Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2294
.pdf
указывает на отсутствие нормального потенциала в какой-либо другой точке цепи нагрузки, и реле 22
размыкает свои контакты 23, тем самым вводя импеданс 20 последовательно с катушкой 11.
Очевидно, что когда импеданс 20 соединен последовательно с катушкой 11, сердечник 12 опустится и замкнет
контакты 6 в ответ на большее падение напряжения на импедансе 13, чем когда импеданс 20 закорочен.
Предположим, что короткое замыкание или перегрузка разомкнули автоматический выключатель 3, так что
контакты 23 реле 22 разомкнуты. Пока защита от перегрузки или короткого замыкания остается подключенной
к цепи нагрузки, падение напряжения на импедансе 13 достаточно для удержания сердечника 12 в притянутом
положении. По мере увеличения сопротивления нагрузки 1 напряжение на цепи нагрузки возрастает, а
падение напряжения на импедансе 13, которое представляет собой разность напряжений источника и цепи
нагрузки, уменьшается. Когда сопротивление нагрузки достигает заданного значения, падение напряжения на
импедансе становится достаточно малым, чтобы вызвать падение напряжения в сердечнике 12 и замыкание
контактов 6 на нем путем замыкания цепи катушки 4 для замыкания выключателя.
Предположим теперь, что короткое замыкание или перегрузка в цепи нагрузки не размыкает автоматический
выключатель 3. Напряжение на цепи нагрузки 2 остается достаточно высоким, чтобы удерживать реле 21 в
притянутом положении, в результате чего импеданс 20 закорочен. Теперь катушка 11 удерживает сердечник
12 в притянутом положении до тех пор, пока падение напряжения на импедансе 13 не станет равным
заданной разности напряжений между источником 1 и цепью нагрузки 2. Когда сердечник 12 опускается,
контакты 6 замыкаются, и замыкающая катушка 4 получает питание для повторного включения выключателя
3. Из приведенного выше описания очевидно, что при такой схеме автоматический выключатель 3 замыкается
в ответ на падение напряжения на импедансе 13, соответствующее заданной разности напряжений между
источником и цепью нагрузки, когда цепь нагрузки питается током от другого основного источника, и
замыкается в ответ на падение напряжения, соответствующее заданному сопротивлению нагрузки, когда цепь
нагрузки не питается от другого основного источника.
Модификация нашего изобретения, показанная на рис. 2, аналогична варианту, показанному на рис. 1, за
исключением того, что импеданс 2'0 заменен электронно-разрядной трубкой 30, которая подключена таким
образом, что ток через нее изменяется в соответствии с сопротивлением нагрузки, а катушка 22 реле 21
подключена параллельно импедансу 13, а не непосредственно к цепи нагрузки. В данном конкретном
варианте осуществления нашего изобретения электронно-разрядная трубка 30 включает катод 31 нитевидной
формы, анод 32 и сетку 33, расположенную между катодом и анодом. Анод и катод соединены
последовательно с катушкой 11 управляющего реле 8, при этом анод 32 соединен таким образом, что
приложенный к нему потенциал является положительным относительно потенциала катода 31. Однако цепь
через электронно-разрядную трубку 30 обычно закорочена контактами 23 реле 21, которые в данной
модификации замыкаются, когда катушка реле 22 обесточена.
Сетка 33 подключена к цепи нагрузки таким образом, что потенциал на ней становится более отрицательным
относительно катода 31 по мере увеличения сопротивления нагрузки. Нагревательный контур нити
накаливания 31 сконструирован таким образом, чтобы его можно было подключить к любому подходящему
источнику тока, например, к батарее 35, посредством вспомогательных контактов 36 автоматического
выключателя 3 при его размыкании. Катушка 37 реле 38 соединена последовательно с нитью накала 31. Реле
38 управляет контактами 39 в цепи катушки 22 таким образом, что они обесточиваются, когда разомкнута цепь
защиты нити накала. Принцип действия данной модификации нашего изобретения аналогичен принципу
действия варианта, показанного на рис. 1. При возникновении перегрузки или короткого замыкания в цепи
нагрузки 2, катушка защиты от перегрузки 9 притягивает сердечник 10, который, в свою очередь, перемещает
сердечник 12 вверх в катушку 11 и размыкает контакты 6. Затем катушка замыкания 4 обесточивается, и
автоматический выключатель 3 размыкается. Размыкание автоматического выключателя замыкает контакты
36, тем самым завершая цепь нагрева нити накаливания 31.
Затем срабатывает реле 38, которое подключает катушку 22 к клеммам импеданса 13. Если перегрузка или
короткое замыкание не размыкают автоматический выключатель 3, напряжение на цепи нагрузки остается
достаточно высоким, чтобы падение напряжения на импедансе 13, которое представляет собой разницу
между напряжениями на источнике 1 и цепи нагрузки 2, было недостаточным для размыкания контактов 23
реле 21. Затем электронно-разрядная трубка 30 закорочена, и повторное включение автоматического
выключателя 3 контролируется разностью напряжений между источником и нагрузкой аналогично тому, как
показано на рис. 1. Однако, если автоматический выключатель 3 разомкнется из-за перегрузки или короткого
замыкания, напряжение на цепи нагрузки упадет до достаточно низкого значения, чтобы падение напряжения
на импедансе 13 было достаточным для срабатывания реле 21. Теперь ток через катушку 11 течет от катушки
11 через трубку 30 к нагрузочной стороне импеданса 13, а не через контакт 23.
Пока сопротивление нагрузки ниже заданного значения, сопротивление трубки 30 таково, что ток через
катушку 11 достаточен для удержания сердечника 12 в притянутом положении. По мере увеличения
сопротивления нагрузки сетка 33 становится более отрицательной относительно катода 31, так что
сопротивление трубки увеличивается, а ток через трубку и катушку 11 уменьшается. Когда сопротивление
нагрузки достигает заданного значения, ток через катушку 11 становится недостаточным для удержания
сердечника 12 в притянутом положении. Затем сердечник 12 замыкает контакты 6, тем самым замыкая цепь
замыкающей катушки 4 и замыкая выключатель 3. Поскольку очень небольшое изменение относительных
потенциалов сетки и катода электронно-разрядной трубки приводит к очень большому изменению
сопротивления трубки, очевидно, что очень небольшое изменение сопротивления нагрузки приводит к
большому изменению сопротивления трубки 30. Следовательно, при такой конфигурации работа будет очень
чувствительной, даже если импеданс 13 будет значительно больше сопротивления полной нагрузки,
поскольку с помощью электронно-разрядной трубки 30 реле 8 реагирует на очень небольшое изменение
падения напряжения на импедансе, вызванное увеличением сопротивления нагрузки от его значения при
перегрузке или коротком замыкании до его нормального значения при полной нагрузке.
Очевидно, что если нить накаливания перегорит или цепь нагрева нити накаливания будет прервана
каким-либо другим образом, автоматический выключатель замкнется независимо от сопротивления нагрузки,
когда реле 21 разомкнет свои контакты 23, поскольку ток через него в этих условиях упадет до нуля. Чтобы
предотвратить повторное включение автоматического выключателя в этих условиях, мы подключаем катушку
37 реле 38 последовательно с цепью нагрева нити накаливания, так что если цепь нити накаливания
разомкнута, то контакты 39 реле 38, управляющего цепью катушки 22, также разомкнуты. Следовательно,
контакты 23 реле 21 остаются замкнутыми и замыкают накоротко трубку 30, так что автоматический
выключатель 3 остается разомкнутым до тех пор, пока падение напряжения на импедансе 13 не упадет ниже
заданного значения, при котором катушка 11 должна срабатывать, когда цепь нагрузки питается от другого
источника. Хотя мы продемонстрировали и описали несколько вариантов осуществления нашего
изобретения, мы не стремимся ограничиваться только показанными и описанными вариантами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213021.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213021&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213021A
[]
Усовершенствования в области зубчатых передач и связанные с ними аспекты. Я, Олден Эмерсон Осборн,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Валентайн-авеню, 2058, Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к трансмиссионному механизму, имеющему фрикционную муфту, предназначенную
для оперативного соединения основного приводного элемента с приводным элементом, и обеспечивающему
средства управления муфтой для приведения муфты в рабочее или нерабочее состояние, а также элемент,
несущий элемент зубчатой передачи с пружиной или подобным устройством, соединенным со средствами
управления и работающим таким образом, что зубчатая передача может нормально перемещаться без
действия пружины, но при ограничении движения зубчатой передачи, например, при столкновении с
препятствием, пружина срабатывает и позволяет средствам управления муфтой приводить в действие
фрикционную муфту.
В одном из аспектов данное изобретение относится к реверсивному механизму такого типа, в котором
шестерни обычно находятся вне зацепления, но сдвигаются вбок в момент, когда необходимо повернуть
ведомый вал в обратном направлении по отношению к ведущему валу, и предусматривает, в частности,
автоматическое зацепление соответствующей фрикционной муфты между первичным двигателем и ведущим
валом в соответствии с движением шестерен, а также зацепление надежной кулачковой муфты,
предназначенной для блокировки ведущего и ведомого валов. Детали соединены между собой таким
образом, что они в правильной последовательности устанавливаются в различные относительные
положения, обеспечивающие различные желаемые перемещения ведомого вала относительно ведущего
вала, посредством действия единого кольца через приводной рычаг. Хотя данное устройство особенно
хорошо подходит для использования в моторных лодках, его можно адаптировать для других целей, где
необходимо соединить ведомый элемент с ведущим элементом таким образом, чтобы он вращался в том же
или противоположном направлении.
На прилагаемых чертежах я в целях раскрытия информации изобразил изобретение в двух различных
формах и хотел бы, чтобы было понятно, что оно может быть реализовано и в других формах без отступления
от истинного духа и объема изобретения, как определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения. На
этих чертежах на рисунке 1 представлен продольный разрез одного из вариантов моего изобретения. На
рисунке 2 представлен поперечный разрез механизма, изображенного на рисунке 1, выполненный вдоль
зубчатой передачи, а на рисунке 3 представлен продольный разрез модификации механизма, показанного на
рисунке 1. Схожие порядковые номера указывают на сходные детали на всех изображениях. На рисунке 1,
цифра 10 обозначает вал двигателя или другого приводного устройства, на котором установлен маховик или
корпус сцепления 15. В этом корпусе 15 находится фрикционная муфта, предназначенная для соединения
или разъединения, в зависимости от необходимости, главного приводного вала или элемента 20 механизма
реверсивного хода с упомянутым выше первичным приводным валом 10.
Фрикционная муфта показана как состоящая из одного ведомого диска 11, закрепленного на приводном валу
20 и имеющего взаимодействующую фрикционную поверхность на корпусе 15, и подвижного диска 16,
который скользит по пластине 17, прикрепленной к корпусу 15, и приводится в контакт с диском 11 за счет
расширения зубцов муфты 12, которые шарнирно закреплены на пластине 17 и воздействуют на диск через
кольцо 18 и навинченную на него регулировочную гайку муфты 19. Для того чтобы при необходимости
раздвинуть зубья сцепления 12 и включить сцепление, предусмотрена золотник 13, выполненный с большим
выступом на каждом конце, так что при его перемещении в любое из крайних положений сцепление
включается. Следует четко понимать, что описанный выше механизм фрикционной муфты может быть
модифицирован различными способами, и в частности, что при необходимости можно использовать
несколько фрикционных дисков как на корпусе муфты 15, так и на приводном валу 20. Конструкция золотника
13, в частности, может быть изменена, поскольку может быть использовано любое эквивалентное устройство,
обеспечивающее включение муфты в каждом конце ее хода.
Эта катушка 13 или аналогичное устройство свободно установлена на передней муфте приводного механизма
14 и удерживается в продольном положении подходящей пружиной 22. Втулка скользит по валу реверсивной
передачи 20 (имея отверстие для шпонок на валу) и жестко закреплена снаружи вокруг кулачковой муфты
ведущей шестерней 30 системы реверсивной передачи. Кулачковая муфта на этой втулке 14 предназначена
для зацепления с кулачковой муфтой на ведомом элементе шестерни, втулке 44, которая прикреплена к
гребному валу или другому устройству, которое она должна приводить в движение, и вращается в подшипнике
в неподвижном корпусе шестерни 45. Конец зубчатого колеса заднего хода или ведущего вала 20
поддерживается подшипником внутри этой втулки 44, в то время как на внешней стороне втулки имеются
шпонки, входящие в шпоночные пазы в ступице ведомой шестерни системы заднего хода, так что эта
шестерня, свободно скользя, должна вращаться вместе со втулкой. Поскольку эта шестерня 40 скользит
одновременно с шестерней 30, втулкой кулачковой муфты 14 и золотником фрикционной муфты 13, она
соединена с шестерней 30 посредством кольца 31, ввинченного в эту шестерню 30 и входящего в канавку в
ступице шестерни 40.
Чтобы установить это кольцо на место, после завершения обработки его распиливают с одной стороны и
вставляют в канавку, как поршневое кольцо. Для перемещения шестерен предусмотрена соответствующая
втулка 24, которая входит в зацепление с канавкой в шпуле 13 и приводится в действие любым желаемым
набором рычагов или других деталей, поскольку средства для перемещения шпули не являются частью моего
изобретения. Когда детали находятся в положении, позволяющем передавать обратное движение втулке 44,
шестерня 30 зацепляется с промежуточной шестерней 32 (показана на рисунке 2), установленной в
соответствующих подшипниках на корпусе 45, которая, в свою очередь, зацепляется со второй, более
широкой промежуточной шестерней 33, также установленной на соответствующих подшипниках в корпусе 45,
которая передает мощность обратно на ведомую шестерню 40. Направление вращения этих шестерен при
включении реверса показано стрелками на рисунке 2. Принцип работы данной модификации моего
изобретения следующий: детали на рисунке 1 показаны в том положении, которое они занимают при работе
прямого привода. В этот момент одновременно задействованы фрикционная муфта и кулачковая муфта, а
шестерни 30 и 40 полностью разъединены со своими взаимодействующими промежуточными шестернями на
корпусе 45, таким образом, приводя в движение карданный вал или другую необходимую деталь
непосредственно от двигателя без каких-либо холостых движений.
Для достижения нейтрального положения втулка кулачковой муфты и прикрепленные к ней детали
перемещаются вперед, так что фрикционная муфта освобождается за счет выхода зубьев муфты 12 с
большого конца шпули 13, однако при этом зубья кулачковой муфты на втулках 14 и 44 не выходят из
зацепления, так что можно снова включить передний привод без повторного зацепления этих зубьев. Для
получения реверса рычаг управления перемещается таким образом, чтобы выдвинуть втулку 14 и
сопутствующие детали полностью вперед, в результате чего, во-первых, кулачковая муфта отключается,
во-вторых, ведомая шестерня 40 входит в зацепление со своей взаимодействующей шестерней 33 на корпусе
45, соединяя таким образом промежуточные шестерни с ведомой втулкой 44 и приводя их в одинаковое
движение, в-третьих, ведущая шестерня 30 затем входит в зацепление со своей взаимодействующей
шестерней 32 на корпусе, приводя эту шестерню 30, втулку кулачковой муфты 14, ведущий вал 20 и диск
сцепления 11 в приводное соединение с ведомой втулкой 44, и в-четвертых, второй конец золотника 13,
зацепляющий муфту, входит в кулачки сцепления 12, зацепляя фрикционные поверхности с диском 11 и
приводя детали от двигателя, когда все они оказываются в положении, позволяющем вращать втулку 44 и
соединенные с ней детали назад.
Таким образом, следует отметить, что зацепление шестерен при включении заднего хода происходит таким
образом, что они не повреждаются даже в самых неблагоприятных условиях, в то время как при переходе от
заднего хода к переднему просто происходит выскальзывание шестерен из зацепления и включается
кулачковая муфта, что, конечно же, происходит при отсоединении деталей от двигателя путем отпускания
фрикционной муфты. Пружины 21 на ступице шестерни 40 и 22 в золотнике сцепления 13 предназначены для
обеспечения зацепления кулачкового сцепления или шестерен в случае, если ведомая втулка механизма
неподвижна. Таким образом, если необходимо обеспечить поступательное движение, зубья кулачковой
муфты должны соприкоснуться своими концами таким образом, чтобы они не могли зацепиться. Воздействие
давления на регулировочный хомут 24 заключается в сжатии пружины 22 и позволяет золотнику муфты
расширить голландские зубья 12, тем самым слегка зацепляя фрикционную муфту и поворачивая втулку
кулачковой муфты 14, так что зубья кулачковой муфты могут войти в надлежащее зацепление.
Опять же, при включении заднего хода, если концы зубьев шестерен 33 и 40 случайно сойдутся, пружина 21
сожмется в достаточной степени, чтобы позволить зубьям шестерен 30 и 32 зацепиться или сойти друг с
другом в зависимости от относительного положения этих шестерен, после чего пружина 22 сожмется, чтобы
позволить золотнику 13 воздействовать на зубья муфты 12 и задействовать фрикционную муфту для
вращения шестерен на достаточную величину, чтобы обеспечить их правильное зацепление. Следует
отметить, что пружина 21 для шестерни 40 должна действовать только в одном направлении и поэтому
снабжена одной свободной шайбой 23, в то время как пружина 22 для золотника сцепления 13 действует в
обоих направлениях и поэтому снабжена упорными шайбами 25 и 26 на каждом конце. Эти пружины также
позволяют перемещать золотник сцепления, так что фрикционная муфта может быть разблокирована, если
кулачковая муфта или шестерни включены при передаче слишком большой мощности, когда давление на
детали настолько велико, что предотвращает их продольное перемещение без предварительного
разблокирования сцепления.
В модификации, показанной на рисунке 3, все детали практически идентичны деталям в описанной выше
форме моего изобретения, за исключением зубчатой передачи, используемой для реверса, и расположения
регулировочного кольца 24, которое находится снаружи корпуса 45 и примыкает к зубцам сцепления. Отличие
заключается в том, что ведомая шестерня 40 имеет внутренний тип и предназначена для зацепления с рядом
промежуточных шестерен 32, вращательно установленных на корпусе 45 и предназначенных для
непосредственного зацепления с ведущей шестерней 30. Таким образом, когда шестерни находятся в
зацеплении, вращение ведущей шестерни, очевидно, приводит к вращению ведомой внутренней шестерни и
связанных с ней деталей в обратном направлении, как и в ранее описанной системе шестерен. Очевидно, что
можно использовать одну или несколько промежуточных шестерен, не влияя на способ передачи мощности.
Принцип действия данной модификации моего изобретения в точности совпадает с описанным ранее и легко
понятен. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213022.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213022&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213022A
[]
Усовершенствования ветряных мельниц и ветродвигателей. 14, Роденхерст-роуд, Клэпхэм-парк, Лондон,
юго-запад. 4, Подданные Великобритании настоящим заявляют, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к способу управления направлением потока
воздуха вблизи ветрового колеса и через него с помощью цилиндров или усеченных конусов,
аэродинамических профилей или других подходящих элементов, расположенных в соответствующих
положениях относительно ветрового колеса. Целью изобретения является увеличение эффективной площади
диска ветрового колеса; повышение эффективности лопастей и улучшение характеристик истечения воздуха
из колеса, что приводит к дальнейшему повышению эффективности. Известно, что аэродинамический
профиль влияет на направление потока воздуха в своей окрестности, и мое изобретение предназначено для
применения этих знаний для усовершенствования ветряных мельниц путем направления потока воздуха над
определенными частями лопастей и, таким образом, повышения аэродинамической эффективности лопастей.
Это улучшение может проявляться (1) за счет уменьшения составляющей «сопротивления», распределенной
вдоль результирующего направления воздушного потока, в результате чего это результирующее направление
становится ближе к направлению, перпендикулярному воздушному потоку, (2) за счет повышения движущих
свойств лопасти благодаря улучшению общей аэродинамической эффективности и (3) за счет уменьшения
или устранения потерь, вызванных нежелательным изменением направления воздушного потока, путем
изменения этого нежелательного направления потока на пути, обеспечивающие желаемые характеристики
для используемых профилей лопасти.
В связи с последним пунктом было показано, что плоскость или подходящий профиль крыла, закрепленный на
конце профиля или вблизи него в плоскости, приблизительно перпендикулярной ему, нейтрализует эти
потери. Еще одной целью данного изобретения является увеличение эффективного диапазона рабочих углов
атаки или углов падения между лопастью и результирующим направлением воздушного потока путем
управления различными направлениями воздушных потоков, проходящих через колесо и окружающих его.
Согласно одному из вариантов моего изобретения, я размещаю по периметру лопастей ветроприводного
колеса открытый усеченный конус или цилиндр, ось которого концентрична или параллельна оси
ветроприводного колеса. По форме этот конус имеет аэродинамический профиль, передняя кромка которого
(а у конусов – больший диаметр) обращена в направлении входящего ветра. Положение этого конуса вдоль
оси колеса может быть таким, что плоскость, содержащая его переднюю кромку, находится позади, совпадает
или находится перед плоскостью, содержащей передние кромки концов лопастей.
В другом варианте цилиндр или конус, расположенный вдоль оси, как указано выше, может иметь любой
диаметр, находящийся между диаметром кончиков лопастей или корней лопастей, или же может быть два или
более таких конуса, расположенных концентрически.
Цилиндр, конус или конусы могут поддерживаться либо рамой, закрепленной на подшипниках или других
частях, поддерживающих ось колеса, либо спереди или сзади последнего, либо указанный конус или конусы
могут поддерживаться путем крепления к самим лопастям, либо по их периферии, либо в другом месте. При
любом из вышеупомянутых способов опоры конус может быть сплошным по периметру или разделен на
секции. Вместе с вышеупомянутым цилиндром, конусом или конусами располагается обтекаемое тело,
состоящее из двух меньших конусов, оси которых находятся на одной линии и либо параллельны оси
ветряного колеса, либо совпадают с ней, при этом один из конусов расположен перед... Больший диаметр
каждого из указанных конусов обращен к ветряному колесу, а меньшие концы — от него, причем указанный
больший диаметр приблизительно равен диаметру оснований лопастей. Предпочтительно задний конус
должен вращаться вместе с колесом, в то время как передний конус должен оставаться неподвижным,
опираясь на конструкцию, несущую ось колеса.
Усовершенствования ветряных мельниц и ветродвигателей. Я, Чарльз Эсмонд Найтингейл, проживающий по
адресу: Роденхерст-роуд, 14, Клэпхэм-парк, Лондон, юго-запад 4, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к способу управления направлением
потока воздуха вблизи и через ветряное колесо ветряной мельницы или ветродвигателя посредством одного
или нескольких колец с изогнутым поперечным сечением, далее именуемых «аэродинамическими
профилями», причем положение максимального изгиба находится примерно на 0,3–0,4 хорды кривой,
измеренной от передней кромки. Это кольцо или кольца расположены рядом с лопастями одного
вращающегося ветрового колеса и имеют ширину не более чем в два раза превышающую ширину кончиков
лопастей такого ветрового колеса. Таким образом, диаметр на входной стороне равен или, предпочтительно,
меньше диаметра на выходной стороне кольца. Целью изобретения является повышение эффективности
лопастей.
Еще одной целью данного изобретения является увеличение эффективного диапазона рабочих углов атаки
или углов падения между лопастью и направлением воздушного потока путем управления различными
направлениями воздушных потоков, проходящих через колесо и окружающих его. Известно, что объект с
криволинейным поперечным сечением влияет на направление потока воздуха в его окрестностях, и мое
изобретение предназначено для применения этих знаний для усовершенствования ветряных мельниц путем
направления потока воздуха над определенными частями лопастей и, таким образом, повышения
аэродинамической эффективности лопастей. Это улучшение может проявиться (1) в увеличении движущих
свойств лопасти за счет повышения общей аэродинамической эффективности и (2) в уменьшении или
устранении потерь, вызванных нежелательным изменением направления потока воздуха, путем изменения
этого нежелательного направления на пути, обеспечивающие желаемые характеристики для используемых
секций лопасти. В связи с последним пунктом было показано, что пластина или полоса с изогнутым
поперечным сечением, закрепленная на конце крыла самолета или вблизи него* и в плоскости,
приблизительно перпендикулярной ему, способствует нейтрализации этих потерь.
Еще одно преимущество, достигаемое благодаря использованию моего изобретения, заключается в том, что
оно позволяет при желании отказаться от использования хвостового оперения для поддержания плоскости
ветрового колеса перпендикулярной направлению ветра, поскольку чувствительность такого колеса к
изменениям направления ветра очень высока. Согласно одному из вариантов моего изобретения, я
размещаю по периметру лопастей ветроприводного колеса крыло, имеющее изогнутое поперечное сечение,
ось которого концентрична оси ветроприводного колеса. Положение этого кольца вдоль оси колеса может
быть таким, что плоскость, содержащая край, обращенный к ветру, находится позади, совпадает или
находится перед плоскостью, содержащей края концов лопастей. В другом варианте кольцо, расположенное
аксиально, как указано выше, может иметь любой диаметр между диаметром кончиков лопастей и диаметром
основания лопастей, или же может быть два или более таких колец, расположенных концентрически. Кольцо
или кольца могут поддерживаться либо рамой, закрепленной на подшипниках или других частях,
поддерживающих ось колеса, либо указанным кольцом или кольцами, которые могут крепиться к самим
лопастям или спицам либо на их внешних концах, либо в промежуточных положениях вдоль них.
При любом из вышеупомянутых способов крепления кольцо может быть непрерывным по периметру или
разделено на секции. Вместе с вышеупомянутым кольцом или кольцами расположен обтекаемый корпус,
состоящий из двух меньших конусов, оси которых находятся на одной линии и совпадают с осью ветряного
колеса, причем один из конусов расположен перед ветряным колесом, а другой — позади него. Больший
диаметр каждого из указанных конусов расположен напротив ветряного колеса, а меньшие концы — от него,
при этом указанный больший диаметр приблизительно равен диаметру оснований лопастей.
Предпочтительно один конус расположен таким образом, чтобы вращаться вместе с колесом, в то время как
другой конус неподвижен и поддерживается конструкцией, несущей ось колеса. На прилагаемом чертеже: на
рисунке 1 показан поперечный разрез ветряной мельницы с установленным на ней моим изобретением, а на
рисунке 2 — частичный разрез другого типа аэродинамического профиля. На рисунке 3 представлен
перспективный вид модифицированной формы ветряного колеса. Рисунок 4 представляет собой
изображение, аналогичное рисунку 1, иллюстрирующее модификацию.
На рисунке 5 представлен перспективный вид, демонстрирующий дальнейшую модификацию. Обращаясь к
рисункам 1 и 2, А представляет собой кольцевой аэродинамический профиль, закрепленный на концах
лопастей B, B ветрового колеса B, C, ступица которого C снабжена продолжением D обтекаемой формы. Вал
C колеса вращается в соосной опоре E обтекаемой формы, которая с возможностью вращения установлена
на трубчатой стойке F, что позволяет ее оси оставаться в направлении ветра. Через трубчатую опору F может
проходить вал F, приводимый в движение колесом, причем этот вал соединен с валом ветряного колеса
конической зубчатой передачей C, Till или любым другим подходящим способом. Стрелка G указывает
направление ветра. В модификации, показанной на рисунке 3, используются два кольцевых
аэродинамических профиля A и All, прикрепленных к лопастям или направляющим B, B, при этом конструкция
в остальном идентична показанной на рисунках 1 и 2. На рисунке 4 показана конструкция, в которой кольцевой
аэродинамический профиль H неподвижен и крепится к раме J, поддерживающей вал колеса, с помощью
стержней или кронштейнов K, K. На рисунке 5 показана дальнейшая модификация, в которой
аэродинамический профиль выполнен в виде отдельных дуг или секций L, L, каждая из которых установлена
на конце лопасти B. Мне известно, что уже предлагалось изготовить вентилятор или воздуходувку, в которой
лопастное колесо вращается в корпусе с изогнутым поперечным сечением, например, имеющем
колоколообразную входную часть и конусообразную выходную часть, причем меньший конец конуса
находится внутри, и в котором ступица лопастного колеса имеет соосно с ней неподвижный конус для
обтекания ступицы; а также предлагалось установить кольцо с изогнутым или коническим поперечным
сечением на лопастях ротора вентилятора для вентиляции, причем окружность такого кольца больше со
стороны подачи, чем со стороны входа.
Кроме того, было предложено создать ветряную турбину, в которой неподвижный ряд лопастей обращен к
вращающемуся ряду лопастей, причем оба ряда лопастей расположены в виде арены и имеют большое
коническое расширение с каждой стороны. I
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213023.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213023&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213023A
[]
Усовершенствования гироскопического аппарата. Я, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что
характер моего изобретения заключается в следующем: Мое изобретение относится к усовершенствованию
гироскопических устройств для индикации или измерения угловой скорости таких тел, как корабли, самолеты и
тому подобное. Данный тип устройства состоит из гироскопа, установленного на летательном аппарате таким
образом, что его ось вращения обычно находится в плоскости, соответствующей измеряемой угловой
скорости, и гироскоп закреплен относительно летательного аппарата так, что ось вращения вынуждена
принимать на себя эту угловую скорость, но способна совершать ограниченное угловое перемещение
относительно летательного аппарата в плоскости, перпендикулярной плоскости указанной угловой скорости,
причем такое перемещение ограничивается пружинами. Смещение гироскопа относительно пружин
приблизительно пропорционально угловой скорости при условии, что пружины жесткие и смещение мало. Мое
настоящее изобретение состоит в усовершенствовании гироскопического аппарата для использования на
движущемся летательном аппарате, и в частности, в средствах для приложения крутящих моментов к
гироскопу, благодаря которым гироскоп поддерживает постоянный азимут относительно движущегося
летательного аппарата, и в использовании удерживающих крутящих моментов для измерения или индикации
угловой скорости или углового смещения летательного аппарата, или обоих параметров, или их комбинации,
с целью управления движением летательного аппарата или механизма движения, установленного на нем.
Когда мне необходимо измерить угловую скорость летательного аппарата, я могу установить гироскоп на
аппарат, как описано выше, так чтобы ось ротора была вынуждена принимать на себя определенную угловую
скорость измеряемого аппарата, но вместо того, чтобы позволять оси ротора смещаться из плоскости угловой
скорости, я прикладываю крутящие моменты, чтобы удерживать ее в этой плоскости, за исключением очень
малого углового смещения, необходимого для срабатывания реле, которое применяет эти крутящие моменты.
Небольшое смещение гироскопа может вызвать электрический контакт, который активирует двигатель реле,
создающий крутящий момент на гироскопе путем растяжения пружин или иным образом прикладывающего
упругие силы до тех пор, пока эти крутящие моменты не разорвут контакт. Я отслеживаю движение указанного
реле с помощью соответствующего механизма и использую его для индикации или измерения угловой
скорости. Я предотвращаю колебания реле, помещая между ним и переключателем или другим
исполнительным устройством вязкий элемент, и могу создавать условия, при которых вязкие силы действуют
либо на корпус гироскопа, либо на другую сторону контактного механизма.
В любом случае, вязкие силы стремятся разорвать контакт и остановить реле. Я могу расположить
комбинацию из одного гироскопа и двух реле в плоскостях, перпендикулярных друг другу, таким образом,
чтобы один гироскоп служил для индикации или измерения двух угловых скоростей летательного аппарата в
плоскостях, перпендикулярных друг другу. Я могу подключить передатчик к каждому реле с целью передачи
сигнала. расстояние. Я могу активировать реле с помощью электрического питания, или в некоторых случаях
— с помощью питания, получаемого от ротора гироскопа, или с помощью воздушных струй, выходящих из
корпуса гироскопа, при этом питание в струях может поступать либо от вращения ротора гироскопа, либо от
другого источника, например, в самолете — от движения летательного аппарата в воздухе. Для измерения
углового смещения аппарата с помощью ограничивающих моментов я могу использовать интегратор для
интегрирования угловой скорости аппарата, и предпочтительно для этой цели — тормоз вязкого или
вихретокового типа, создающий тормозное усилие, пропорциональное разности скоростей тормозных
поверхностей.
Вместо того чтобы ограничивать движение гироскопа относительно летательного аппарата упругими силами,
такими как пружины, я использую тормоз, сконструированный таким образом, что один из элементов тормоза
приводится в движение релейным двигателем, который управляется контактами, активируемыми небольшим
относительным перемещением между гироскопом и летательным аппаратом. Этот двигатель, приводимый в
действие контактом гироскопа, вращается до скорости, при которой тормозных усилий достаточно для
разрыва контакта, и эта скорость поддерживается за счет замыкания и размыкания контактов. В этом случае
скорость вращения двигателя прямо пропорциональна угловой скорости летательного аппарата, а количество
оборотов, совершаемых двигателем, прямо пропорционально угловому перемещению летательного
аппарата. Я могу передавать тормозные моменты через пружинный динамометр для измерения этих
моментов, которые пропорциональны угловой скорости судна, и я могу комбинировать показания угловой
скорости с показаниями углового смещения для целей управления судном или установленным на нем
устройством, как в моем рулевом индикаторе и автоматическом механизме управления рулевым управлением
для судов.
Усовершенствования гироскопического аппарата.
Я, сэр Джеймс Блэклок Хендерсон, Я, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к усовершенствованиям гироскопического аппарата для
использования на колеблющейся платформе для индикации или измерения угловой скорости платформы,
например, на кораблях, самолетах и тому подобном, причем гироскопический указатель поворота для
самолетов является частным примером. Этот тип устройства состоит из гироскопа, который установлен на
летательном аппарате таким образом, что его ось вращения обычно находится в плоскости, в которой
измеряется угловая скорость, и гироскоп ограничен относительно летательного аппарата так, что ось
вращения вынуждена принимать на себя эту угловую скорость, но способна к ограниченному угловому
перемещению относительно летательного аппарата в плоскости, перпендикулярной плоскости указанной
угловой скорости, причем такое перемещение ограничивается пружинами.
Смещение гироскопа относительно пружины составляет приблизительно Моё нынешнее изобретение состоит
в усовершенствовании метода применения ограничений и, в частности, в область действия, благодаря
которой гироскоп поддерживает практически постоянное положение относительно движущегося аппарата и
при использовании Определять угловую скорость или угловое перемещение летательного аппарата, или и то,
и другое, или их комбинацию с целью управления движением летательного аппарата или движением
механизма, установленного на нем. Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых на рисунках 1, 2 и 3 показан один из способов применения моего изобретения к гироскопическому
прибору, подходящему для указателя поворота на самолете, причем рисунок 1 представляет собой разрез в
проекции, рисунок 3 — разрез в проекции, перпендикулярный рисунку 1, с правой стороны этого рисунка, и
рисунок 3 — разрез в проекции, также перпендикулярный рисунку 1, но с левой стороны этого рисунка.
Рисунки 4, 5 и 6 представляют собой, соответственно, поперечный разрез элемента гиромотора и торцевой
вид детали в левой части рисунка 4 и иллюстрируют прибор, воплощающий мое изобретение, способный
измерять угловую скорость в двух плоскостях под прямым углом, например, по оси рыскания. На рисунке 7
показан разрез. который отображает угловую скорость, угловое смещение и их сумму и особенно подходит
для автоматического управления рулевым управлением судов или летательных аппаратов. На рисунке 1
корпус 1 содержит гироскоп в корпусе 2, установленном на цапфах 3 и 4 на кронштейнах a и b, прикрепленных
к корпусу 1. На цапфе 4 закреплен кривошип 5, к которому жестко прикреплен шпоночный узел. Сектор 6
вращается вокруг цилиндрической опоры 7. (Рисунок 2) Соедините сектор 6 с кривошипом 5, при этом один
конец каждой пружины должен быть соединен со штифтом 10 на кривошипе 5, а другой конец — с двумя
штифтами 11 и 12' на секторе 6. Сектор 6 может вращаться вокруг цапфы 7 с помощью двигателя 13 через
шестерню 14, зубчатое колесо 15, шестерню 16 и зубчатый сектор 17, являющийся частью сектора 6.
Вал 18 шестерни 16 и колеса 15 проходит через корпус 1 и несет циферблат 19, видимый через окно 20, с
неподвижной стрелкой 21, служащей для индикации показаний на циферблате. На одном конце вала 22
двигателя 13 установлен пошаговый передатчик 23, а на другом конце — Этот диск имеет небольшой зазор по
всему периметру, за исключением оси. В этом пространстве находится вязкая жидкость. Корпус 25
управляется относительно корпуса 1 двумя пружинами 26 и 27, как показано на рисунке 3, и также содержит
два электрических контакта 28 и 29, между которыми может колебаться контакт 31, который установлен на
кривошипе 30, прикрепленном к цапфе 3. Эти контакты соединены с двигателем 13 таким образом, что когда
31 касается 28, двигатель запускается в одном направлении, а когда 31 касается 29, двигатель запускается в
противоположном направлении, как это хорошо известно в данной области техники, и направления вращения
организованы таким образом, что вращение двигателя 13 натягивает одну из пружин 8 и 9 и ослабляет
другую, тем самым перемещая кривошип 6 в направлении, которое разорвет контакт и подаст питание на
двигатель.
Вязкостные силы, действующие на тормозной барабан 25, также направлены в сторону, которая перемещает
барабан, деформируя пружины 26 и 27, так что контакт разрывается раньше, чем это было бы в случае, если
бы барабан 25 был неподвижен. Эти вязкие силы предотвращают колебания двигателя, которые в противном
случае имели бы место. Если корпус 1 прикреплен болтами к палубе самолета таким образом, что ось цапфы
3-4 и ось ротора гиромотора параллельны палубе, прибор будет служить указателем поворота. Как показано
на рисунке 1, ось цапфы наиболее удобно расположена в продольном направлении, так что циферблат 19
может находиться перед пилотом. Когда самолет поворачивается вокруг оси рыскания, гиромотор совершает
прецессию вокруг оси 3-4, соприкасаясь с осями 31 и 28 или 29. Двигатель 13 запускается немедленно и
посредством пружин 8, 9, воздействующих на кривошип 5, создает крутящий момент на цапфе 4, достаточный
Соседние файлы в папке патенты