канатного колеса, демонстрирующий расположение выступов или
направляющих колес, каната и общую конструкцию. На рис. 2 представлен вид с торца этого же здания. На
рис. 3 и 4 показано расположение выступов или отростков щенков с расположенными в шахматном порядке
углублениями. А — главный диск или ведущее колесо, вращающееся на подходящем центральном валу и
несущее перепонки или выступы щенков. Б — или выступы, расположенные по обе стороны диска А. C — это
веревка, намотанная в углубления в перепонках или выступах щенков. B. C — это аналогичная веревка,
намотанная на перепонках или выступах B с другой стороны диска А. D и D — это направляющие колеса или
ролики, по которым или вокруг которых проходят веревки C и C, прежде чем намотаться на диск. D11 и D111
— это направляющие колеса или ролики, по которым или вокруг которых проходят тросы C и C1 после
наматывания на выступы B и B1 на диске A, используемые для опускания и управления.
Принцип действия, например, при подъеме или спуске корабельной шлюпки, выглядит следующим образом.
Устройство, расположенное, как показано на фиг. 1 и 2 чертежей, имеет тросы, проходящие под роликами D и
D1, которые направляются к соответствующим опускающим устройствам на шлюпбалках на обоих концах
лодки, а другие концы тросов, проходящие под роликами D11 и D111, управляются вручную или иным
подходящим способом, при этом тросы фиксируются в выступах или отростках под действием веса или
нагрузки на них. Если позволить колесу или диску А вращаться, лодка или груз теперь опускаются. Однако,
если один трос отпустить, а другой оставить под контролем, этот управляемый трос предотвратит вращение
штурвала А быстрее, чем это допускается при его отпускании или разматывании, и при этом оба конца лодки
останутся на одинаковом расстоянии от шлюпбалок или смогут быть закреплены в любой точке этим
единственным тросом, так что один конец лодки не сможет быть опущен без другого. Нам известно, что
существуют как отдельные канатные колеса с устройствами захвата каната, так и пара выровненных канатных
колес, работающих в сочетании с рядом роликов, по которым проходят движущиеся части каната,
впоследствии управляемые компрессором.
Как видно из нашего описания и чертежей, данная конструкция существенно отличается от нашей по принципу
работы и эффекту. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213672.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213672&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213672A
[]
Усовершенствования двухтактных двигателей внутреннего сгорания. Мы, Сесил Даунер Гроувс, проживающий
по адресу: Ливингстон Роуд, 204, Торнтон Хит, и Эдвард Генри Джарвис, проживающий по адресу: Клайд, 16.
Жители Кройдона, все британские граждане, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к двухтактным двигателям внутреннего сгорания, в
которых впускной канал в камеру сжатия открывается поршнем во время его хода поршня. В двигателях этого
типа поршень в начале своего хода стремится вытолкнуть часть всасываемого заряда через отверстие и
через жиклер карбюратора, тем самым вытесняя часть жидкого топлива из жиклера и выбрасывая его в
атмосферу. Целью нашего изобретения является предотвращение таких потерь топлива, а также снижение
веса заряда в камере сгорания. Для достижения этого результата мы устанавливаем обратный клапан во
впускном патрубке как можно ближе к впускному отверстию двигателя. В сочетании с этим устройством можно
добавить дополнительный воздухозаборник, адаптировав отверстие, обычно закрытое винтовой заглушкой со
стороны карбюратора, с помощью механически управляемого рычага или ползунка, установленного на
корпусе клапана, который может открывать или закрывать отверстие по желанию оператора, приводимого в
действие проволокой Боудена или ее эквивалентом.
Усовершенствования двухтактных двигателей внутреннего сгорания. Мастерская по изготовлению выкроек
Нира, расположенная по адресу: Ливингстон Роуд, 204, Торнтон Хит, графство Суррей, Эдвард Генри
Джарвис, проживающий по адресу: Клайд Роуд, 16, Кройдон, и Герберт Уильям Брэдбери, проживающий по
адресу: Абердин Роуд, 16, Кройдон, все из... Сущность данного изобретения и способ его осуществления
должны быть подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
двухтактным двигателям внутреннего сгорания, в которых обратный клапан расположен между карбюратором
и картером, и заключается в размещении обратного клапана в съемной камере, которая дополнительно
снабжена регулируемым дополнительным воздухозаборным клапаном. В процессе работы, во время такта
впуска поршня двигателя клапан открывается, или поднимается, и позволяет газу или топливу поступать в
насосную камеру двигателя; по завершении такта впуска клапан закрывается, предотвращая тем самым
обратный поток. Для того чтобы наше изобретение было понято, мы прилагаем к настоящему документу два
листа чертежей.
На рис. 1 показан вид спереди одного из типов регулирующих клапанов. На рис. 2 показан боковой вид
регулирующего клапана. Рис. 3 представляет собой боковой разрез рис. 2 по линии A B рис. 1. На рис. 4
представлен боковой разрез, аналогичный рис. 3, но показан альтернативный изогнутый элемент C в тех
случаях, когда по каким-либо причинам неудобно использовать прямой элемент, как на рис. 2 и 3. На фиг. 5
показан вид сбоку дополнительного воздушного затвора, или заслонки, выполненной из двух частей,
специально для изогнутого элемента С, чтобы облегчить его установку в нужное положение. На рис. 6
представлен фрагмент схемы С, наглядно демонстрирующий конструкцию направляющей клапана X (рис. 3 и
4). Описание и принцип работы различных частей регулятора этого типа, а именно, как показано на чертеже
(1), следующие. Как показано на фиг. 3, корпус клапанной камеры состоит из двух элементов C и D, причем
элемент D ввинчивается в элемент C. Клапан S установлен в направляющей X, образованной в элементе C, и
удерживается в нужном положении пружиной R, которая, в свою очередь, удерживается шайбой P,
скользящей по штоку клапана, а разрезной штифт Q, вставленный в отверстие на конце штока клапана за
шайбой, фиксирует все элементы на месте.
На фиг. 2, 3 и 4 изображен впускной патрубок или отверстие двигателя, на котором корпус клапанной камеры
крепится хомутом K и фиксируется на нем установочным винтом 1 в хомуте K. На фиг. E изображен
дополнительный воздушный затвор или заслонка, снабженная отверстиями, показанными на фиг. F, которые
соответствуют аналогичным отверстиям в элементе C корпуса клапанной камеры. На элементе E имеется
выступ L для механизма Боудена, а также выступ H на элементе C для той же цели, как показано на рис. 1, так
что с помощью проволоки Боудена ползунок E может перемещаться по элементу C на заданную дугу в
соответствии с заданными параметрами. Откройте отверстия в элементе C, при этом ползунок E
возвращается в исходное положение под действием пружины M, когда дополнительный воздух не требуется.
Винт G, проходящий через паз U, удерживает дополнительную воздушную заслонку E в нужном положении на
элементе C, а на элементе C карбюратор крепится так же, как корпус клапанной камеры на впускном патрубке
J двигателя. Действие происходит следующим образом: во время такта впуска поршня двигателя клапан S
поднимается за счет разрежения поршня со своего седла, позволяя топливу или газу поступать в насосную
камеру двигателя, но как только такт впуска прекращается, клапан S закрывается под действием пружины R и
предотвращает любое противодавление в карбюраторе.
W (рис. 3 и 4) представляет собой волоконную шайбу, вставленную в C для создания газонепроницаемого
соединения между C и D. V (рис. 4) представляет собой винтовую заглушку, вставленную в отверстие,
предусмотренное в изогнутой форме элемента C (рис. 4), для удобства установки пружины, шайбы и шплинта
на шток клапана, при этом то же отверстие может использоваться для дополнительного воздухозаборника, как
показано на боковом чертеже альтернативного типа корпуса клапанной камеры (рис. 8). Альтернативный тип:
7 — фасад, 8 — боковой фасад, 9 — план, 10 — боковой разрез по линии A B (рис. 7). На рис. 11 показана
схема седла клапана. Действие самого клапана в данном случае такое же, как и в другом типе, и все
буквенные обозначения применимы к обоим чертежам, за исключением следующего: C — корпус камеры
клапана, снабженный Изготавливаются в различных размерах для установки на карбюраторы разных
размеров. Y (рис. 7, 8, 9 и 10) — это заглушка с резьбой. На фиг. 7 и 8 изображен рычаг, сформированный на
корпусе клапанной камеры для крепления механизма Боудена.
E представляет собой рычаг, шарнирно соединенный с H штифтом Z; к этому рычагу прикреплена кожаная
шайба W, которая закрывает отверстие V (рис. 10). В данном случае она опущена, и это отверстие
используется в качестве дополнительного воздухозаборного патрубка. В процессе работы рычаг E,
приводимый в действие проволокой Боудена, поворачивается на штифте Z и открывает отверстие. Резьбовой
выступ на корпусе клапанной камеры, к которому привинчен элемент А, может быть выполнен с любой
стороны под прямым углом к его текущему положению, как показано на фиг. на чертеже № 2, так что
устройство может использоваться с любой стороны двигателя по мере необходимости. Устройство может
быть прикреплено к впускному патрубку или отводному отверстию двигателя иными способами, помимо
использования хомута. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213673.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213673&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213673A
[]
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы. Мы, Хилари Ральф Худ, подданный
короля Великобритании и Ирландии, и компания «Westinghouse Brake & Saxby Signal Company Limited»,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, обе расположенные по
адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству для
железнодорожных транспортных средств, в котором подача жидкости к тормозным цилиндрам и ее выпуск из
них регулируются изменениями давления в трубопроводе, проходящем по всему составу поезда. В тормозных
системах указанного выше типа управление тормозами обычно осуществляется с помощью тормозного
клапана машиниста, установленного на локомотиве, но в некоторых типах поездов, таких как, например,
грузовые поезда дальнего следования, состоящие из товарных вагонов или фургонов, иногда желательно,
чтобы тормоза транспортного средства или транспортных средств, особенно когда они отделены от
локомотива, могли применяться не только в экстренных случаях, что достигается путем полного сброса
давления в трубопровод поезда в атмосферу, но и таким образом, чтобы обеспечить постепенное
срабатывание тормозов, позволяющее остановить транспортное средство или транспортные средства в
любой желаемой точке пути.
Целью настоящего изобретения является создание простой конструкции клапана, легко устанавливаемой на
тормозное оборудование транспортного средства, не оснащенного обычным тормозным клапаном водителя, и
сконструированной таким образом, чтобы оператор, когда тормозная система полностью заряжена, мог
быстро и эффективно управлять применением тормозов. Согласно настоящему изобретению, предлагается
устройство, способное крепиться к свободному шланговому соединению трубопровода поезда на одном конце
транспортного средства или транспортных средств, причем это устройство включает в себя выпускной клапан,
приспособленный для приведения в действие посредством штока, цепи или другого передаточного
механизма, образующего элемент устройства, из любого подходящего положения на транспортном средстве,
например, с его крыши. Для того чтобы суть изобретения была понятна, далее будет кратко описан
предпочтительный вариант устройства, воплощающего это изобретение. Устройство включает в себя
соединительную головку, аналогичную соединительной головке, предусмотренной для каждого шлангового
соединения трубопровода поезда, и приспособленную для аналогичного соединения с соединительной
головкой на свободном шланговом соединении на одном конце транспортного средства.
Соединительная головка, образованная на корпусе устройства или прикрепленная к нему при соединении со
шланговым соединением трубопровода, обеспечивает сообщение между внутренней частью трубопровода и
полостью, образованной внутри корпуса устройства. Внутри полости расположен простой пружинный
выпускной клапан, седло которого образовано верхним краем трубчатого выступа от основания полости, а сам
клапан представляет собой короткий шток или стержень, имеющий в промежуточной точке скошенный фланец
или воротник, предназначенный для соединения с седлом клапана. Шток или стержень клапана,
расположенный над клапаном, окружен спиральной пружиной сжатия, один конец которой входит в
зацепление с фланцем или воротником, а другой конец пружины находится внутри регулируемой винтовой
заглушки или колпачка, расположенного в отверстии в корпусе устройства над клапаном. Противоположный
конец штока клапана выступает через основание полости в устройстве и предназначен для взаимодействия с
промежуточной частью поворотного рычага, один конец которого шарнирно закреплен на корпусе устройства,
а другой конец снабжен ушком или петлей, к которой крепится цепочка или шнур.
Устройство снабжено соответствующими приспособлениями для подвешивания или иного крепления
устройства к раме транспортного средства, причем эти приспособления предпочтительно включают
цилиндрический выступ, предназначенный для входа в отверстие, обычно предусмотренное в головке
сцепного устройства тягового бруса, на этом выступе установлен ряд подпружиненных фиксирующих
элементов, расположенных таким образом, что когда выступ полностью вставлен в головку сцепного
устройства, фиксирующие элементы входят в зацепление с верхней поверхностью головки сцепного
устройства и удерживают все устройство в подвешенном состоянии. Указанная выше цепь или шнур,
прикрепленный к рычагу управления, имеет достаточную длину, чтобы тянуться от устройства до крыши
транспортного средства, и снабжен на своем верхнем конце пружинным зажимом или скобой, с помощью
которой этот конец шнура или цепи может быть прикреплен к удобной петле или направляющей на крыше. В
процессе эксплуатации следует понимать, что устройство крепится к свободному шланговому соединению в
задней части заднего транспортного средства или на любом из концов отдельного транспортного средства,
подвешиваясь к головке сцепного устройства дышла, как описано выше.
Верхний конец шнура или цепи устройства затем закрепляется на крыше этого транспортного средства, и в
случае, если кондуктор желает применить тормоза, шнур или цепь натягивается таким образом, чтобы
сместить рычаг привода устройства, преодолевая действие его управляющей пружины. При таком
воздействии рычаг входит в зацепление со штоком выпускного клапана и устанавливает сообщение между
полостью и внутренней частью устройства и атмосферой, тем самым выпуская жидкость под давлением из
трубопровода в любом желаемом объеме. Станет очевидно, что выпуск воздуха из трубопровода поезда
таким способом может продолжаться или повторяться по мере необходимости для обеспечения требуемого
торможения. Следует отметить, что устройство является автономным и может быть легко присоединено к
транспортному средству или отсоединено от него аналогично соединению или разъединению шланговых
соединений между соседними транспортными средствами, и, будучи таким образом присоединенным к
заднему вагону поезда, позволяет эффективно управлять тормозами так же, как если бы в состав поезда
входил тормозной вагон.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше конкретными конструктивными решениями, а
может быть изменено во многих отношениях без выхода за рамки изобретения. Усовершенствования,
касающиеся гидравлической тормозной системы. Мы, Хилари Ральф Худ, подданный короля Великобритании
и Ирландии, и компания «Westinghouse Brake & Saxby Signal Company Limited», зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, обе расположенные по адресу: 82, York
Road, King's Cross, London, N. 1, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству для железнодорожных транспортных
средств, в котором подача жидкости к тормозным цилиндрам и ее выпуск из них регулируются изменениями
давления в трубопроводе, проходящем по всему составу поезда. В тормозных системах указанного выше типа
управление тормозами обычно осуществляется с помощью тормозного клапана машиниста, установленного
на локомотиве, но в некоторых типах поездов, таких как, например, грузовые поезда дальнего следования,
состоящие из товарных вагонов или фургонов, иногда желательно, чтобы тормоза транспортного средства
или транспортных средств, особенно когда они отделены от локомотива, могли применяться не только в
экстренных случаях, что достигается путем полного сброса давления в трубопровод поезда в атмосферу, но и
таким образом, чтобы обеспечить постепенное срабатывание тормозов, позволяющее остановить
транспортное средство или транспортные средства в любой желаемой точке пути.
Целью настоящего изобретения является создание простого клапанного механизма, который легко крепится к
тормозному оборудованию транспортного средства, не оборудованного обычным тормозным клапаном
водителя, и который сконструирован таким образом, чтобы оператор, когда тормозная система полностью
заряжена, мог быстро и эффективно управлять применением тормозов. Согласно настоящему изобретению,
предлагается устройство, которое может крепиться к свободному патрубку тормозной трубы на одном конце
транспортного средства или транспортных средств, и это устройство включает в себя выпускной клапан,
который может приводиться в действие с помощью штока, цепи или другого механизма передачи энергии,
являющегося элементом устройства, из любого подходящего положения на транспортном средстве,
например, с его крыши. Для того чтобы изобретение было понятным, далее оно будет описано со ссылкой на
рисунки, прилагаемые к данному изображению, из которых на рисунке 1 представлен разрез простой
конструкции клапанного механизма, воплощающего изобретение; на рисунке 2 — разрез по линии X X на
рисунке 1.
Обращаясь теперь к чертежам, устройство показано в виде соединительной головки 1, предназначенной для
крепления известным способом путем вращательного движения относительно нее к соответствующей
соединительной головке, прикрепленной к свободному концу гибкого шлангового соединения на одном конце
транспортного средства или транспортных средств. На рисунке показан соединительный элемент 1,
включающий обычную шайбу 2 для обеспечения плотного соединения между деталями и углубление 3,
предназначенное для размещения выступа или прогиба на другом элементе соединения (не показан). На
головке соединительного элемента устройства показан выступ 4, имеющий преимущественно
цилиндрическую форму, на котором имеется ряд продольно расположенных канавок или углублений 5. На
изображении показаны четыре канавки, расположенные на равном расстоянии друг от друга; каждая канавка
предназначена для размещения пружины 6, которые закреплены внутри канавок элементом 7,
расположенным в кольцевом углублении 7a; каждая пружина имеет увеличенную головку 6a,
представляющую собой защелку или удерживающий элемент, назначение которого будет объяснено далее.
Часть 1 соединительной головки дополнительно снабжена корпусом или кожухом клапана 8, содержащим
клапан 9 для регулирования сообщения между внутренней частью соединительной головки и атмосферой.
Корпус клапана 8 крепится к корпусу устройства с помощью кольцевого выступа 9a с резьбой, входящего в
соответствующее отверстие 10 с резьбой в корпусе соединительной головки. Между кольцевым элементом 9a
и шайбой 2, обеспечивающим надежную фиксацию последней в нужном положении, расположен кольцевой
элемент 11. Клапан 9 обычно удерживается на своем седле 12 пружиной 13, окружающей выступ или отросток
14, образованный на клапане или прикрепленный к нему, при этом шток клапана выступает вниз через
отверстие 15. Камера 16 внутри корпуса клапана находится в свободном сообщении с внутренней частью
соединительной головки, а на нижней стороне клапана предусмотрены каналы 17, ведущие в атмосферу.
Нижний конец штока 18 клапана 9, когда клапан находится в закрытом положении, расположен в
непосредственной близости от рычага 19, один конец которого шарнирно закреплен в точке 20 на корпусе
клапана, а другой конец соединен, как показано на рисунке 1, с цепью 21, верхний конец которой снабжен
пружинным зажимом 22 для зацепления с любой подходящей частью транспортного средства, например, с
верхней направляющей.
Устройство в целом предназначено для крепления к любой подходящей части транспортного средства после
соединения соединительных головок, и удобным способом является закрепление устройства внутри обычного
отверстия, образованного в шарнире автоматической сцепки, которое схематически показано на рисунке 23.
После завершения операции соединения головок цилиндрический элемент 4 вставляется снизу в отверстие
автоматического сцепного устройства до тех пор, пока головки 6a на верхних концах пружин не отойдут от
стенок отверстия, а нижние концы пружин, соприкасающиеся со стенкой отверстия, не удержат головки 6a в
положении в головке сцепного устройства. Для снятия устройства сжатия пружин 6 необходимо переместить
головки 6a за верхнюю поверхность автоматического сцепного устройства и извлечь цилиндрический элемент
из отверстия. сформировано в нем.
В процессе эксплуатации следует понимать, что устройство крепится к свободному шланговому соединению в
задней части заднего транспортного средства или на любом из концов отдельного транспортного средства,
подвешиваясь к головке сцепного устройства дышла, как описано выше. Верхний конец шнура или цепи 21
устройства затем закрепляется на крыше этого транспортного средства, и в случае, если кондуктор желает
применить тормоза, шнур или цепь натягивается, чтобы переместить рычаг привода 19, который при таком
нажатии входит в зацепление со штоком 18 клапана 9, сжимает пружину 13 и устанавливает сообщение
между полостью 16 внутри устройства и атмосферой через каналы 17, тем самым выпуская жидкость под
давлением из трубопровода поезда в любом желаемом объеме. Станет очевидно, что выпуск воздуха из
трубопровода поезда таким способом может продолжаться или повторяться по мере необходимости для
обеспечения требуемого торможения. Следует отметить, что устройство является автономным и может быть
легко присоединено к транспортному средству или отсоединено от него аналогично соединению или
разъединению шланговых соединений между соседними транспортными средствами, и, будучи таким образом
присоединенным к заднему вагону поезда, позволяет эффективно управлять тормозами так же, как если бы в
состав поезда входил тормозной вагон.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше конкретными конструктивными решениями, а
может быть изменено во многих отношениях без выхода за рамки изобретения. Например, вместо четырех
пружинных зажимов или крепежных устройств можно использовать одно такое устройство, а форма
устройства для этой цели может быть изменена в соответствии с различными типами транспортных средств,
при условии, что устройство может быть прикреплено к сцепному устройству в задней или другой части
транспортного средства или поезда и, будучи таким образом прикрепленным, обеспечивать постепенную
вентиляцию трубопровода поезда при необходимости. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213674.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213674&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213674A
[]
Усовершенствования в производстве линз и аппаратуры для их изготовления. Компания, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании, Фрэнк Твайман и Альфред Компания Camden Road,
Лондон, N.W. 1, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям в производстве или испытании линз или комбинаций линз, в
частности тех, которые используются в качестве объективов в микроскопах, и в аппаратуре для них. Целью
данного изобретения является разработка метода проверки и коррекции дефектов объектива, и в частности,
разработка метода, позволяющего измерять дефекты, вызванные аберрациями. Используемые метод и
устройство представляют собой модификации тех, которые описаны в описании нашего прежнего патента №
103832. В описанном методе луч света проходит через объектив таким образом, что образуется ряд
интерференционных колец или полос, которые можно назвать «контурной картой» дефектов. Согласно
данному изобретению, свет от подходящего источника коллимируется, а затем проходит через плоскую
параллельную стеклянную пластину, частично посеребренную таким образом, что часть
Отраженная часть света, прошедшего через линзу, скорректированную на сферическую аберрацию, попадает
в отражающую систему, в фокусе которой находится плоское зеркало, отражающее свет обратно на пластину,
в то время как прошедшая часть света проходит через отрицательную линзу к объективу, а оттуда к плоскому
зеркалу, отражающему свет обратно через объектив и линзу к пластине, где он соединяется с отраженным
светом, при этом два изображения фокусируются в глазу, так что их можно совместить при наблюдении с
помощью окуляра. При снятии окуляра, если объектив не идеален или не отрегулирован должным образом,
обычно наблюдаются интерференционные кольца, образующие контурную карту дефектов. Упомянутая выше
линза, расположенная между плоскопараллельной стеклянной пластиной и объективом, скорректирована на
сферическую аберрацию, а её фокусное расстояние и положение относительно микроскопического объектива
таковы, что лучи, параллельные при падении, выходят так, как если бы они исходили из точки,
соответствующей «длине трубки», для которой необходимо скорректировать объектив.
Если микроскопический объектив используется с иммерсионной жидкостью, такой как сандаловое масло или
глицерин и вода, или со стеклянной пластиной (покровным стеклом), которая помещается между ним и
наблюдаемым объектом, то пространство между зеркалом и микроскопическим объективом может быть
заполнено жидкостью или между ним и объективом может быть вставлен аналогичный кусок стекла. Вместо
описанной выше отражающей системы можно использовать тетраэдрическую призму, известную как угловая
кубическая призма, которую необходимо настроить таким образом, чтобы осевой луч пучка света, падающего
на призму, отражался обратно по своему собственному пути, в этом случае другие лучи, образующие пучок,
будут отражаться обратно по путям, параллельным и симметричным пути осевого луча. В качестве
альтернативы, вместо плоского зеркала, прилегающего к микроскопическому объективу, можно использовать
каплю ртути, образующую сферическое выпуклое зеркало, в этом случае отражающая система в другом пучке
заменяется плоским зеркалом.
Следовательно. Усовершенствования в производстве линз и аппаратуры. компания, организованная в
соответствии с законами Великой Греки и британские подданные, проживающие по адресу: 75A, Camden
Road, London, N.W. 1, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в производстве или испытании линз или комбинаций линз, в частности тех, которые
используются в качестве объективов в микроскопах и в аппаратах для них. Целью данного изобретения
является разработка метода проверки и коррекции дефектов объектива, и в частности, разработка метода,
позволяющего измерять дефекты, вызванные аберрациями. Используемые метод и устройство являются
модификациями тех, которые описаны в описании нашего прежнего патента № 103832. В описанном методе
луч света проходит через объектив таким образом, чтобы создать ряд интерференционных колец или полос,
которые можно назвать «контурной картой» дефектов.
Согласно данному изобретению, луч света разделяется на две части; одна часть проходит через
отрицательную линзу, скорректированную на сферическую аберрацию и расположенную относительно
исследуемой линзы таким образом, что ее фокусное расстояние и положение таковы, что лучи, параллельные
при падении, выходят так, как если бы они исходили из точки, для которой необходимо скорректировать
линзу, и проходят через исследуемую линзу, затем совмещая две части и вызывая сходимость
результирующего луча в фокусе, таким образом создавая интерференционные кольца, расположенные в виде
контурной карты дефектов, после чего линза обрабатывается для устранения этих дефектов. При
осуществлении данного изобретения свет от подходящего источника коллимируется, а затем проходит на
плоскую параллельную стеклянную пластину, частично посеребренную таким образом, что часть света
отражается, а часть проходит через нее; часть света проходит через отражающую систему, которая может
состоять из линзы, скорректированной на сферическую аберрацию, в фокусе которой помещено плоское
зеркало, на которое он отражается обратно на пластину; в то время как другая часть света проходит через
отрицательную линзу к объективу, а оттуда к предпочтительно плоскому зеркалу, на которое он отражается
обратно через объектив и линзу к пластине, где он соединяется с отраженным светом; два изображения
фокусируются в глазу, так что их можно совместить при наблюдении с помощью окуляра.
При снятии окуляра, если объектив не идеален или не отрегулирован должным образом, обычно наблюдается
интерференционная картина, которая образует контурную карту дефектов. Упомянутая выше линза,
расположенная между плоскопараллельной стеклянной пластиной и объективом, скорректирована на
сферическую аберрацию, а её фокусное расстояние и положение относительно микроскопического объектива
таковы, что лучи, параллельные при падении, выходят так, как если бы они исходили из точки,
соответствующей «длине трубки», для которой необходимо скорректировать объектив. Если
микроскопический объектив используется с иммерсионной жидкостью, такой как кедровое масло или глицерин
и вода, или со стеклянной пластиной (покрывающим стеклом), которая помещается между ним и
наблюдаемым объектом, то пространство между зеркалом и микроскопическим объективом может быть
заполнено жидкостью или между ним и объективом может быть вставлен аналогичный кусок стекла. Вместо
описанной выше отражающей системы можно использовать тетрагональную призму, известную как угловая
кубическая призма, которую необходимо настроить таким образом, чтобы осевой луч пучка света, падающего
на призму, отражался обратно по своему собственному пути. В этом случае другие лучи, образующие пучок,
будут отражаться обратно по путям, параллельным направлению их падения и симметричным их положению
на пути падения относительно осевого луча.
В качестве альтернативы можно использовать каплю ртути в форме... заменяет плоское зеркало,
прилегающее к микроскопическому объективу, в этом случае отражающая система в другом пучке заменяется
плоским зеркалом. Прилагаемые чертежи схематически иллюстрируют устройства, изготовленные в
соответствии с данным изобретением. На рисунке 1 показана схема используемого типа интерферометра. На
рисунке 2 представлена схема одной из конфигураций аппарата. На рисунках 3 и 4 представлены схемы
других вариантов компоновки прибора при сравнении тестируемого объектива со стандартным объективом.
На рисунке 5 представлена диаграмма волнового фронта. На рисунках 6 и 7 показаны другие модификации.
На рисунке 8 представлена схема аппарата, в котором вместо зеркала используется тетрагональная призма.
На всех рисунках пучок монохроматического света от источника света А проходит через конденсирующую
линзу В к диафрагме С, а затем к ахроматической коллимирующей линзе D. В линзовом интерферометре,
описанном в британском патенте № 103832 от 1916 года, который показан на схеме на рисунке 1,
коллимированный пучок монохроматического света разделяется на два пучка на пропускающей
посеребренной поверхности пластины из плоскопараллельного стекла К. Прошедший пучок, который можно
кратко назвать тестовым пучком, проходит через исследуемую линзу Т и отражается от поверхности.
Расположен таким образом, чтобы совпадать с приблизительно сферическим волновым фронтом света,
который сходится после прохождения через линзу Т. Таким образом, после отражения и прохождения обратно
через исследуемую линзу волновой фронт возвращающегося луча является приблизительно плоским. Второй
луч, который можно назвать сравнительным лучом, отражается обратно по своему пути зеркалом G, так что
два луча снова сходятся на посеребренной поверхности пластины K и проходят вместе через линзу E, которая
концентрирует их на глазе наблюдателя, расположенного в точке P. Наблюдатель видит интерференционную
картину, по-видимому, расположенную на поверхности исследуемой линзы, и эта картина представляет собой
контурную карту, в масштабе полуволн 0I используемого света, аберраций волновой поверхности, вызванных
прохождением плоской волны через линзу T. Данная конструкция может быть изменена за счет
использования вогнутого зеркала вместо выпуклого. Если такой инструмент снабжен достаточно тонкой
регулировкой для фокусировки проверяемого объектива (а именно, перемещения его к и от объектива).
В поперечном направлении он сразу же становится пригодным для демонстрации аберраций, присущих
объективу микроскопа, когда последний сфокусирован таким образом, чтобы получить действительное
изображение на бесконечности. Если, как это принято, объектив предназначен для получения
действительного изображения на конечном расстоянии, то такое условие моделируется введением
отрицательной линзы R (см. рис. 2), которая является частью настоящего изобретения, скорректированной на
сферическую аберрацию и называемой, в соответствии с номенклатурой микроскопистов, «линзой длины
тубуса». Эта линза должна придавать параллельному пучку расходимость, точно соответствующую
сходимости пучка, которая достигается при предполагаемом использовании объектива. Полировка вогнутого
зеркала с достаточной точностью, чтобы не вносить нежелательных собственных аберраций, становится
очень сложной задачей в случае объективов с высокой числовой апертурой, тогда как при попытке получить
выпуклое зеркало оно должно быть очень малого размера, и поэтому его очень трудно точно изготовить
обычными методами.
В качестве выпуклого зеркала можно использовать небольшую каплю ртути. В этом случае у наблюдателя
также нет прямого способа убедиться в том, что поверхность капли достаточно сферична, поэтому были
разработаны другие модификации, позволяющие обойтись без сферических зеркал. На рисунках 3 и 4
показаны схемы, в которых проверяемый объект сравнивается со вторым (не обязательно идентичным),
который можно считать стандартным. На рисунке стандартный объектив Т расположен на одной линии с
тестируемым объективом вместе со второй линзой R, а на рисунке 4 стандартный объектив и его линза R
помещены в сравнительный пучок. На рисунке 3 интерференционная картина представляет собой сумму
аберраций двух объективов, а на рисунке 4 — их разницу. В любом случае, плоские зеркала достаточны как
для тестового, так и для сравнительного пучка. Как видно на рисунке 4, каждый луч возвращается не по
своему первоначальному направлению, а по другому направлению, аксиально симметричному первому.
Недостатком этого является то, что интерференционная картина точно отражает аберрацию только в случае
объектива, аберрации которого осесимметричны, причем аберрация волнового фронта, показанная в двух
осесимметричных точках (a и a, рис. 5A), в каждом случае обусловлена прохождением луча через точку a в
одном направлении и через точку a в другом направлении. Таким образом, распределение аберраций,
обусловленное, например, локальным дефектом, как показано на рисунке 5", будет выглядеть на
интерференционной картине, как на рисунке 5[град]. Преимущество схемы, показанной на рисунке 4,
заключается в том, что оптические элементы, через которые проходят лучи в тестовом и сравнительном
пучках, более похожи друг на друга, чем в любой из ранее показанных схем, что позволяет одновременно
получать большее количество источников освещения с отчетливыми интерференционными картинами. Это
особенно верно в случае расположения элементов на рисунке 6, где показаны два пути. пластинка для
спаривания K (идентична K). В тех случаях, когда необходимо получить фотодокументацию аберраций ряда
объективов с одинаковым фокусным расстоянием, схема, представленная на рисунке 6, дополненная
визуальным осмотром на наличие несимметричных дефектов с помощью схем, представленных на рисунках 2
или 3, имеет все основания для ее использования.
Вместо объектива сравнения T, линзы с длиной трубки R и зеркала G на рисунке 4 можно использовать линзу
W со сравнительно большим фокусным расстоянием (например, 50 или 100 м/м), скорректированную на
сферическую аберрацию, и с плоским зеркалом в главном фокусе, как показано на рисунке 7. На рисунке 8
показана схема, в которой не рассматриваются никакие криволинейные поверхности, кроме поверхностей
линзы на длине тубуса и поверхностей исследуемого объектива. Линза и зеркало G заменены тетрагональной
или угловой призмой X. Такая призма обладает хорошо известным свойством, что каждый луч, падающий на
нее, возвращается параллельно своему собственному пути. Кроме того, призма обладает еще одним
свойством: падающий и отраженный лучи точно симметричны друг другу относительно того луча, который
достигает вершины призмы. Интерференционные кольца, наблюдаемые на контурной карте дефектов, могут
быть устранены методами, описанными в описании нашего бывшего патента № 103832. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213675.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213675&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213675A
[]
Усовершенствования в резистивных катушках. Я, Ноэль Эшбридж, подданный Великобритании, проживающий
по адресу: Саутвилд, Уонстед, Эссекс, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к резистивным катушкам, и его целью является обеспечение
неиндуктивного сопротивления, и особенно неиндуктивного переменного сопротивления. Согласно данному
изобретению, я наматываю катушку резистивной проволоки на металлический или покрытый металлом
каркас. Предпочтительно я использую каркас из сланца или аналогичного подходящего материала, на
который наматывается медная фольга, а поверх нее – тонкий слой изоляционного материала, при этом
Соседние файлы в папке патенты