Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2314
.pdf
Также будет показано, что ротор с короткозамкнутым ротором, изготовленный из композитного проводника
описанного выше типа, способен развивать высокий пусковой момент при относительно небольшом пусковом
токе в линии. На фиг. 1 и 2 показано применение изобретения к обмотке ротора асинхронного двигателя с
короткозамкнутым ротором. На рис. 1 центральный медный сердечник обозначен цифрой 1, бесшовная
магнитная оболочка — цифрой 2, а внешняя медная фольговая оболочка — цифрой 3. Торцевые кольца
обмотки ротора обозначены цифрой 5, а ламинированный сердечник ротора — цифрой 4. Как указывалось
ранее, внешняя медная оболочка 3 закреплена таким образом, чтобы обеспечить хороший электрический
контакт на каждом конце с центральным проводником, как показано на рисунке 6. На рис. 2 показано
поперечное сечение композитного проводника в пазу ротора, а соответствующие элементы пронумерованы
так же, как на рис. 1. В частности, при использовании прямоугольных пазов ротора может быть удобнее
создавать магнитную оболочку 2 путем вырубки из ламинированного железа нескольких шайб подходящей
формы и их сборки на центральном проводнике таким образом, чтобы вместе они образовывали магнитную
оболочку требуемых размеров.
Сборка таких ламинированных железных штамповок может быть скреплена с помощью более толстых
концевых зажимных штамповок, которые могут быть припаяны или иным способом закреплены к
центральному проводнику. Когда магнитная оболочка состоит из таких ламинированных железных штамповок,
при желании последовательные штамповки могут быть изолированы друг от друга. При желании торцевые
кольца 5 обмотки ротора с короткозамкнутым ротором могут быть также выполнены в виде составных
проводников в соответствии с принципом, уже описанным в отношении стержней ротора. Изобретение не
ограничивается описанным конкретным применением. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213417.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213417&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213417A
[]
Усовершенствования, касающиеся автоматических и полуавтоматических телефонных систем.
Мы, компания COVENTRY AUTOMATIC TELEPHONES LIMITED, британская компания, и Представители
компании Peel-Conner Telephone Works, расположенной в Сток-он-Тренте, Ковентри, настоящим заявляют, что
суть данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к автоматическим и
полуавтоматическим телефонным системам и, в частности, предназначено для использования с системами
тестирования и предоставления магистральных линий связи. В автоматических и полуавтоматических
телефонных станциях обычно предусматривают наличие устройств выбора конечного номера, имеющих
доступ к группам абонентских линий, для использования операторами тестирования и операторами
магистральных линий. Подобные окончательные селекторы предусмотрены для операторов тестирования,
чтобы облегчить проверку абонентских линий и связанного с ними оборудования, а также для операторов
магистральных линий, чтобы обеспечить доступ к абонентской линии, даже если она занята, с целью
информирования абонента о том, что ожидается магистральный вызов. Окончательные параметры выбора,
предоставляемые операторам тестирования, как правило, отличаются от параметров выбора,
предоставляемых операторам магистральной связи, но было предложено использовать один и тот же
окончательный параметр выбора для тестирования и предоставления магистральных услуг, при этом
предусмотрено положение, позволяющее оператору магистральной связи присваивать себе окончательный
параметр выбора.
клерк. Доступ к функциям проверки состояния багажника и выбора режима работы обычно осуществляется с
помощью селекторов распределителя, которые, как и основные селекторы, не переключаются между
режимами, а ступенчато поворачиваются таким образом, чтобы щетки стеклоочистителя располагались на
багажнике, ведя к нужному конечному селектору для проверки состояния багажника и выбора режима работы.
Желательно, чтобы тестирование, а также магистральные распределительные устройства и конечные
селекторы тестировались и контролировались по проводам, отличным от обычных линий и частных кабелей, и
обычно к конечным селекторам подведено шесть проводов. Стандартные механизмы переключения передач
могут корректно вмещать только три или четыре стеклоочистителя, а поскольку в приведенном выше случае
распределителям требуется шесть стеклоочистителей, необходимы специальные или двойные механизмы.
Особенностью настоящего изобретения является комбинированный селектор окончательного выбора режима
работы (тестирование и обслуживание багажника), предоставляющий операторам багажника приоритет перед
сотрудниками, проводящими тестирование, а также распределитель, для работы которого требуется всего
четыре стеклоочистителя. Это стало возможным благодаря специальным схемам, в которых проверка и
управление переключателями осуществляется по одному проводу.
Еще одна особенность — это тестовая цепь, в которой тестовые дистрибьюторы и дистрибьюторы,
предлагающие услуги магистральной связи, проводят тестирование по одной и той же тестовой цепи
конечного селектора, хотя операторы магистральной связи имеют приоритет перед тестировщиками.
Последний переключатель, изъятый оператором тестирования, будет находиться в рабочем состоянии при
проверке другим оператором тестирования, но будет свободен при проверке оператором магистральной
линии. Оператор магистрали, захватив последний переключатель, должен будет освободить его и подать
сигнал о включении оператору диагностического оборудования. Последний переключатель, активированный
оператором транка, проверит наличие сигнала "занято" у другого оператора транка. Сигнал занятости может
появиться, когда оператор пытается занять последний переключатель, но до того, как будут набраны
последние две цифры для управления последним переключателем. Затем оператор может, если пожелает,
подождать, пока не освободится последний переключатель, после чего сигнал занятости прекратится. После
этого ей останется лишь набрать последние две цифры номера нужного абонента. Из вышеизложенного
следует, что данное изобретение представляет собой недорогую, эффективную и инновационную систему
тестирования и предоставления услуг.
Телефонные системы.
Мы, компания COVENTRY AUTOMATIC TELEPHONES, вносим изменения в деятельность британской
компании Automatic and Semi-Automatic LIMITED, и Представители компании Peel-Conner Telephone Works,
Сток, Ковентри, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к
автоматическим и полуавтоматическим телефонным системам и, в частности, предназначено для
использования с тестовыми и магистральными системами». В автоматических и полуавтоматических
телефонных станциях обычно предусматривают наличие устройств выбора конечного номера, имеющих
доступ к группам абонентских линий, для использования операторами тестирования и операторами
магистральных линий. Подобные окончательные селекторы предусмотрены в случае операторов
тестирования для облегчения проверки абонентских линий и связанного с ними оборудования, а в случае
операторов магистральных линий — для обеспечения доступа к абонентской линии, даже если она занята, с
целью информирования абонента о том, что его ожидает магистральный вызов.
Как правило, окончательные параметры выбора, предоставляемые операторам тестирования, отличаются от
параметров выбора, предоставляемых операторам магистральных линий, однако было предложено
использовать один и тот же окончательный параметр выбора как для тестирования, так и для предоставления
магистральных услуг, при этом предусмотрено положение, позволяющее оператору магистральных линий
зарезервировать окончательный параметр выбора, даже если он уже занят оператором тестирования. Доступ
к выбору режима проверки и переключения режимов багажника обычно осуществляется с помощью
селекторов распределителя, которые, как и основные селекторы, не переключаются между режимами, а
ступенчато управляются с помощью набранных импульсов, так что ползунки располагаются на багажнике,
ведущем к необходимому окончательному селектору режима проверки и переключения режимов багажника.
Желательно, чтобы тестирование и управление распределительными устройствами, а также конечными
селекторами осуществлялись по проводам, отличным от обычных линий и частных кабелей, и, как правило, к
конечным селекторам подведено шесть проводов. Стандартные механизмы переключения передач могут
корректно вмещать только три или четыре стеклоочистителя, а поскольку в приведенном выше случае
распределителям требуется шесть стеклоочистителей, необходимы специальные или двойные механизмы.
Особенностью настоящего изобретения является комбинированный селектор окончательного выбора режима
работы (тестирование и обслуживание багажника), предоставляющий операторам багажника приоритет перед
сотрудниками, проводящими тестирование, а также распределитель, для работы которого требуется всего
четыре стеклоочистителя. Это стало возможным благодаря специальным схемам, в которых проверка и
управление переключателями осуществляется по одному проводу. Еще одна особенность — это тестовая
цепь, которая позволяет дистрибьюторам, проводящим тестирование, и дистрибьюторам, предлагающим
услуги магистральной связи, проводить тестирование по одной и той же тестовой цепи конечного селектора,
при этом предоставляя операторам магистральной связи приоритет над операторами тестирования.
Последний селектор, изъятый оператором тестирования, будет передан оператору магистральной линии
бесплатно. Оператор магистрали, захватив последний селектор, должен будет разблокировать
переключатель и подать сигнал о включении оператору диагностического оборудования. Последний
переключатель, активированный оператором транка, проверит наличие сигнала "занято" у другого оператора
транка. Сигнал занятости может появиться, когда оператор пытается занять последний переключатель, но до
того, как будут набраны последние две цифры для управления последним переключателем.
Затем оператор может, если пожелает, подождать, пока не освободится последний переключатель, после
чего сигнал занятости прекратится. После этого ей останется лишь набрать последние две цифры номера
нужного абонента. Теперь обратимся к прилагаемому чертежу, на котором показана схема и компоновка,
воплощающие изобретение. На рис. 1, в точке А, показано оборудование оператора магистральной линии, в
точке В — распределитель оператора магистральной линии, а в точке С — конечный переключатель для
использования обоих операторов магистральной линии. а на позиции F – дистрибьютор экзаменационного
работника. Переключатели распределителя и конечного переключателя могут быть хорошо известного типа
Строджера, в котором ползунки сначала пошагово поднимаются до желаемого уровня, а затем
поворачиваются путем перешагивания через клеммы на этом уровне. На некоторых реле маркировка сечения
указывает на наличие медных сердечников или втулок, обеспечивающих медленное срабатывание. На фиг. 1,
обозначенном буквой B, показаны контактные площадки 51 и 52, а также контактная площадка управления
контактной площадкой 53. Вертикальный подъемный магнит показан под номером 54, вращающийся магнит —
под номером 55, а разгрузочный магнит — под номером 54.
Переключатель совершает свой первый вертикальный шаг, и пружины 58 и 59 срабатывают, когда
переключатель совершает свой первый поворотный шаг. Оператор магистральной линии, желающий
связаться с абонентом, вставляет штекер в разъем I в точке A (рис. 1), управляя реле 2 и реле 3. Сначала
реле блокируется до сопротивления 4 через контакты 5 и G, а через контакты 7 и 8 размыкает реле 3 и
переключается между двумя проводами линии. Реле GO активируется за счет замыкания контура и на
контактах 61 замыкает цепь для реле 62. Реле 62 срабатывает и на контактах 63 замыкает цепь для реле 64,
которое, в свою очередь, срабатывает и подготавливает цепь вертикального магнита. Оператор набирает
первую цифру, и при каждом срабатывании реле петли 60 значение уменьшается, замыкая цепь для реле.
Рабочие контакты 65, задние контакты 66, рабочие контакты 67, вертикальный магнит 54 к заземленной
батарее. Таким образом, коммутатор выполнит ряд действий в соответствии с набранной цифрой. На первом
этапе пружины 57 срабатывают, чтобы разорвать исходную цепь питания реле 64, которое теперь
удерживается цепью, периодически получаемой через пружины 68 магнита 54.
Поэтому, когда импульсы прекратятся, реле 64 отключится и замкнет цепь для реле 69 следующим образом:
заземление на срабатывающих пружинах 57, задних контактах 70, замкнутых контактах 71, замкнутых
контактах 58 реле 69 на заземленную батарею. Реле 69 включается и подготавливает цепь для
вращающегося магнита. На контактах 75 цепь замыкается для реле 76, которое Схема подключения реле 78
следующая: заземление на пружинах 57, задних контактах 70, контактах 77, обмотке реле 78 к заземленной
батарее. Реле 60 реагирует на последовательность импульсов второй цифры и при каждом спаде замыкает
цепь для вращающегося магнита следующим образом: заземление контактов 72, задних контактов 66,
контактов 73, магнита 55 на заземленную батарею. Переключатель совершит несколько поворотов в
соответствии со второй набранной цифрой. На первом этапе срабатывают пружины 58 и 59; исходная цепь
питания реле 69 размыкается, и теперь это реле удерживается током, периодически подаваемым через
пружины 74 магнита 55.
Когда импульсы прекращаются, реле 69 размыкается, и на контактах 75 размыкается цепь реле 76, которое
также отключается. На контактах 77 размыкается цепь реле 78, которое медленно размыкается. В то время
как реле 78 срабатывает, а реле 76 не срабатывает, реле 79 соединено со стеклоочистителем 53 через
срабатывающие контакты 80 и задние контакты 81. Если нужный переключатель используется другим
оператором магистрального кабеля, на контакте 53 возникнет потенциал заземления, который активирует
реле 79. На контактах 82 реле 79 поддерживает реле 78 в рабочем состоянии, а на контактах 83 звуковой
сигнал занятости и мигание подключены к верхнему линейному проводнику от провода 84. Оператор,
получивший сигнал занятости, воздержится от набора оставшихся двух цифр. Она может подождать, пока
последний селектор освободится, когда реле 79 отключится, отключив сигнал занятости и позволив
переключать линии аналогично тому, как это описано ниже для состояния, когда последний селектор
свободен. Однако, если в момент отключения реле 76 последний селектор не используется другим
оператором магистральной линии, реле 79 не будет срабатывать, и реле 78 также отключится.
Теперь заземление подключено к ползунку 53 от задних контактов 72 через пружины 59 и контакты 66, а также
задние контакты 80 и 81, чтобы обозначить включение последнего селектора. Для реле 85 цепь также
замыкается следующим образом: заземление на контактах 70, 77 и 86 обмотки реле 85, находящихся в
рабочем состоянии, на заземленную батарею. Реле 85 срабатывает и на контактах 87 и 88 переключает два
силовых провода. Выбранный селектор сотен показан на рис. 1 под номером C, и при захвате реле 101
срабатывает следующим образом: заземление задних контактов 72, приводные пружины 59, приводные
контакты 66, задние контакты 80 и 81, ползунок 53, реле 101 к заземленной батарее. Реле 101 срабатывает и
на контактах 102 замыкает цепь для реле 103 посредством нормально замкнутых пружин 104. Реле 103
срабатывает, и контакты 105 замыкают цепь реле 106 от земли в выключенном состоянии. Оператор набирает
третью (сотенную) цифру, и реле 60 реагирует на импульсы, которые оно повторяет, соединяясь контактами
66 с реле 101. При каждом срабатывании реле 101 вертикальный магнит 109 получает импульс следующего
вида: заземление задних контактов 102, срабатывание контактов 108, магнит 109, к заземленной батарее.
Таким образом, селектор совершает ряд вертикальных шагов в соответствии с набранной цифрой. На первом
этапе срабатывают пружины 107, делая реле 106 зависимым от поддержания тока при прерывистом
замыкании пружин 110 магнита 109. Когда импульсы прекращаются, реле 106 отключается, и контакты 111
замыкаются, обеспечивая срабатывание следующей цепи реле 112: заземление на срабатывающих пружинах
107, задних контактах 111, нормально замкнутых пружинах 113, реле 112 на заземленную батарею. Оператор
набирает четвертую (единицу) цифру, и реле 60 снова реагирует на набранные импульсы, одновременно
активируя реле 101. При каждом срабатывании реле 101 вращающийся магнит получает импульс следующего
вида: заземление задних контактов 102, задних контактов 108, срабатывающих контактов 114, магнита 115 на
заземленную батарею. Таким образом, селектор совершает ряд поворотов в соответствии с набранной
цифрой. На первом этапе срабатывают пружины 113 и 104, так что реле 112 зависит от тока удержания при
прерывистом замыкании пружин 116 магнита 115, при этом заземление реле 112 осуществляется через
управляемые контакты 117.
При открытии пружин 104 сопротивление 118 включено последовательно с реле 103. Цель этого устройства
— обеспечить относительно более быстрое срабатывание реле 103. Теперь соединение с абонентской
линией нужного абонента расширено через коммутаторы 119, 120 и 121, и оператор может сообщить
абоненту, что его ожидает междугородний вызов. Разъединение происходит, когда оператор вынимает
штекер из разъема 1. Реле 2 и 3 размыкают цепь и снимают реле 60. На контактах 61 цепь реле 62
размыкается, замыкая цепь размыкающего магнита 56 следующим образом: заземление на пружинах 57,
задних контактах 89, размыкающем магните 56 на заземленную батарею. Таким образом, переключатель
отключится. На контактах 90 цепь снова замыкается от земли через управляемые пружины 57 - через
контакты 90 для реле 76, которое снова срабатывает, размыкая цепь реле 85 на контактах 77, а также
размыкая цепь на ползунке 53 на контактах 81. Таким образом, реле 101 разомкнется, и контакты 102 замкнут
цепь реле 103.
При отпускании реле 103 контакты 122 замыкают цепь магнита отпускания 123. После полного
восстановления работоспособности выключателей все реле обесточиваются. Далее будет описана операция,
выполняемая, скажем, оператором тестирования на позиции D, которому необходимо подключиться к
абонентской линии. Он вставит штекер в гнездо 151, что вызовет срабатывание реле 152, которое через
контакты 153 замыкает цепь лампы 176 через задние контакты 177 и 178. Лампа 176 в позиции E загорается,
сигнализируя о том, что канал связи занят. Контакты 154 задействованы, лампа 155 не горит. Реле 201
тестового распределителя F срабатывает на концевой и кольцевой проводниках и на контактах 202 замыкает
цепь для реле 203. Реле 203 срабатывает и на контактах 204 замыкает цепь реле 205 от земли через
нормальные пружины 206. Оператор испытательного стенда набирает первую цифру, и при каждом
размыкании петли реле 201 отключается и замыкает цепь для вертикального магнита следующим образом:
заземление контактов 207, задних контактов 208, контактов 209 и 210, вертикального магнита 211, на
заземленную батарею.
Таким образом, переключатель совершает ряд вертикальных шагов в соответствии с набранной цифрой. На
первом этапе срабатывают обычные пружины 206, делая реле 205 зависимым от поддержания тока в цепи,
которая периодически замыкается пружинами 212 магнита 211. Реле 203 и 205, будучи медленными, не
размыкаются во время набора номера, но когда импульсы прекращаются, реле 205 размыкается и замыкает
следующую цепь: заземление — на срабатывающие пружины 206, задние контакты 213, обычные пружины
214, обмотка реле 215 на заземленную батарею. Реле 215 срабатывает, и контакты 216 замыкают цепь
управления реле 217. Оператор испытательного стенда набирает вторую цифру, и при каждом срабатывании
реле 201 замыкается следующая цепь: заземление контактов 218, задних контактов 208, контактов 209 и 219,
вращающегося магнита 220 на заземленную батарею. Таким образом, переключатель совершает ряд
поворотов в соответствии с набранной цифрой. На первом этапе срабатывают обычные пружины 214 и 229,
делая реле 215 зависимым от поддержания тока в цепи, которая периодически замыкается пружинами 221
магнита 220.
Когда импульсы прекращаются, реле 215 размыкается, и контакты 216 размыкают цепь реле. Реле 215
сработало, и оно вернулось в исходное положение. Реле 222 подключено к стеклоочистителю 223 по
следующей цепи: реле 222, сработавшие контакты 224, вернувшиеся контакты 225 и 226 к стеклоочистителю
223. В рамках этой схемы выбранный конечный переключатель проверяется на наличие свободного или
занятого состояния способом, который будет описан позже. Предположим, однако, что C на рис. 1 — это
выбранный селектор сотен в качестве конечного значения, и что он свободен. Реле 217 разомкнется, замыкая
следующую цепь: заземление, реле низкого сопротивления 227, задние контакты 228, пружины 229, контакты
208 и 209, задние контакты 224, 225 и 226, ползунок 223, контакт блока и реле 101 к заземленной батарее.
Реле 101 срабатывает, а реле 227, из-за высокого сопротивления реле 101, не срабатывает. Реле 201
реагирует на оставшиеся последовательности импульсов (десятки и единицы) и повторяет импульсы на
контактах 208 для реле 101. Реле 101 вибрирует и управляет последним селектором C точно так же, как
описано в связи с цепью оператора магистрали.
Через контактные площадки 230 и 231, а также через контактные площадки 119 и 120, разъем 156
подключается к проводам линии, подлежащей проверке, и для этой цели в разъем 156 вставляется штекер.
При нажатии ключа 157 земля соединяется с контактами 158. выделенный провод для управления реле
отключения линии, подлежащей проверке. К контактам 159 реле 152 подключено сопротивление 179 для
удержания реле 152 и, следовательно, для удержания распределителя, если штекер вынут из разъема 151.
Лампа 160 визуально указывает на это состояние удержания. Теперь условия работы цепи будут учитываться
при включении окончательного селектора другим сотрудником испытательного центра после его извлечения.
Когда реле 215 отпускается в конце второй последовательности импульсов, но до того, как отпустится реле
217, замыкается следующая цепь: заземленная батарея, реле 222, задействованные контакты 224, задние
контакты 225 и 226, ползунок 223, клеммы блока и цепь, подобная следующей, распределительного
устройства другого проверяющего, ползунок 223, задние контакты 226, 225 и 224, задействованные контакты
209 и 208, задействованные пружины 229, задние контакты 228, реле 227 на землю.
Реле 222 срабатывает, блокируется контактами 240, которые замыкаются первыми, размыкает
вышеупомянутую рабочую цепь на контактах 225 и на контактах 232 зажигает лампу 155 по следующей цепи:
заземление на задействованных контактах 232, нормальных контактах ключа 157, задействованных контактах
154, задних контактах 161, лампе 155 на заземленную батарею. Загорание индикатора указывает сотруднику,
проводящему проверку, на то, что последний переключатель включен. Если последний селектор уже
используется оператором магистрали, то при проведении проверки оператор получит сигнал о включении
устройства точно таким же образом посредством срабатывания реле 222. Далее будет описана функция,
определяющая приоритет работы оператора. Предположим, что оператор тестового оборудования проверил,
взял и переключился на конечный селектор описанным выше способом, и что оператор магистральной линии
желает использовать тот же конечный селектор. Напомним, что после набора первых двух цифр на
распределительном узле... Когда испытательный работник использует окончательный селектор, замыкается
следующая цепь: заземленная батарея, реле 79, задействованные контакты 80, задние контакты 81, ползунок
53, клеммы многоканальной батареи, ползунок 223, задние контакты 226, 225 и 224, задействованные
контакты 209 и 208, задействованные пружины 229, задние контакты 228 и обмотка реле 227 на землю.
Реле 79 и 227 — это 233 к заземленной батарее через управляемые контакты 234 и резистор 235, а на
контактах 236 замыкает цепь для разблокирующего магнита 237 следующим образом: заземление через
управляемые пружины 206, управляемые контакты 236 и 238, разблокирующий магнит 237 к заземленной
батарее. Тестовый распределитель F немедленно размыкается, позволяя разблокировать «окончательный
селектор C» и разрывая цепь реле 79, чтобы оператор мог набрать оставшиеся две цифры для управления
окончательным селектором. На контактах 239 замыкается цепь для ламп 162 и 180, что указывает на
состояние "разъем занят" на рабочем месте оператора испытательного стенда. В предыдущем описании не
упоминалось всё оборудование на рабочих местах D и E контролёра, но поскольку оборудование
дублируется, дальнейшие подробности не требуются. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213418.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213418&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213418A
[]
Усовершенствования в механизме опрокидывания саморазгружающихся вагонов. Регби, Уорикшир.
Джентльмен Джеймс Флорендайн, проживающий по адресу: Бриджит-стрит, 16, Нью-Билтон, механик, оба
подданные короля Великобритании, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: уже известны саморазгружающиеся вагоны, включающие колесное шасси и кузов,
установленный на нем таким образом, что кузов может наклоняться для выгрузки содержимого либо с одной,
либо с другой стороны, или для выгрузки содержимого в торце. В таких вагонах для осуществления наклона
кузова, то есть для угловой регулировки кузова относительно любой из его осей в соответствии с
направлением выгрузки содержимого, предусмотрен механизм, управляемый обслуживающим персоналом,
который воздействует на основание кузова примерно в центре его продольной оси. В тех случаях, когда такой
механизм наклона состоял из элемента, воздействующего на основание корпуса, этот элемент был соединен
своим верхним концом с основанием корпуса с помощью карданного шарнира, а в тех случаях, когда элемент
представлял собой резьбовой вал, он был установлен на элементе с внутренней резьбой, которому было
разрешено качаться, чтобы позволить резьбовому валу занять необходимое угловое положение при наклоне
корпуса.
Настоящее изобретение направлено на создание усовершенствованного механизма угловой регулировки
кузова, который, как описано ниже, служит для угловой регулировки кузова в любое из четырех угловых
положений, то есть для наклона кузова для разгрузки с одной или другой стороны вагона, или для наклона
кузова для разгрузки содержимого с переднего или заднего конца. Целью также является создание механизма
таким образом, чтобы им можно было управлять с любой стороны вагона или с другой стороны без
соединения рабочих валов с подъемным механизмом карданными шарнирами, что до сих пор считалось
необходимым, и одновременно создание усовершенствованного механизма наклона из комбинации деталей,
каждая из которых имеет простую конструкцию, а сборка может быть осуществлена легко и дешево. Согласно
настоящему изобретению, подшипники расположены на некотором расстоянии друг от друга и закреплены на
продольных рамах шасси, при этом подшипники принимают две соосные трубчатые цапфы, которые несут
качающуюся раму, причем оси цапф перпендикулярны продольным боковым рамам шасси.
На такой качающейся раме установлен блок, имеющий цапфы, выступающие из его передней и задней
поверхностей, причем эти цапфы имеют подшипники в указанной качающейся раме, а ось цапф блока
проходит в центральной продольной плоскости рамы шасси, то есть простирается вперед и назад. Через блок
под прямым углом к его цапфам проходит шпилька, на которой закреплено коническое колесо, ось шпильки
которого может свободно вращаться в блоке, а через центральную ось конического колеса и его шпильки
проходит винт наклона, который входит в зацепление с резьбой в коническом колесе и оси шпильки. Верхний
конец винтового вала соединен подходящим карданным шарниром по центру с нижней поверхностью
наклонного корпуса. Теперь следует отметить, что при вращении конического колеса (далее именуемого
гайковертом) на его шпильке, винт наклона регулируется по длине в направлении оси вращения гайковерта, а
также следует отметить, что ось гайковерта регулируется в боковом направлении путем вращения блока,
несущего гайковерт, на его цапфах, расположенных вдоль корпуса автомобиля, и что, следовательно,
наклоняемый кузов может быть поднят путем поворота гайковерта для наклона в любую сторону, вперед или
назад, и винт наклона автоматически регулируется в соответствии с направлением углового перемещения
кузова.
Внутри рамы, на одном из цапф блока, несущего гайковерт, свободно установлено двухстороннее коническое
колесо, зубья одной стороны которого входят в зацепление с гайковертом, а зубья противоположной стороны
— с конической шестерней, установленной на валу, закрепленном в подшипниках внутри рамы и проходящем
параллельно цапфам рамы. На валу конической шестерни находится зубчатое колесо, зацепленное с
зубчатым колесом, установленным на валу, имеющем подшипник в одном из трубчатых цапф рамы и
простирающемся в сторону шасси. С помощью изогнутой рукоятки, закрепленной на указанном валу, оператор
может, таким образом, с одной стороны транспортного средства, посредством упомянутого механизма,
вращать двухстороннее коническое колесо и, таким образом, приводить в действие гайку колеса для наклона
вагона. Аналогичный зубчатый механизм установлен на противоположной стороне указанной рамы, при этом
рабочий вал с этой стороны проходит через полый цапфовый узел рамы, так что обслуживающий персонал
может управлять механизмом наклона с любой стороны транспортного средства по мере необходимости.
Усовершенствования в механизме опрокидывания саморазгружающихся вагонов. Джастин Рагби, графство
Уорикшир, и Джеймс Флорендайн, проживающий по адресу: Бриджит-стрит, 16, Нью-Билтон, механик, оба
подданные короля Великобритании, настоящим заявляют о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Саморазгружающиеся вагоны известны уже много лет и состоят из колесного шасси и кузова, установленного
на нем таким образом, что кузов можно наклонять для разгрузки содержимого либо с одной, либо с другой
стороны. Для угловой регулировки кузова для разгрузки с одной или другой стороны шасси имеет механизм,
воздействующий снизу и на основание кузова. Известны также саморазгружающиеся вагоны, кузов которых
может быть отрегулирован таким образом, чтобы разгрузка происходила в заднюю часть. В одной из
известных конструкций, где кузов должен был регулироваться для разгрузки либо в одну, либо в другую
сторону шасси, было предложено установить механизм, воздействующий на основание кузова, на оси,
проходящей по центру вдоль шасси, так что подъемное устройство качалось вокруг своей оси при наклоне
кузова.
В другой известной конструкции рамы, установленные на цапфах в шасси, оси которых проходят вдоль шасси,
были снабжены зубчатой передачей для привода винтовых валов, которые воздействовали на основание
кузова, так что, приводя в действие зубчатую передачу, винтовые валы могли выдвигаться, а кузов
наклоняться, при этом угол наклона винтовых валов изменялся в зависимости от наклона кузова. В другом
известном механизме, более позднего по времени, чем описанный выше, предназначенном для наклона
корпуса вокруг оси и воздействия на основание корпуса посредством винтового вала, винтовой вал и его
зубчатая передача должны были быть установлены на цапфах, расположенных вдоль длины транспортного
средства, причем цапфы были закреплены на раме, которая, в свою очередь, должна была быть установлена
на цапфах в подшипниках на шасси, при этом оси цапф рамы располагались поперечно длине транспортного
средства, и в этом случае вал для привода зубчатой передачи, посредством которой винт выдвигался или
сжимался, проходил через цапфы, на которых была установлена винтовая шестерня, так что рабочий вал
шестерни располагался вдоль длины шасси, и, следовательно, рабочий вал был соединен карданным
шарниром, позволяющим осуществлять колебания рамы, если таковые возникали.
Настоящее изобретение относится к созданию усовершенствованного механизма для осуществления угловой
регулировки кузова в одну или другую сторону, вперед или назад, в зависимости от направления наклона
кузова, обеспечиваемого его креплением и соединением с шасси. В соответствии с настоящим изобретением,
рама крепится на цапфах, расположенных поперечно вдоль длины транспортного средства и
поддерживаемых шасси, и внутри этой рамы винтовой механизм наклона, воздействующий на основание
кузова, опирается на цапфы, имеющие подшипники в этой раме, причем ось этих цапф расположена вдоль
шасси, и согласно настоящему изобретению качающаяся рама выполнена с трубчатой цапфой или цапфами,
через которые проходит или проходит вал или валы, управляемые с боков шасси, причем этот вал или валы
несут зубчатую передачу внутри этой рамы, благодаря чему винтовой механизм наклона, установленный на
цапфах в раме, проходящий вдоль вагона, может приводиться в действие с любой стороны вагона,
воздействуя на основание кузова таким образом, чтобы наклонять последний в одну или другую сторону,
вперед или назад, в зависимости от того, в каком направлении кузов может наклоняться в данный момент
благодаря его соединению с шасси, и следует также отметить, что рабочий вал или валы, посредством
которых винт Подъемный механизм управляется, может размещаться на неподвижных подшипниках шасси и
не подвержен качательным движениям рамы.
В одном из примеров выполнения конструкции согласно данному изобретению, так называемый блок крепится
на цапфах, расположенных вдоль корпуса транспортного средства в качающейся раме, причем указанный
блок несет вращающуюся гайку, на которой сформированы зубья шестерни, и далее именуемую гайковертом,
через который проходит гайковерт и через блок винт наклона, причем верхний конец указанного винта
наклона шарнирно соединен с основанием корпуса транспортного средства. Зубья гайки входят в зацепление
с коническим колесом, свободно вращающимся вокруг цапф блока, которое находится в зубчатой передаче с
валом или валами, проходящими через трубчатые цапфы качающейся рамы, посредством которого винтовой
подъемный механизм может перемещаться в любом угловом положении, которое может принимать
подъемный винт, без того, чтобы угловое положение подъемного винта или угловое положение качающейся
рамы влияли на вал (валы), посредством которого приводится в действие зубчатая передача. Изобретение
будет более подробно описано со ссылкой на примеры конструкции, показанные на прилагаемых чертежах,
где на фиг. 1 представлен частичный план шасси саморазгружающегося вагона, демонстрирующий установку
подъемного винтового механизма и средства его управления, а фиг. 2 представляет собой вертикальное
сечение по линии X-Y на фиг. 1.
На рис. 3 показан боковой вид одного из концов саморазгружающегося вагона, дающий общее представление
о винтовом подъемном механизме, а на рис. 4 — вид с торца аналогичного вагона. На рис. 5 представлен вид
сверху, демонстрирующий модифицированную конструкцию шестерни. Обращаясь к фиг. 1 и 2 прилагаемых
чертежей, качающаяся рама 1 опирается на трубчатые цапфы 2 в подходящей раме, установленной на шасси
или являющейся его частью, а на фиг. 1 в качестве примера трубчатые цапфы 2 опираются на продольные
балки 3, являющиеся частью поперечной рамы 4, которая крепится к продольным элементам 5, 6 шасси, —
так что рама 1 способна качаться на трубчатых цапфах 2, ось которых проходит поперечно по длине
транспортного средства. Как уже было сказано ранее, винтовой механизм, воздействующий на основание
корпуса, опирается на цапфы в раме 1, и в примере конструкции, показанном на фиг. 1 и 2, блок 7 установлен
на цапфах 8, 9, которые опираются на раму 1, при этом ось цапф 8, 9 проходит вдоль корпуса транспортного
средства.
На поддерживаемом таким образом блоке 7 находится вращающаяся гайка 10, имеющая зубья шестерни 11,
далее именуемая гайкой-колесом 11, через которую проходит наклонный винт 12, входящий в зацепление с
резьбой в гайке-колесе. Зубья гайки 11 в показанном примере входят в зацепление с двусторонним
коническим колесом 13, свободно вращающимся на цапфе 9, а противоположная сторона конического колеса
13 входит в зацепление с шестернями 14, вращающимися на неподвижном валу 15, образованном с цапфой 9
или закрепленном по центру относительно нее, причем концы вала 15 входят в раму 1. Свободно
вращающиеся шестерни 14 закреплены на зубчатых колесах 16 или соединены с ними, при этом одно из
последних зубчатых колес установлено на валу 18, а другое зубчатое колесо 17 установлено на валу 19, валы
которого проходят через трубчатые цапфы 2, поддерживающие раму 1. Валы 18, 19 удобно выступают по
бокам вагона и имеют такую форму, что к одному из валов можно прикрепить рукоятку, с помощью которой
можно управлять зубчатой передачей.
Наклонный винт 12 на своем верхнем конце шарнирно соединен, как показано на фиг. 3 и 4 (20), с основанием
вагона, так что наклонный винт 12 не вращается. Предположим, что кузов 21 вагона, показанный на
схематических изображениях на рис. 3 и 4, находится в своем нормальном положении, опираясь на четыре
точки любой подходящей конструкции на шасси, причем на любые две точки кузов может быть зафиксирован,
в то время как две другие точки свободны, так что кузов может наклоняться в любую сторону или в любой
конец в зависимости от того, к какой из точек опоры на шасси кузов остается неподвижным. Все точки опоры
одинаковы, две из них показаны на рис. 4 (рис. 22), а боковой вид одной из опор показан на рис. 3 (рис. 22). В
рассматриваемом примере конструкции опора 22 состоит из двух вертикальных элементов, соединенных в
своих верхних концах штифтом, в то время как на нижней стороне корпуса расположены раздвоенные опоры
23, расположенные таким образом, что когда корпус находится в нормальном горизонтальном положении,
раздвоенные опоры 23 надеваются на штифты опор 22, а для фиксации корпуса в любой необходимой точке
опоры каждая раздвоенная опора, такая как 23, снабжена поворотным рычагом 24, несущим поворотный
штифт 25, который может проходить через два поперечных отверстия раздвоенной опоры 23 и удерживается
в нужном положении пружиной, которая удерживает рычаг 24.
Следует отметить, что каждая необходимая точка опоры может быть заблокирована или разблокирована по
желанию оператора. При наличии такого механизма, если любые две вилки на кузове отсоединены от опор 22
на шасси, то путем перемещения вала 19 или вала 18 (рис. 1) гайка-колесо 11 будет приводиться в действие
посредством описанной зубчатой передачи, и кузов вагона будет наклонен. Одним из важных преимуществ
описанной конструкции является то, что рабочий вал или валы 18 или 19 могут непосредственно приводиться
в действие независимо от положения качающейся рамы 1 и во всем диапазоне ее изменяющихся положений,
и это без необходимости использования карданных шарниров для рабочих валов, что обеспечивает простоту
конструкции. На рис. 5 показана аналогичная конструкция приводного механизма, в которой сохранены
вышеупомянутые преимущества, то есть работа зубчатой передачи осуществляется через трубчатые цапфы
рамы 1, но конструкция упрощена, и, как показано на рис. 5, рама 1 установлена в раме 3, 4, и рама 1
опирается на трубчатые цапфы, как было описано ранее со ссылкой на рис. 1.
Однако в этом случае гайка-колесо 11 входит в зацепление с одним коническим колесом 13, которое, в свою
очередь, входит в зацепление с коническим колесом 26 на валу 27, проходящем через трубчатые цапфы рамы
1. На валу 27 закреплено зубчатое колесо 16, которое вращается вместе с зубчатым колесом 17,
установленным в данном случае на вращающемся валу 19, закрепленном на неподвижных подшипниках в
раме и проходящем поперечно вдоль длины транспортного средства и снаружи качающейся рамы 1. Вал 19
сконструирован таким образом, что на каждом его конце имеется рукоятка управления, благодаря чему
вращение вала 19 позволяет поднимать или опускать наклонный винт 12. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213419.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213419&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213420.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213420&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты