Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2294
.pdf
В модифицированном варианте упомянутая выше рама отсутствует, а рама, удерживающая шляпу, шарнирно
крепится непосредственно к спинке сиденья. Теперь устройство будет подробно описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на фиг. 1 показана рама А, предпочтительно изготовленная из легкой стальной трубы,
имеющей форму, позволяющую ей обхватывать верхнюю и боковые направляющие стула, и шарнирно
закрепленная на ней двумя небольшими винтами на концах. Небольшие кронштейны C скользят по обеим
сторонам рамы A и фиксируются винтами; те же винты, которые затягивают кронштейны C в нужном
положении, также шарнирно фиксируют концы второй U-образной рамы B, что позволяет осуществлять
полукруговое перемещение, т.е. из положения, показанного на рисунке 1, в положение, показанное на рисунке
2, в котором шляпа может располагаться в углублении H. Цепочки, прикрепленные над кронштейнами C с
каждой стороны рамы A и к стулу, регулируют шарнирное перемещение рамы A относительно спинки стула,
как показано на рисунке 2. На концах рамы А установлены пружины D, обеспечивающие плотное прилегание
рамы к спинке стула.
Поперёк рамы А расположена проволока F, которая скользящим образом закреплена на каждом конце и
имеет повернутый крючок в центре, с помощью которого её можно перемещать вверх или вниз по мере
необходимости для удержания или освобождения шляпы. В модификации, показанной на фиг. 3 и 4, рама А
отсутствует, а концы рамы В шарнирно соединены непосредственно с рамой стула и снабжены скользящей
проволокой F. Двойная рама обеспечивает отдельное место для одежды и шляпы: одежда поддерживается
рамой А, а шляпа — рамой В, которая, как упоминалось ранее, имеет арочную форму посередине, образуя
держатель для шляпы. Проволочный каркас F обеспечивает мгновенную и надежную фиксацию шляпы, не
причиняя ей ни малейшего вреда. (Это устройство очень прочное, аккуратное и простое, весит всего
несколько унций.) Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213018.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213018&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213018A
[]
Усовершенствования, относящиеся к фотозатворам или связанные с ними. Я, Генри Банкрофт Стрингер, из
Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный Фарнборо, Хэмпшир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к затворам для фотокамер и, в частности, хотя и не исключительно, к фокальным
затворам. Согласно данному изобретению, затвор включает в себя полосы или пластины из материала (или
одного из них), установленные таким образом, чтобы они могли вращаться для осуществления экспозиции
вокруг осей (или оси) в своих собственных плоскостях (или своей собственной плоскости), при этом эти оси
(или эта ось) также перемещаются поперечно под прямым углом к их (или ее) длине. Если затвор расположен
непосредственно перед фотопластинкой, как в обычных фокальных затворах, то перемещение осей полоски
или полосок гарантирует, что ни одна часть фотопластинки не будет отмечена во время экспозиции. Согласно
одному из конструктивных вариантов изобретения, затвор выполнен из множества узких прямоугольных
полосок, оси вращения которых расположены и перемещаются в заданной плоскости, параллельной
фотопластинке.
От концов каждой полосы отходят два шпинделя или цапфы, расположенные на одной линии и образующие
оси вращения полосы. На этих шпинделях закреплены зубчатые колеса или шестерни. Шестерни на
соответствующих концах полос входят в зацепление с двумя неподвижными зубчатыми рейками,
расположенными рядом с указанными концами, а также с двумя подвижными зубчатыми рейками,
расположенными рядом с указанными концами и расположенными зубьями, противоположными зубьям
неподвижных зубчатых реек, так что шестерня на каждом конце находится между неподвижной и подвижной
зубчатыми рейками. Две подвижные стойки жестко соединены между собой. Вращение подвижных реек
приводит к повороту затворов для получения экспозиции, при этом оси вращения перемещаются поперечно
под прямым углом к их длине, так что никакие части фотопластинки не оказываются замаскированными, как
это было бы в случае, если бы оси вращения не перемещались в разные положения параллельно друг другу
во время работы. Предпочтительно, шпиндели на каждой полосе располагаются с одной стороны от
центральной линии или середины ширины полосы, и когда затвор закрыт, соседние полосы слегка
перекрываются и соприкасаются друг с другом в местах перекрытия.
Для обеспечения светонепроницаемости затвора, полоски вблизи своих длинных краев могут иметь
канавочную или гофрированную форму, так что при перекрытии и контакте выступающая часть одной из них
входит в углубление другой. Для работы затвора подвижная рейка перемещается таким образом, чтобы
полоски поворачивались примерно на 180 градусов, а обратное движение обеспечивает второй снимок. Из-за
перекрытия полосок в закрытом положении фотопластинка не экспонируется до тех пор, пока не начнётся
перемещение полосок. При необходимости или желании обеспечить одинаковую продолжительность
экспозиции каждой части фотопластинки скорость вращения полосок может изменяться путем перемещения
подвижных держателей с неравномерной скоростью. Это может быть достигнуто путем привода зубчатых реек
через кривошип и шатун или с помощью любого подходящего кулачкового механизма. Вместо использования
неподвижной и подвижной зубчатой рейки на каждом конце затвора, как описано выше, может использоваться
только одна неподвижная рейка с перекладиной вместо подвижной, при этом шпиндели на полосах входят в
углубления или подшипники в этой перекладине, так что при ее возвратно-поступательном движении оси
полос перемещаются поперечно относительно их длины, а также вращаются.
Вместо использования зубчатой рейки или пары зубчатых реек для осуществления необходимых
перемещений полосы или полос могут применяться другие типы механизмов, например, рычажный или
кулачковый механизм. Усовершенствования, относящиеся к фотозатворам или связанные с ними. Я, Генри
Банкрофт Стрингер, сотрудник Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный
Фарнборо, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к затворам для фотокамер и, в частности, хотя и не исключительно, к
фокальным затворам, состоящим из параллельных полос, вращаемых шестернями и зубчатыми рейками или
другими средствами. Согласно данному изобретению, фотозатвор включает в себя полоски или пластины
материала, установленные таким образом, чтобы они могли вращаться для осуществления экспозиции вокруг
осей в своих плоскостях, причем эти оси также перемещаются поперечно под прямым углом к их длине. Если
затвор расположен непосредственно перед фотопластинкой, как в обычных фокальных затворах, то
перемещение осей полосок гарантирует, что ни одна часть фотопластинки не будет замаскирована во время
экспозиции.
Изобретение иллюстрируется различными вариантами конструкции на примере прилагаемого чертежа, на
котором: фиг. 1 — вертикальный разрез камеры, пригодной для аэрофотосъемки и являющейся предметом
отдельной заявки на патент № 210301, поданной настоящим заявителем совместно с другим заявителем,
показывающий затвор в использовании в качестве фокального плоскостного затвора; фиг. 2 — поперечный
разрез по линии 22 фиг. 1; фиг. — отдельный нижний план аналогичного затвора, показанного на фиг. 1, но
выполненного в большем масштабе и имеющего меньшее количество полос; фиг. 4 и 5 — детальные виды
под прямым углом друг к другу одной из полос затвора, показанного на фиг. 3 На рисунках 6, 7 и 8
представлены вертикальные разрезы затвора, показанного на рисунке 3, демонстрирующие полосы в трех
этапах работы. В показанной конструктивной форме цифра 10 обозначает корпус аэрофотокамеры, имеющей
множество линз 11, снабженных зеркалами 8 для проецирования изображений объектов или областей,
расположенных в разных направлениях, на фотопластинку, находящуюся в кассете или темном слайде,
установленном в точке 12.
Изображения разделены экранами 13, расположенными между линзами и фокальной плоскостью. В
настоящем описании не заявлена конкретная форма камеры, но она проиллюстрирована для демонстрации
применения, в котором изобретение особенно полезно. Затвор образован множеством узких прямоугольных
полосок 14, оси вращения которых расположены и перемещаются в заданной плоскости, параллельной
фотопластинке. От концов каждой полосы отходят два шпинделя или цапфы 15 (рис. 4), расположенные в
одну линию и образующие оси вращения полосы. На этих шпинделях закреплены зубчатые колеса или
шестерни 16. Шестерни на соответствующих концах полос входят в зацепление с двумя неподвижными
зубчатыми рейками 17, расположенными рядом с указанными концами, а также с двумя подвижными
зубчатыми рейками 18, расположенными рядом с указанными концами и расположенными зубьями,
противоположными зубьям неподвижных зубчатых реек, так что шестерня на каждом конце находится между
неподвижной и подвижной зубчатыми рейками. Две подвижные стойки жестко или иным образом соединены
между собой таким образом, чтобы двигаться синхронно.
На рис. 1 и 2 подвижные стойки жестко соединены стержнями 9. Путем продольного перемещения подвижных
стоек в направлении стрелки 19 полосы поворачиваются в направлении стрелки 20 для обеспечения
экспозиции, при этом оси вращения перемещаются поперечно под прямым углом к их длине, как показано на
трех этапах работы на рис. 6, 7 и 8. Как видно, никакие части фотопластинки не замаскированы, в отличие от
ситуации, когда оси вращения не перемещаются в разные положения, параллельные друг другу, во время
работы. Сдвигая подвижные рейки в противоположном направлении, можно сделать еще один снимок и так
далее, так что затвор всегда будет готов к срабатыванию. При работе затвора подвижные рейки
перемещаются таким образом, что полосы поворачиваются примерно на 180 градусов. Неподвижные рейки
соединены с рамой 21 или являются ее частью, а подвижные рейки направляются в подшипниках 22 на раме.
Рамка может быть встроена в корпус камеры или отделена от него, а также может располагаться в корпусе
камеры любым удобным способом.
Подвижные рейки могут перемещаться синхронно с помощью рычагов 23 (рис. 2), шарнирно закрепленных,
как показано на рис. 24, на корпусе камеры и имеющих одну из них соединение типа «штифт-паз», как
показано на рис. 25, с удлинительными стержнями на подвижных рейках, а другую — шарнирно закрепленную,
как показано на рис. 26, на одном конце звеньев 27, 28. Другие концы этих звеньев соответственно
поворачиваются к противоположным концам ручного рычага 29, закрепленного в точке 30 на корпусе камеры.
Подвижные зубчатые рейки могут быть расположены на той же стороне шестерен 16, на которой находятся
основные части полос 14 (рис. 7), или на противоположной стороне (рис.
1)
. Шпиндели на каждой полосе предпочтительно располагаются с одной стороны от центральной линии или
середины ширины полосы (рис. 4), и когда затвор закрыт, соседние полосы слегка перекрываются и
соприкасаются друг с другом в местах перекрытия. В показанной конструкции полосы выполнены в виде
кривошипного механизма. Для обеспечения светонепроницаемости затвора, полоски вблизи своих
продольных краев могут иметь канавочную или гофрированную форму, так что при перекрытии и контакте
выступающая часть одной из них входит в углубление другой. Из-за перекрытия полосок в закрытом
положении фотопластинка не экспонируется до тех пор, пока полоски не пройдут небольшой участок своего
движения. При необходимости или желании обеспечить одинаковую продолжительность экспозиции каждой
части фотопластинки скорость вращения полосок может изменяться путем перемещения подвижных
держателей с неравномерной скоростью. Это может быть достигнуто путем привода зубчатых реек через
кривошип и шатун или с помощью любого подходящего кулачкового механизма.
Вместо использования неподвижной и подвижной зубчатой рейки на каждом конце затвора, как описано выше,
может использоваться только одна неподвижная рейка на каждом конце, при этом вместо подвижной рейки
используется стержень, шпиндели на полосах которого входят в углубления или подшипники в этом стержне,
так что при его продольном перемещении оси полос перемещаются поперечно их длине, в то время как
полосы вращаются. Вместо использования зубчатой рейки или пары реек на каждом конце для
осуществления необходимых перемещений полосы или полос, могут быть использованы другие типы
механизмов, например, рычажный или кулачковый механизм. Согласно данному изобретению, затвор может
использоваться не только в качестве фокального затвора, например, он может быть соединен с объективом.
Затвор может быть расположен между объективами или непосредственно перед объективом или за ним.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213019.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213019&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213019A
[]
Части его. Усовершенствования пружинных подвесок для транспортных средств или для их установки. Я,
Джон Хексри Стотт, бакалавр наук, из Глен Мэй, Осмастон Парк Роуд, графство Дерби, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: во всех
транспортных средствах, подвешенных на металлических пружинах, как ламинированных, так и витых,
Периодические вибрации, наиболее заметные при движении транспортного средства с небольшой нагрузкой,
а также вызывающие неприятное дребезжание любых неплотно прилегающих деталей или соединений.
Периодичность этих вибраций значительно выше, чем у обычных колебаний пружин, но по мере увеличения
нагрузки они становятся менее заметными, и, соответственно, повышается комфорт пассажиров. Целью
данного изобретения является гашение этих высокопериодических вибраций при небольшой нагрузке на
транспортное средство путем изоляции точек подвески транспортного средства или другого объекта
подходящим материалом, обладающим высокой степенью эластичности в сочетании с низкой степенью
упругости.
Под эластичностью понимается способность материала претерпевать значительные деформации своей
формы без каких-либо необратимых изменений. Под упругостью понимается быстрота, с которой материал
восстанавливает свою первоначальную форму после деформации. Наиболее эластичные материалы
(например, резина и тому подобное) обычно обладают лишь низкой упругостью; после деформации в
пределах предела упругости они возвращаются к своей первоначальной форме, но для этого требуется
довольно много времени. Наиболее упругопрочные материалы (такие как чугун, сталь и тому подобные) после
деформации в пределах предела упругости практически мгновенно возвращаются к своей первоначальной
форме. Материал с высокой степенью упругости будет передавать высокопериодические колебания
практически без потерь. Однако материал с низкой степенью упругости не может реагировать достаточно
быстро, чтобы передавать эти чрезвычайно быстрые колебания, и, следовательно, гасит их. Эти
высокопериодические вибрации вызваны недостаточной гладкостью поверхности колеи, по которой движутся
колеса транспортного средства; чем эластичнее материал, используемый для шин колес, тем больше эти
мелкие неровности (или шероховатость) дорожной поверхности будут поглощаться шиной и не будут
достигать кузова транспортного средства. Однако по мере увеличения эластичности материала его упругость
уменьшается, и работа или энергия, поглощенная при сжатии шины в точке контакта с колеей, не
возвращается в точке, где шина выходит из контакта с колеей, и, следовательно, эта работа в значительной
степени теряется, и для движения транспортного средства требуется большее тяговое усилие. По мере
увеличения упругости материала шина возвращает больше работы в точке, где она выходит из контакта с
дорогой, и для движения транспортного средства требуется меньшее тяговое усилие, но поглощение
высокопериодических вибраций соответственно уменьшается.
Наиболее упругим веществом является чугун, поэтому при использовании чугунных шин на чугунных
гусеницах потребуется наименьшее тяговое усилие, однако чугун обладает минимальным диапазоном
упругости, и, следовательно, вибрации, передаваемые на кузов транспортного средства, будут
максимальными. Поэтому при выборе материала для шин очевидно, что необходимо найти компромисс
между свойствами эластичности и упругости. Воздух под давлением ведет себя иначе, чем другие материалы,
используемые для изготовления колесных шин. При малом давлении диапазон упругости шины достигает
максимума, мелкие неровности колеи полностью поглощаются, а вибрация минимальна, но и упругость также
минимальна, и, следовательно, требуется максимальная сила тяги. При большом давлении диапазон
упругости (при любой заданной нагрузке) шины минимален, мелкие неровности колеи не поглощаются, а
вибрация передается на кузов автомобиля в максимальном количестве, но требуется минимальная сила тяги.
Поэтому невозможно поглотить эти высокопериодические вибрации в шинах колес, если не будет
использовано больше мощности (и, следовательно, больше топлива) для привода транспортного средства. В
данном изобретении упругость шины никоим образом не снижается, но сердечник из резины или другого
подходящего материала, обладающего низкой степенью упругости и высокой степенью эластичности,
выполнен таким образом, чтобы охватывать точку подвески объекта или шасси транспортного средства, а
оставшаяся часть крепления или концы пружин прикреплены к этому сердечнику и, следовательно, не
находятся в непосредственном контакте с точкой подвески. Неэластичный сердечник гасит или
предотвращает распространение высокопериодических вибраций, благодаря чему они не передаются на
шасси или кузов автомобиля. Существует множество конструкций подшипников и изоляционных сердечников,
которые могут быть использованы, и при описании данного изобретения см. рисунки 1–11 на прилагаемых
изображениях. Понимается, что все иллюстрации носят исключительно пояснительный и схематический
характер и, очевидно, могут быть значительно изменены по дизайну любым разумным способом без
отступления от данного изобретения.
Изоляционные сердечники могут быть изготовлены из одного цельного блока, как показано на рисунке 3, без
канавок или перфораций, или же они могут быть составлены из нескольких блоков и, при желании, могут быть
перфорированы или отформованы любым способом для увеличения величины деформации под любой
заданной нагрузкой. Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез. Привинченный фланец к B. D — это
внешняя часть каркаса, окружающая неэластичный демпфирующий материал F. E — это привинченный
фланец к D. G — это пружина. может состоять из двух цельных частей, как показано на рисунке, или из
нескольких более тонких шайб. Может иметь совершенно простую цилиндрическую форму, или же может
быть перфорирован или иметь канавки любым желаемым способом для увеличения ее размеров; На рисунке
2 показан вид сбоку конструкции, изображенной на рисунке 1, применительно к кончику ламинированной
пружины. Рисунок представляет собой слегка измененную версию рисунка 1, на котором показано боковое
сопротивление Остальные буквенные обозначения совпадают с обозначениями на рисунке 1. На рисунке 4
представлен схематический пример обычной ламинированной полуэллиптической пружины, показанной в
соединении с пунктирной рамой автомобиля.
Демпфирование глаза P и S, или, альтернативно, в Этот метод, конечно, не ограничивается
полуэллиптическими пружинами, но может быть применен и к другим типам пружин. На рисунке 5 показан
метод наращивания сердцевины F слоями или шайбами, а также показано постепенное уменьшение
диаметра этих слоев, так что они постепенно начинают действовать при возрастающей нагрузке; на рисунках
с 6 по 11 показаны некоторые из различных методов, которые можно использовать при желании для
увеличения эластичности и уменьшения упругости сердцевины F. и 11 — соответствующие виды с торцов. В
каждом случае верхняя половина показана в разрезе. Аналогичным образом этот метод например, фары,
брызговики, ветровые стекла и тому подобное, или для крепления кузова (если транспортное средство
крепится к раме или шасси). В таком случае Усовершенствования пружинных подвесок для транспортных
средств или для их комплектующих и частей. Муниципалитет Дерби, имеющий британское гражданство,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно осуществляется. Данное
изобретение описано и подтверждено следующим утверждением: Настоящее изобретение относится к
усовершенствованному устройству для изоляции частей или элементов кузова транспортного средства от
других частей.
для рассеивания высокопериодических колебаний от одной части к другой путем сброса указанных
колебаний. Во всех транспортных средствах, подвешенных на металлических пружинах, как ламинированных,
так и витых, одной из главных трудностей является устранение нежелательных высоких колебаний. Это
заметно, когда транспортное средство движется с небольшой нагрузкой, и также вызывает неприятный
дребезг в неплотно прилегающих деталях или креплениях. Периодичность этих вибраций значительно выше,
чем у обычных колебаний пружин, но по мере увеличения нагрузки они становятся менее заметными, и,
соответственно, повышается комфорт пассажиров. Целью данного изобретения является демпфирование.
Когда транспортное средство загружено не очень сильно, точки подвески транспортного средства или другого
объекта изолируются подходящим материалом, обладающим высокой степенью эластичности в сочетании с
низкой степенью упругости. Под эластичностью понимается способность материала претерпевать
значительные деформации своей формы без каких-либо необратимых изменений.
Под упругостью понимается быстрота, с которой материал восстанавливает свою первоначальную форму
после деформации. Резина и подобные ей материалы, как правило, обладают лишь низкой упругостью; после
деформации в пределах предела упругости они возвращаются к своей первоначальной форме, но при этом
принимают... в полном объеме. Наиболее упругие материалы (такие как чугун, сталь и т.п.) после деформации
в пределах предела упругости практически мгновенно возвращаются к своей первоначальной форме.
Материал, обладающий высокой степенью материал, обладающий низкой степенью упругости передает эти
чрезвычайно быстрые колебания и, следовательно, гасит их. Высокопериодические вибрации вызваны
недостаточной гладкостью поверхности колеи, по которой движутся колеса транспортного средства; чем
эластичнее материал, используемый для колесных шин, тем больше эти мелкие неровности (или
шероховатость) дорожной поверхности будут поглощаться шиной и не будут достигать кузова транспортного
средства; но по мере увеличения эластичности материала его упругость уменьшается, и работа или энергия,
поглощенная при сжатии шины в точке ее контакта с колеей, не возвращается в точке, где шина выходит из
контакта с колеей; следовательно, эта работа в значительной степени теряется, и для движения
транспортного средства требуется большее тяговое усилие.
По мере увеличения упругости материала шина возвращает больше работы в точке, где она перестает
контактировать с дорогой, и для движения автомобиля требуется меньшее тяговое усилие, но поглощение
высокопериодических вибраций соответственно уменьшается. Наиболее упругим веществом является чугун,
поэтому при использовании чугунных шин на чугунной колеи потребуется наименьшее тяговое усилие, однако
чугун обладает минимальным диапазоном упругости, и, следовательно, вибрации, передаваемые на кузов
транспортного средства, будут максимальными. Поэтому при выборе материала для шин очевидно, что
необходимо найти компромисс между свойствами эластичности и упругости. «Воздух под давлением ведет
себя иначе, чем другие материалы, используемые для изготовления колесных шин». При малом давлении
диапазон упругости материала... Неровности на рельсах полностью поглощаются, и вибрация сводится к
минимуму. Однако упругость также минимальна, и, следовательно, требуется максимальная тяговая сила.
Диапазон упругости (при любой заданной нагрузке) удерживающей шины минимален, мелкие неровности
колеи не поглощаются, и вибрация передается на кузов транспортного средства в максимальном количестве;
однако при этом требуется минимальное количество тягового усилия. Поэтому невозможно поглотить эти
высокопериодические вибрации в шинах колес, если не увеличить мощность (и, следовательно, количество
топлива), используемого для привода транспортного средства. В данном изобретении упругость шины никоим
образом не снижается, но в ней используется сердечник из резины или другого подходящего материала,
обладающего низкой степенью упругости и высокой степенью эластичности, который охватывает точку
подвески объекта или шасси транспортного средства, а оставшаяся часть крепления или концы пружин
прикреплены к этому сердечнику и, следовательно, не находятся в прямом незатухающем контакте с точкой
подвески. Неэластичный сердечник гасит или предотвращает распространение высокопериодических
вибраций, благодаря чему они не передаются на шасси или кузов автомобиля.
Изобретение относится, в частности, к таким средствам для ограждения точки подвески объекта или шасси
транспортного средства, включающим в себя конструкции, в которых имеется сердечник или втулка из резины
или подобного материала, установленные на опорном шпинделе или части одной детали с помощью втулки
или гильзы, при этом гнездо или подобная часть другой детали входит в зацепление с указанным
сердечником или втулкой из резины или подобного материала и закрепляется на них снаружи. Целью
изобретения является создание в целом улучшенного способа крепления пружин или таких элементов, как
фары, крылья, ветровые стекла, на шасси или кузов транспортного средства. Изобретение в первую очередь
заключается в опорном элементе, имеющем между опорой и поддерживаемым элементом изоляционный
элемент с высокой упругостью и низкой эластичностью, в котором используется втулка или гильза с
концевыми фланцами для крепления изоляционного элемента, концевых фланцев. Вещество
поддерживается в исходном состоянии сжатия. Кроме того, в случаях, когда опора и поддерживаемый
элемент могут вращаться относительно друг друга, устройство может включать две втулки или гильзы, одна
из которых установлена на опоре, а другая — на поддерживаемом элементе.
Вращающийся относительно элемента, на котором он установлен, и изолирующий элемент с высокой
эластичностью и низкой упругостью между указанными втулками или гильзами; одна или обе втулки или
гильзы снабжены фланцами для зацепления, поддержки и бокового сжатия изолирующего элемента; все это
сконструировано таким образом, что втулки или гильзы и изолирующий элемент перемещаются или
стремятся перемещаться вместе как единое целое. Втулка из резины или подобного высокоэластичного, но
слегка упругого материала может быть снабжена различными канавками или перфорациями, выполненными
методом литья или иным способом; такие канавки или перфорации способствуют увеличению деформации
втулки под заданной нагрузкой, или, другими словами, увеличивают ее эластичность. Благодаря установке
концов ламинированных пружин транспортных средств в соответствии с данным изобретением, становится
возможным гасить высокопериодические колебания пружин в тот момент, когда обычно указанные
Транспортное средство загружено лишь незначительно. Для усиления демпфирующего эффекта при малых
нагрузках втулка из резины или подобного материала может быть изготовлена из ряда дисков или слоев,
диаметр которых постепенно уменьшается от концов к центру крепления, так что указанные диски или слои
последовательно вступают в действие по мере увеличения нагрузки.
Для того чтобы мое изобретение было понятным и более доступным для понимания... ссылка на один лист
чертежей, прилагаемый к моей предварительной спецификации пружины транспортного средства,
установленной в соответствии с данным изобретением. На рисунке 2 представлен вид сбоку. Рисунок 3
представляет собой поперечный разрез модифицированного На рисунке 4 показан вид сбоку
полуэллиптической пружины, установленной на шасси в соответствии с данным изобретением. Рисунок 5
представляет собой часть разреза. Изоляционные диски или слои, пригодные для использования в пружинной
подвеске в соответствии с данным изобретением. На представленных на чертежах конструкциях показано
применение данного изобретения в креплениях для концов ламинированных пружин транспортных средств.
На рисунках 1 и 2 показан один из методов. снабжен встроенным фланцем B на внешнем конце. Внутренний
конец втулки B имеет резьбу и снабжен привинчиваемым фланцем C. звукоизолирующий элемент F из резины
или другого материала с высокой эластичностью и низкой упругостью, состоящий из двух половин, установлен
на металлическом звукоизолирующем элементе или втулке B и надежно закреплен.
прикручивается на место. Это первоначальное сжатие изоляционной втулки F позволяет внешнему элементу
совершать небольшое боковое перемещение без соответствующего образования зазора между концами. или
С. и таким образом предотвратить проникновение грязи или песка. Вокруг изоляционной втулки F расположен
наружный корпус, имеющий на одном конце цельный фланец D и привинчиваемый фланец. Также может
привинчиваться к корпусу D. Ушко G пружины T входит в зацепление с элементом D между двумя
диапазонами. Внутри имеется центральная кольцевая перемычка V, предназначенная для установки в
соответствующие пазы W, расположенные на стыке двух частей втулки F. В зависимости от длины устройства
может быть предусмотрено более одной такой кольцевой перемычки V. В модифицированной конструкции,
показанной на рисунке. Вместо внешнего элемента предусмотрены металлические шайбы K, по одной на
каждом конце изоляционной втулки F, выступающие вверх и зацепляющиеся с краями элемента D и пружины.
Торцевые фланцы B и C металлической втулки B. Изолирующая втулка F выполнена таким образом, чтобы
быть закрепленной в состоянии начального сжатия, как и прежде.
Крепление, подобное показанному на рисунке 1, может использоваться либо в точках P и R, либо в точках P и
S пружинной подвески, показанной на рисунке 4. Пластины скобы Q установлены на внешних элементах D
креплений, рядом с их концевыми фланцами, а пружинное ушко G служит для разведения указанных пластин
в случае точки S и трубчатого распорного элемента в случае точки R. На рисунке 5 показана изоляционная
втулка F, собранная из ряда дисков или Однако, независимо от их формы, эти слои имеют разные диаметры,
расположенные таким образом, что диаметры последовательно уменьшаются от... Такая конструкция
используется в монтаже, показанном на рисунке 1 или 2, при этом легкие нагрузки полностью опираются на
торцевые слои F, что значительно увеличивает эффективную упругость звукопоглощающего элемента F и
уменьшает его упругость, тем самым повышая эффективность демпфирования при малых нагрузках. По мере
увеличения нагрузки Последовательно и содействуя поддержанию нагрузки, постепенно увеличивая степень
поддержки.
На рисунках G–11 показаны три Втулки F5 снабжены различными вариантами расположения канавок и
перфораций, предназначенными для повышения эластичности и снижения упругости собранной втулки F.
Очевидно, что могут быть изготовлены и многие другие варианты дисков для достижения аналогичных
результатов. Также очевидно, что устройство может крепиться в кронштейнах к раме транспортного средства
с обеих сторон пружинного проушины P и проушины R (см. рисунок 4). При таком способе применения
действие останется неизменным, и необходимое частичное вращение по-прежнему будет происходить
обычным образом внутри пружинного ушка. Выбор возможен в виде методов демпфирования; то есть, он не
является Соответственно, круглую форму можно заменить на квадратную, прямоугольную, треугольную или
другую желаемую форму. Несмотря на необходимость использования вдвое большего количества устройств,
этот метод подходит для тяжелых транспортных средств, а также для переоборудования автомобилей, когда
необходимо сохранить существующие пружины. Этот метод подвески может использоваться для поддержки
таких элементов, как фары, крылья, ветровые стекла и тому подобное, или для крепления кузова
транспортного средства к раме или шасси.
В таких случаях часть G на рисунках 1 и 3 крепится к раме или кузову транспортного средства, а часть A
заменяет собой обычное стандартное болтовое или иное соединение, широко используемое для таких целей
поддержки. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213020.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213020&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213020A
[]
Усовершенствования в системах автоматических выключателей и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON Company LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу Crown. Настоящим заявляем о характере данного
изобретения (сообщение от компании General Electric, корпорации, зарегистрированной в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) и о
способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Наше
изобретение относится к системам автоматических выключателей с повторным включением, и в частности к
таким системам, в которых автоматический выключатель сконструирован таким образом, чтобы
автоматически подключать источник тока к цепи нагрузки, как только условия нагрузки станут такими, что
автоматический выключатель может быть замкнут без перегрузки источника. Хорошо известно, что в таких
системах, в которых нагрузочная цепь питается током в нескольких точках, существуют два различных
условия, при которых автоматический выключатель повторного включения, управляющий соединением между
источником тока и нагрузочной цепью, должен правильно функционировать, чтобы подключить источник к
общей нагрузочной цепи.
Одно из таких условий — это когда автоматические выключатели во всех остальных фидерах, подающих ток в
общую цепь нагрузки, разомкнуты, а другое — когда один или несколько автоматических выключателей в
других ведущих фидерах замкнуты. Одной из целей нашего изобретения является создание новой и
усовершенствованной системы автоматического повторного включения автоматических выключателей,
которая будет корректно функционировать в этих различных условиях. Настоящее изобретение включает в
себя в системе автоматического повторного включения выключателя, в которой цепь нагрузки питается в
нескольких точках, комбинацию с цепью питания, подключенной к цепи нагрузки через средства
автоматического выключателя, реле, подключенного между клеммами выключателя, когда указанный
выключатель разомкнут, и средства, управляемые состоянием цепи нагрузки, для изменения импеданса цепи
реле с целью изменения его настройки. Наше изобретение будет лучше понято из приведенного ниже
описания в сочетании с прилагаемым чертежом. На прилагаемом чертеже, фиг. 1, показана схема
автоматической системы повторного включения автоматического выключателя, воплощающей наше
изобретение; фиг. 2, представляющая собой модификацию устройства, показанного на фиг. 1.
На фиг. 1 показан источник тока, например, генератор постоянного тока, который подключается к цепи
нагрузки 2 посредством автоматического выключателя с повторным включением 3. Хотя автоматический
выключатель повторного включения 3 показан как контакторный выключатель, который замыкается и
удерживается в замкнутом положении за счет подачи напряжения на катушку замыкания 4, очевидно, что
наше изобретение не ограничивается этим конкретным типом выключателя и что может быть использован
любой другой хорошо известный тип, действующий аналогичным образом. На схеме также показано, что цепь
нагрузки 2 предназначена для питания током от другого источника 1, который соединен с цепью нагрузки
посредством автоматического выключателя 3, который может быть замкнут либо вручную, либо
автоматически. Замыкающая фольга 4 подключается к любому подходящему источнику тока, например, к
генератору 1, посредством контактов 6 управляющего реле 8. В представленном конкретном варианте
исполнения реле 8' включает в себя катушку 9, предназначенную для управления сердечником 10 и
соединенную последовательно с цепью нагрузки, и параллельную катушку 11, предназначенную для
управления сердечником 12 и соединенную параллельно с импедансом 13, который соединен
последовательно с генератором 1 и цепью нагрузки 2, когда автоматический выключатель 3 разомкнут.
Импеданс 13 подключен к главным клеммам автоматического выключателя 3 таким образом, что он
закорочен, когда выключатель замкнут, и, следовательно, катушка 11 также закорочена, когда выключатель
замкнут и сердечник 12 находится в невтянутом положении, в котором он замыкает контакты 6. При
притяжении сердечника 10 последовательной катушкой защиты от перегрузки 9 он входит в зацепление с
сердечником 12 и перемещает его в притянутое положение, размыкая контакты 6, так что замыкающая
катушка 4 обесточивается, и автоматический выключатель 3 размыкается. Размыкание автоматического
выключателя включает импеданс 13 последовательно с цепью нагрузки, и до тех пор, пока к цепи нагрузки
подключено устройство защиты от перегрузки, падение напряжения на этом импедансе достаточно велико,
чтобы катушка 11 удерживала сердечник 12 в притянутом положении. Следовательно, контакты 6 не
замыкаются, когда сердечник 10 опускается вниз из-за уменьшения тока нагрузки, вызванного введением
импеданса 13 в цепь нагрузки.
Контакты 6 остаются разомкнутыми до тех пор, пока состояние цепи нагрузки не станет таким, что
автоматический выключатель 3 можно будет замкнуть без перегрузки источника 1. Реле 8 может быть
сконструировано любым подходящим образом для задержки замыкания контактов 6 после их размыкания. В
конкретном варианте осуществления нашего изобретения, показанном на чертеже, этот результат
достигается с помощью демпфера 15, соединенного с сердечником 1.0. Кроме того, реле 8 может быть
сконструировано любым подходящим способом, как описано в нашей патентной заявке № 1146/1910, при
котором ток в сердечнике 12 всегда будет падать практически при одном и том же значении независимо от
положения сердечника 12 в определенных пределах. Для изменения положения катушки 11 таким образом,
чтобы сердечник 12 опускался и замыкал контакты 6 в ответ на различное падение напряжения на импедансе
13, когда цепь нагрузки 2 питается от другого источника, чем когда цепь нагрузки не питается от другого
источника, мы подаем импеданс 20 последовательно с катушкой 11 и реле 21 для закорачивания этого
импеданса при подключении к цепи нагрузки 2 другого основного источника.
Для того чтобы реле 21 закоротило импеданс 20 при подключении к нагрузочной цепи 2 другого источника, мы
подключаем катушку 22 реле 21 непосредственно к нагрузочной цепи 2 и проектируем реле таким образом,
чтобы оно замыкало свои контакты 23, когда напряжение на нагрузочной цепи превышает заданное значение.
Однако обмотку 22 можно подключить к цепи нагрузки любым другим подходящим способом, так что реле
будет управляться напряжением на цепи нагрузки, возникающим из-за подключения к ней другого источника,
изменяющего настройку катушки 11. Принцип работы варианта осуществления нашего изобретения,
показанного на фиг. 1, следующий: В нормальных условиях эксплуатации автоматические выключатели 3 и 3
замкнуты, и цепь замыкающей катушки 4 замыкается через контакты G управляющего реле 8. При
возникновении перегрузки или короткого замыкания в цепи нагрузки 2, катушка защиты от перегрузки 9
притягивает сердечник 10, так что сердечник 12 вдавливается в катушку 11, и контакты G размыкаются.
Замыкающая катушка 4 обесточивается, и автоматический выключатель 3 размыкается, вставляя импеданс
13 последовательно с источником 1 и цепью нагрузки 2. Импеданс 13 спроектирован таким образом, что если
сопротивление нагрузки ниже заданного значения, падение напряжения на импедансе достаточно велико,
чтобы катушка 11 удерживала сердечник 12 в притянутом положении. Как только автоматический
выключатель 3 размыкается, тока через последовательно включенную катушку 9 становится недостаточно
для удержания сердечника 10 в притянутом положении. Основной контакт 10 опускается, но это движение
задерживается демпфером 15, так что контакты 6 не могут быть замкнуты до истечения заданного интервала
времени после срабатывания выключателя. Если короткое замыкание или перегрузка размыкают
автоматический выключатель 3, напряжение на цепи нагрузки 2 снижается до очень низкого значения, что
Соседние файлы в папке патенты