Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2293
.pdf
компенсируется. Ещё одной целью является обеспечение простым способом точной регулировки звеньев во
избежание заедания в приводе.
Согласно данному изобретению, каждое звено состоит из двух телескопических частей, которые могут
свободно перемещаться в противоположных направлениях, но снабжены регулируемыми средствами для
ограничения их перемещения навстречу друг другу. Регулировочное устройство предпочтительно должно
представлять собой гайку, навинченную на одну часть звена для соединения с муфтой, упором или подобным
элементом на другой части. Предпочтительно, чтобы на две части звена воздействовал упругий осевой
момент (например, осевой момент пружины или осевой момент, возникающий из-за давления жидкости),
который постоянно стремится расширить центры звеньев, и таким образом привод передается плавно, а
зазор, возникающий между вышеупомянутыми упорами в результате расширения, компенсируется без
существенных ударных нагрузок. В одном из способов осуществления изобретения распределительный вал
снабжен тремя кривошипами, равномерно расположенными вокруг него (или, если предпочтительно, часть,
несущая кривошипы, может быть выполнена отдельно и соединена с распределительным валом в одной
линии с ним), и соответствующий трехшарнирный коленчатый вал предусмотрен и функционально соединен с
коленчатым валом двигателя.
Поскольку распределительный вал обычно вращается со скоростью, равной половине частоты вращения
двигателя, рабочее соединение с коленчатым валом осуществляется посредством зубчатой передачи с
соответствующим передаточным отношением. Каждый кривошип на ведущем валу функционально соединен с
соответствующим кривошипом на ведомом валу, то есть на распределительном валу, посредством звена,
которое выполнено из двух частей, одна из которых имеет трубчатую форму на части или по всей своей
длине, а другая также может быть трубчатой для облегчения веса и предназначена для свободного
скольжения внутри другой части, образуя таким образом телескопическое соединение. Та часть звена,
которая скользит внутри другой, имеет наружную резьбу и снабжена регулировочной гайкой или гайками,
предназначенными для прижима к концу другой части звена, внутри которой она скользит. При желании эту
часть звена можно слегка утолщить на конце, чтобы образовать упор с достаточной площадью поверхности
для восприятия усилия, передаваемого через звено. При описанной выше конструкции становится очевидно,
что эффективную длину звена можно легко регулировать с помощью указанной гайки или гаек, и если звено
отрегулировано соответствующим образом, то при холодном двигателе любое смещение относительно
центров валов при нагреве двигателя будет компенсироваться соответствующим удлинением звена в
телескопическом шарнире.
Во избежание ударных нагрузок между гайкой, образующей подвижный или регулируемый упор, и
прилегающим концом той части звена, в которой находится гайка, В данном случае предпочтительно
установить пружину сжатия между втулками, расположенными на двух частях звена, причем эта пружина,
благодаря чему, упруго стремится раздвинуть две части звена, устраняя тем самым люфт, возникающий из-за
расширения или подобных явлений, и обеспечивая плавность хода. Предпочтительно пружина
сконструирована таким образом, чтобы оказывать давление на шайбу, расположенную между регулировочной
гайкой и соседним концом звена, на который в противном случае опиралась бы гайка, при этом другой упор
образован кольцом, которое предпочтительно регулируется вдоль оси звена, что позволяет изменять эффект
пружины. В качестве альтернативы, вместо использования пружины для этой цели, для создания упругого
усилия может быть использовано давление жидкости, и для этой цели две части звена могут быть
расположены таким образом, чтобы образовывать цилиндр, внутри которого находится поршень, а масло или
другая жидкость могут подаваться под давлением внутрь цилиндра, стремясь постоянно выталкивать наружу
часть поршня и, таким образом, создавать эффект, соответствующий эффекту пружины.
С целью установки регулируемого упора таким образом, чтобы эффективная длина каждого из звеньев была
одинаковой, могут быть предусмотрены средства для временной фиксации распределительного вала и
приводного вала в фиксированном угловом положении друг относительно друга во время такой регулировки.
Это может быть достигнуто путем создания выемки на ведущем и ведомом валах, предпочтительно по
периферии диска, расположенного на каждом из них, и использования фиксатора, который в каждом случае
может представлять собой скользящий плунжер, для зацепления с выемкой на диске. Таким образом, эти
плунжеры устанавливались бы на неподвижной части, прилегающей к каждому валу, и при осевом
перемещении входили бы в зацепление с валом, фиксируя его. Таким образом, валы были бы надежно
зафиксированы в правильном угловом положении друг относительно друга, и каждое из звеньев можно было
бы отрегулировать по эффективной длине таким образом, чтобы все они были одинаковыми. Очевидно, что
такую регулировку лучше всего осуществлять, когда линия звена перпендикулярна кривошипам, которые оно
соединяет, и при желании можно предусмотреть столько насечек вокруг диска, сколько кривошипов
используется, чтобы каждое звено можно было установить в наиболее удобное положение для регулировки.
Таким образом, изобретение обеспечивает очень простую и недорогую форму приводного механизма для
двух валов, вращающихся с одинаковой скоростью, и очевидно, что, поскольку эффективная длина звена
регулируется, детали звена могут быть изготовлены в соответствии с требуемыми параметрами. расстояние
между ведущим и ведомым валами. Как видно, в приводе отдельные звенья всегда находятся в состоянии
сжатия, и таким образом, избегая эффекта толкания и тяги в приводе, обеспечивается его плавность.
Усовершенствования в механизме привода вала. Предмет исследования, вся территория Оксгейт-лейн,
Эджвер. Заявляют, что природа данного изобретения заключается в следующем. Данное изобретение
относится к механизму привода вала, включающему два или более выдвижных соединительных звена.
Ведущие и ведомые валы со средствами ограничения их растяжения и сжатия, например, такие, как описаны
в нашей патентной заявке № 34830 от 1922 года. Целью настоящего проекта является разработка
усовершенствованных и упрощенных конструкций такого механизма, который обеспечит очень плавный и
амортизированный привод и будет сконструирован таким образом, чтобы его было очень легко собрать.
Согласно данному изобретению, растяжение и сжатие соединительных элементов ограничиваются действием
упругих элементов (таких как пружины или жидкостные амортизаторы), которые действуют в противовес друг
другу и предпочтительно имеют регулируемую начальную нагрузку. Упругий демпфер может представлять
собой гидравлический демпфер, при этом нагрузка может изменяться путем увеличения или уменьшения
давления жидкости. В тех случаях, когда упругое устройство состоит из пружин, предпочтительно располагать
их по обе стороны относительно подвижной части звена и в противоположных направлениях друг от друга,
при этом их нагрузка может регулироваться одновременно с помощью гайки или подобного элемента. В одном
очень простом и лёгком способе осуществления изобретения соединительный элемент выполнен в виде пары
стержней, расположенных рядом друг с другом, один конец которых проходит через две части разделённого
подшипника, образуя одно ушко соединительного элемента и выполняя функцию соединительных болтов;
стержни снабжены буртиками, а их концы имеют резьбу для установки гаек, которые затягивают обоймы
подшипника к буртикам.
На противоположном конце аналогичная пара подшипников образует другое ушко звена, но они установлены
на двух стержнях со скользящим креплением, что обеспечивает их свободу движения, а также позволяет
производить первоначальную регулировку расстояния между ушками звена. С каждой стороны подшипников
скольжения на штоках установлены витые пружины, расположенные в каждом случае между подшипником и
регулируемым упором, таким как гайка, навинченная на шток. Таким образом, становится очевидно, что,
регулируя эти упоры вдоль стержня в одном направлении, можно изменять эффективную длину звена, а
регулируя их по направлению друг к другу, можно увеличить нагрузку на пружины, не изменяя центры, к
которым звенья были изначально привязаны. Для фиксации гаек после регулировки используются любые
подходящие средства, а начальную длину звеньев можно легко установить с помощью шаблона. Как видно из
вышеописанной конструкции, звено обладает упругой растяжимостью и сжимаемостью, благодаря чему
обеспечивается очень плавная передача крутящего момента, а любое изменение расстояния между центрами
ведущего и ведомого валов вследствие расширения или других причин, возникающих при работе верхнего
распределительного вала двигателя внутреннего сгорания, автоматически компенсируется изменением
длины звена, что предотвращает заедание в приводе.
Для минимизации веса два стержня имеют относительно небольшой диаметр, а чтобы избежать их
деформации под сжимающей нагрузкой, их можно укрепить и скрепить друг с другом с помощью пары
пластин, которые имеют продольную гофрированную структуру для придания им жесткости, и пара
гофрирований, соответствующих кривизне и расстоянию между двумя стержнями. Таким образом, эти две
пластины могут соединяться со стержнями по всей или части их длины между ушками звена, и, скрепляя их
вместе заклепками или подобными средствами, обеспечивается жесткая, но легкая конструкция. В более
сложном способе осуществления изобретения корпус звена образован двумя концентрически
установленными трубчатыми элементами, скользящими один внутри другого, причем каждый на своем
внешнем конце снабжен отверстием для зацепления с кривошипом. Предпочтительно, трубчатые стержни
имеют градуированные концы, к которым крепится разделенный подшипник, образующий ушко, и
фиксируются парой болтов, расположенных на некотором расстоянии друг от друга известным способом, что
обеспечивает надежную механическую конструкцию.
Внутренний трубчатый элемент предпочтительно имеет отдельно сформированную Т-образную часть,
которая крепится к нему путем уменьшения диаметра и нарезания резьбы для входа в резьбовое гнездо в
Т-образной части. Это уменьшение выполнено на значительном расстоянии за пределами конца гнезда и
обеспечивает крепление на уменьшенной части пружины сжатия до присоединения Т-образной части. Эта
пружина сжатия предназначена для установки внутри наружного трубчатого элемента, который в месте своего
выхода имеет зенковку для резьбовой втулки, образующей регулировочную гайку, которая предназначена для
опоры на конец пружины. Между внутренним концом скользящего стержня и внутренним концом трубчатого
элемента, по которому он скользит, расположена еще одна пружина сжатия, предпочтительно аналогичного
диаметра и силы первой. Таким образом, становится очевидно, что при затягивании регулировочной гайки она
будет упираться в упомянутую выше пружину сжатия, которая, в свою очередь, упирается в выступ,
образованный уменьшением внутреннего стержня, и последний, следовательно, будет прижиматься к
пружине, расположенной внутри внешнего стержня.
Таким образом, две пружины будут действовать в противовес друг другу с равными и противоположными по
направлению силами, которые стремятся противостоять либо растяжению, либо сжатию звена. Для фиксации
регулировочной гайки может быть предусмотрена контргайка, при этом регулировочная гайка может иметь
трубчатую часть, которая выступает в направлении, противоположном ее резьбовой части, и охватывает
гнездо, посредством которого Т-образная часть соединяется с внутренним стержнем, тем самым укрепляя
соединение. Как видно, при таком расположении требуется всего две пружины, и обеспечивается компактный
и простой способ регулировки расстояния между центрами звена. Также будет видно, что при такой
регулировке нагрузка на обе пружины уравновешивается, и упругое воздействие силы сжатия и растяжения
приводит к возникновению движущей силы. Первая описанная конструкция, помимо своей легкости,
относительно недорога в изготовлении, а все пружины видны, так что степень их нагрузки и величина, на
которую они могут деформироваться, не затвердевая, легко определяются.
Во второй конструкции требуется лишь половина количества пружин, использованных в первой, но они не
видны. Однако сама конструкция имеет гораздо более масштабный характер. Путем соответствующей
модификации внутренняя часть наружного трубчатого стержня может представлять собой цилиндр демпфера
жидкости, а внутренний стержень может быть снабжен поршнем, на который с обеих сторон воздействует
давление жидкости, тем самым изменяя его сопротивление растяжению или сжатию. В любом из вариантов
видно, что изобретение обеспечивает не только изменение центров ведущего и ведомого валов, но и
гарантирует, что передаваемая по звеньям передача будет иметь упругий характер и сможет оказывать как
толкающее, так и тяговое усилие в приводе. Механизм соединения прост и эффективен и легко собирается.
Ввиду того, что соединительные звенья в соответствии с настоящим изобретением приспособлены для
приложения как толкающего, так и тянущего усилия при передаче привода, становится очевидным, что для
создания приводного соединения можно использовать всего два кривошипа или эксцентрика с
соответствующими соединительными звеньями, причем кривошипы предпочтительно расположены под
прямым углом друг к другу.
В тех случаях, когда соединительные звенья расположены с подшипниками, скользящими по двум стержням,
как описано выше, может быть целесообразно предусмотреть тормозное действие для скользящих частей.
Поэтому для этой цели отверстия, через которые проходят стержни, могут быть снабжены с противоположных
концов разрезными втулками с конической наружной поверхностью, входящими в соответствующее
коническое отверстие в подшипниках. Пружины воздействовали бы на большие концы этих конусных втулок,
стремясь вдавить их в предусмотренные для них отверстия, так что при этом они сжимались бы в месте
соединения и захватывали стержни, по которым скользили, оказывая тем самым тормозящее действие на
скользящие движения подшипников по стержням. Таким образом, эффект заключается в работе
амортизатора с автоматическим демпфированием, предназначенного для устранения любой склонности к
дребезжанию в случае износа подшипниковых поверхностей. Таким образом, становится очевидно, что при
описанной выше конструкции, даже если пружины сжаты настолько сильно, что обеспечивают практически
жесткий привод в рабочих условиях, эффект скольжения для регулировки длины звена все равно может
происходить под большой нагрузкой, например, возникающей из-за эффектов расширения при изменении
расстояния между ведущим и ведомым валами. Тем не менее, при этом, получая преимущества
автоматической регулировки длины, условия будут напоминать условия жесткого привода.
Усовершенствования в механизме привода вала.
Бексли, подданный Великобритании, и Предмет исследования, вся территория Оксгейт-лейн, Эджвер. В
следующем заявлении следует указать характер данного изобретения и способ его осуществления, подробно
описав и установив следующее: Данное изобретение относится к механизму привода вала и предназначено
главным образом для использования на двигателях внутреннего сгорания для привода верхних
распределительных валов. Данный тип механизма представляет собой механизм, в котором два или более
кривошипа или эксцентрика, расположенных на некотором расстоянии друг от друга вокруг ведущего вала,
соединены шарнирными звеньями с соответствующим множеством кривошипов или эксцентриков вокруг
ведомого вала, и основной целью изобретения является обеспечение простой и бесшумной формы привода,
в которой эффект расширения цилиндра, изменяющий расстояние между ведущим и ведомым валами,
автоматически компенсируется. «Еще одна цель — обеспечить простым способом точную регулировку
звеньев во избежание заедания в приводе». Согласно данному изобретению, каждое звено включает в себя
две телескопические или эквивалентно соединенные части, снабженные средствами, упругими или иными, и
предпочтительно регулируемыми, для ограничения их перемещения друг к другу и/или друг от друга.
Таким образом, на одном звене может быть просто регулируемый упор, взаимодействующий с другим, так что
привод передается лишь за счет толкающего действия каждого звена, или же в сочетании с этим может быть
пружина, которая стремится выдвинуть звено во время его холостого хода и предотвращает ударную нагрузку
на упор, когда выдвижение снова принимается приводом. В каждом случае предусмотрено изменение
расстояния между валами, возникающее в результате расширения или других воздействий. В качестве
альтернативы, растяжение и сжатие звена могут быть упруго компенсированы в обоих направлениях
пружинами, демпферами или аналогичными устройствами, предпочтительно со средствами регулировки их
нагрузки. Ранее предлагалось использовать привод верхних распределительных валов двигателей
внутреннего сгорания с помощью звеньев, соединенных с кривошипами или эксцентриками на каждом валу,
для компенсации изменений в центрах валов путем разделения каждого звена и прикрепления двух частей к
рычагам, отходящим от качающегося вала; при этом крутильная упругость вала обеспечивала определенную
степень податливости, предназначенную для компенсации изменений в центрах валов вследствие
расширения или других воздействий.
Однако очевидно, что настоящее изобретение обеспечивает гораздо более простую конструкцию, способную
работать на более высоких скоростях не только потому, что ее можно сделать легче, но и потому, что в ней
меньше движущихся частей. Безопасность также обеспечивается использованием опорного элемента,
который эффективно ограничивает изменение длины соединительного звена. Кроме того, настоящее
изобретение значительно удешевляет производство, поскольку нет необходимости изначально точно
разносить проушины звена, а регулировка их эффективной длины может быть произведена при сборке с
помощью соответствующего установочного шаблона, если центры валов у каждого двигателя одинаковы, или
эта регулировка может быть произведена непосредственно на двигателе, если из-за различий в конструкции
или расположении центры валов различаются у каждого двигателя. На прилагаемых чертежах: на рисунке 1
представлен частичный разрез одной конструкции, на рисунке 2 — частичный разрез модифицированной
конструкции, на рисунке 3 — вид на дальнейшую модификацию, сочетающую в себе некоторые элементы,
показанные на рисунках 1 и 2.
На рисунке 4 представлен разрез части соединительного элемента с некоторыми особенностями,
характерными для конструкции, показанной на рисунках 1 и 3. На рисунке 5 представлен частичный разрез
дальнейшей модификации, а на рисунке 6 — схематическое изображение использования гидравлического
демпфера вместо пружины для управления растяжением и/или сжатием звена. На всех чертежах одинаковые
буквы обозначают одинаковые детали. В каждой конструкции ведущий вал обозначен буквой F, а ведомый —
буквой G. или эксцентрики F и G, соединенные между собой звеньями, так что вращательное движение одного
вала передается на другой известным способом. Если ведомый вал представляет собой распределительный
вал, вращающийся со скоростью, равной половине скорости вращения коленчатого вала двигателя, то
ведущий вал F будет соединен с коленчатым валом посредством зубчатой передачи с соответствующим
передаточным отношением. В конструкции, показанной на рисунке 1, каждое звено образовано парой
стержней A, A, расположенных рядом друг с другом, один конец которых проходит через две части B, B
разделенного подшипника, образуя одно ушко звена и выполняя функцию соединительных болтов; стержни
снабжены выступами A, а их концы A4 имеют резьбу для установки гаек A5, которые затягивают части
подшипника к выступам.
На противоположном конце аналогичная пара подшипников C, C образует другое ушко звена, но они
установлены скользящим образом на двух стержнях A, A, что обеспечивает их свободу перемещения, а также
позволяет производить первоначальную регулировку расстояния между ушками звена. С каждой стороны
подшипников скольжения на штоках установлены пружины D, D, расположенные в каждом случае между
подшипником и неподвижными и регулируемыми упорами соответственно, такими как кольца E и гайки E,
навинченные на штоки A, A. Таким образом, становится очевидно, что, регулируя эти гайки E вдоль стержней,
можно довести звено до желаемой эффективной длины, одновременно обеспечивая соответствующую
нагрузку на пружины D и D. Для фиксации гаек E после регулировки используются любые подходящие
средства, а нормальную длину звеньев можно легко проверить в первом экземпляре с помощью
приспособления. Как видно из вышеописанной конструкции, звено является одновременно упруго
растягиваемым и сжимаемым, так что передача крутящего момента происходит очень плавно, и любое
изменение расстояния между центрами ведущего и ведомого валов (обозначенных соответственно буквами F
и G, с кривошипами F, G) вследствие расширения или других причин, возникающих при приводе верхнего
распределительного вала двигателя внутреннего сгорания, автоматически компенсируется изменением
длины звена, что предотвращает заедание в приводе.
Они имеют относительно небольшой диаметр, и чтобы избежать их деформации под сжимающей нагрузкой,
их можно укрепить и связать друг с другом с помощью стяжек, таких как A6, или с помощью пары пластин,
которые имеют продольную гофрированную структуру, придающую им жесткость, и имеют пару
гофрирований, соответствующих кривизне и расстоянию между двумя стержнями. Таким образом, эти две
пластины могут соединяться со стержнями по всей или части их длины между ушками звена, и, скрепляя их
вместе с помощью заклепок или подобных инструментов, обеспечивается жесткая, но легкая конструкция. В
более сложном способе осуществления изобретения, показанном на рисунке 2, звено является
телескопическим и включает два элемента H, H (внутренний, предпочтительно, трубчатый, а также внешний),
скользящих один внутри другого, и каждый на своем внешнем конце снабжен подшипником или проушиной
для зацепления соответственно с кривошипами F, G. Предпочтительно трубчатые стержни К ним
прикреплены разделенные подшипники J, J, образующие проушины, и закреплены парой болтов J,
расположенных на известном расстоянии друг от друга, что обеспечивает надежную механическую
конструкцию.
Т-образный наконечник H для внутреннего элемента H звена предпочтительно изготавливается отдельно и
крепится путем выполнения в нем резьбового гнезда H5, которое входит в зацепление с соответствующим
резьбовым концом уменьшенной части H6 на элементе H. Это уменьшение выполнено на значительном
расстоянии за пределами конца гнезда H5 и обеспечивает установку на уменьшенную часть пружины сжатия
K до прикрепления части T. Эта пружина сжатия расположена внутри наружного трубчатого элемента H,
отверстие которого имеет зенковку в точке H7 для установки резьбовой втулки L, образующей
регулировочную гайку, которая предназначена для опоры на конец пружины K с целью прижимать ее к
выступу H8, образованному путем уменьшения размера элемента H. Между внутренним концом H9 элемента
H и внутренним концом H10 трубчатого элемента, в котором он скользит, расположена еще одна пружина
сжатия K, предпочтительно аналогичного диаметра и силы пружине K. Таким образом, очевидно, что при
затягивании регулировочной гайки L она будет упираться в пружину K, которая, в свою очередь, упирается в
выступ H8, образованный при уменьшении диаметра внутреннего стержня, и последний, следовательно,
будет прижиматься к пружине K, упирающейся во внутренний конец наружного стержня.
Таким образом, две пружины K, K будут действовать в противовес друг другу с равными и противоположными
по направлению силами, которые стремятся противостоять либо растяжению, либо сокращению звена. Для
фиксации регулировочной втулки L может быть предусмотрена контргайка L, которая может иметь трубчатую
часть L, выступающую в направлении, противоположном резьбовой части, и охватывающую внешнюю сторону
гнезда H5, тем самым укрепляя соединение. Как видно, при второй конструкции для каждого звена требуется
всего две пружины, в отличие от четырех в первой описанной конструкции, и обеспечивается компактный и
простой способ регулировки расстояния между центрами звеньев. Также будет видно, что при такой
регулировке нагрузка на пружины выровняется, и возникнет упругое взаимодействие силы нажатия и
вытягивания, определяющее движущую силу. Однако первая описанная конструкция, помимо своей легкости,
относительно недорога в изготовлении, а все пружины видны, так что степень их нагрузки и величина, на
которую они могут деформироваться, не затвердевая, легко определяются.
Во второй конструкции требуется лишь половина количества пружин, использованных в первой, но они не
видны. Однако сама конструкция имеет гораздо более масштабный характер. В конструкции, показанной на
рисунке 3, некоторые элементы, изображенные на рисунках 1 и 2 соответственно, объединены, поэтому для
удобства одинаковые буквенные обозначения используются для аналогичных частей. Телескопические
элементы H, H с Т-образными концами Элемент H имеет дополнительный Т-образный конец H на
противоположном от H4 конце, через который проходят болты J4, служащие для соединения подшипника J с
Т-образным концом H. Между Т-образными концами H и H расположены пружины сжатия J, а аналогичные
пружины сжатия J7 используются на другой стороне подшипника. В приводе достигается упругий эффект
толкания и тяги, а затягивание гаек J6 на этих болтах нагружает пружины J5 и J7 и регулирует эффективную
длину звена. В местах, где соединительные звенья расположены с подшипниками, скользящими по двум
стержням, как показано на рисунке 1, или по болтам J4 на рисунке
действие, направленное на гашение движений скользящих частей. На рисунке 4 показано тормозное
устройство, установленное на конструкции, изображенной на рисунке 1, но его можно легко адаптировать и
для использования с устройством, показанным на рисунке 3. Отверстия в подшипниках C, C, через которые
проходят стержни A, A, снабжены с противоположных концов разъемными втулками M, имеющими коническую
наружную поверхность, взаимодействующими с соответствующим коническим отверстием в подшипниках.
Пружины D, D воздействуют на большие концы M этих конусных втулок, стремясь вдавить их в
предусмотренные для них отверстия, так что при этом они сжимаются в месте разреза M и захватывают
стержни A, A, по которым они скользят, оказывая тем самым тормозящее действие на скользящие движения
подшипников по стержням. Таким образом, эффект заключается в работе амортизатора с автоматическим
демпфированием, предназначенного для устранения любых признаков дребезжания при износе
подшипниковых поверхностей. Таким образом, становится очевидно, что при такой системе демпфирования,
даже если пружины будут нагружены достаточно сильно, чтобы обеспечить практически жесткий привод в
рабочих условиях, эффект скольжения для регулировки длины звена все равно может происходить при
чрезмерной нагрузке, например, возникающей из-за эффектов расширения при изменении расстояния между
ведущим и ведомым валами. Тем не менее, при этом, получая преимущества автоматической регулировки
длины, условия будут напоминать условия жесткого привода.
Учитывая, что соединительные звенья предназначены для приложения как толкающего, так и тянущего
усилия при передаче привода, очевидно, что для создания приводного соединения можно использовать всего
два кривошипа или эксцентрика с соответствующими соединительными звеньями, причем предпочтительно,
чтобы кривошипы были расположены под прямым углом друг к другу. В модифицированной конструкции,
показанной на рисунке 5, каналы связи адаптированы для передачи только импульсного сигнала. Соединение,
как показано на рисунке 2, образовано двумя частями N, N, из которых часть N частично или по всей длине
имеет трубчатую форму, а другая часть N также может быть трубчатой для уменьшения веса и приспособлена
для свободного скольжения внутри первой, образуя таким образом телескопическое соединение. Деталь N
имеет наружную резьбу в точке N и снабжена регулировочной гайкой 0, зафиксированной гайкой 0, которая
прилегает к концу N4 детали N звена, внутри которого она скользит. При желании эту часть звена можно
слегка утолщить на конце, чтобы образовать упор с достаточной площадью поверхности для восприятия
усилия, передаваемого через звено.
При таком расположении становится очевидно, что эффективную длину звена можно легко регулировать с
помощью указанной гайки или гаек, и если звено соответствующим образом отрегулировано при холодном
двигателе, любое смещение относительно центров валов при нагреве двигателя будет компенсировано
соответствующим удлинением звена в телескопическом шарнире. Чтобы избежать ударных нагрузок между
гайкой 0 и прилегающим концом N4, образующим неподвижный упор на детали N, предпочтительно
установить между двумя частями звена пружину сжатия, которая, благодаря упругому усилию, раздвигает две
части звена, устраняя люфт, возникающий из-за расширения или подобных воздействий, и обеспечивая
плавность вращения. Предпочтительное расположение заключается в размещении пружины P внутри
внутреннего торца детали N таким образом, чтобы соседний торц детали N мог упираться в нее. С целью
установки регулируемого упора таким образом, чтобы эффективная длина каждого из звеньев была
одинаковой, могут быть предусмотрены средства для временной фиксации распределительного вала и
приводного вала в фиксированном угловом положении друг относительно друга во время такой регулировки.
Это может быть достигнуто путем создания выемки на ведущем и ведомом валах, предпочтительно по
периферии диска, расположенного на каждом из них, и использования фиксатора, который в каждом случае
может представлять собой скользящий плунжер, для зацепления с выемкой на дисках. Таким образом, эти
плунжеры устанавливались бы на неподвижной части, прилегающей к каждому валу, и при осевом
перемещении входили бы в зацепление с валом, фиксируя его. Таким образом, валы были бы надежно
зафиксированы в правильном угловом положении друг относительно друга, и каждое из звеньев можно было
бы отрегулировать по эффективной длине таким образом, чтобы все они были одинаковыми. Очевидно, что
такую регулировку лучше всего осуществлять, когда линия звена перпендикулярна кривошипам, которые оно
соединяет, и при желании можно предусмотреть столько насечек вокруг диска, сколько кривошипов
используется, чтобы каждое звено можно было установить в наиболее удобное положение для регулировки.
Путем соответствующей модификации телескопической конструкции звена внутренняя часть наружного
трубчатого штока может представлять собой цилиндр гидравлического демпфера или гидравлического
тормоза, как показано на рисунке 6, где внутренний шток Q снабжен поршнем Q, который свободно скользит
внутри части Q звена и подвергается воздействию с обеих сторон давления жидкости (предпочтительно
масла), регулируемого посредством байпаса Q4 с его клапаном Q5, что позволяет изменять сопротивление
звена растяжению или сжатию и обеспечивать тормозное действие.
Для нормального растяжения звена может использоваться пружина Q6, или же могут быть использованы две
пружины, противодействующие друг другу. В любой из вышеописанных конструкций видно, что изобретение
предусматривает не только изменение центров приводного и ведомого валов, но и обеспечивает упругий
характер передаваемого по звеньям привода, способного оказывать как толкающее, так и тянущее усилие,
или только толкающее усилие в приводе. Механизм соединения прост и эффективен, и его легко собрать.
Изобретение также представляет собой недорогую форму приводного механизма для двух валов,
вращающихся с одинаковой скоростью, и очевидно, что, поскольку эффективная длина звена регулируется,
его части могут быть изготовлены таким образом, чтобы подходить для двигателей, в которых существуют
различия в расстоянии между ведущим и ведомым валами. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212993.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212993&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212993A
[]
Усовершенствования в конструкции вспомогательных самолетов для летательных аппаратов. Компания,
расположенная по адресу: Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляет, что
суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к конструкции опорных
плоскостей для летательных аппаратов. В самолетах, полностью изготовленных из металла,
предпочтительно консольного типа с глубоким сечением, принципиально важно, чтобы металл был
расположен в оптимальном положении, иначе вес будет большим. Соответственно, в данном случае мы
берем среднюю часть трехсекционного крыла и формируем из нее единую коробчатую балку, идущую от
фюзеляжа до законцовки и изменяющуюся по глубине, но всегда расположенную таким образом, чтобы
основная масса металла была сосредоточена на внешних поверхностях, где напряжение наиболее велико.
Эти поверхности могут быть выполнены в виде цельной пластины или ламинированной пластины, а
соединительные перемычки могут быть пластинчатыми, решетчатыми или их комбинацией. Мы можем
изготовить коробчатое сечение в виде двух параллельно расположенных коробок; пластины на поверхностях
или соединительные стенки могут быть продольно усилены уголками или швеллерами, а также мы можем
использовать поперечные усиливающие элементы, периодически расположенные поперек коробки, но всегда
с целью размещения металла в тех местах, где это наиболее необходимо.
Такая конструкция особенно подходит для легких сплавов алюминия, магния и тому подобных.
Усовершенствования в конструкции вспомогательных самолетов для летательных аппаратов. Мы, Уильям
Бирдмор, лорд Инвернэрн, подданный Великобритании, и Алан Эрнест Компания, расположенная по адресу:
Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляет о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкции опорных плоскостей для летательных аппаратов. В самолетах,
полностью изготовленных из металла, и особенно в самолетах с консольной фюзеляжной конструкцией
глубокого сечения, крайне важно, чтобы металл был расположен в оптимальном для него положении, иначе
вес будет большим. Этот фундаментальный факт, естественно, признается не только в проектировании
самолетов, но и во всех консольных конструкциях, а также в проектировании крыла самолета, где необходимо
внешнее покрытие, сохраняющее заданную кривизну; в этом случае обычно конструируется внутренний
каркас, подходящий для поддержания формы и восприятия нагрузок при полете, а для покрытия каркасной
конструкции и обеспечения надежного крепления всего крыла весом, пропорциональным расчетному
коэффициенту запаса прочности, используется поверхность из тонкого листового металла.
Уже было предложено конструировать каждое крыло в трехчастной форме, в которой две продольные стенки
через определенные интервалы жестко соединены друг с другом посредством усиливающих перегородок или
диагональных связей, так что путем подгонки верхней и нижней обшивки к этим частям получается
независимая и идеально замкнутая коробчатая балка, а к передней и задней кромкам этой коробчатой балки
прикрепляются прежние части для формирования требуемой формы крыла. Также было высказано
предположение, что крылья состоят из клеточных отсеков, простирающихся продольно в направлении
размаха, и что эти клеточные отсеки могут быть образованы верхними и нижними пластинами, повернутыми
внутрь, образуя фланцы для крепления вертикальных распорных пластин или элементов решетчатой
конструкции. Также было высказано предположение, что верхняя и нижняя поверхности крыла должны быть
приспособлены для восприятия нагрузок и образовывать полки ячеистой балки, лонжероны которой образуют
стенки, а верхняя и нижняя поверхности должны быть выполнены из желобообразных металлических полос.
В соответствии с настоящим изобретением, каждое крыло выполнено в трехчастной форме, центральная
часть образована балкой или несколькими балками, расположенными таким образом, что основная масса
металла на внешних поверхностях сосредоточена там, где напряжение наиболее велико. Этот эффект
достигается за счет увеличения количества слоев металла от внешнего конца к внутренней части, и при такой
ламинированной конструкции глубина фланцев металла, образующих внешние поверхности, может
постепенно уменьшаться от плеча к свободному концу крыла. Необходимая конусообразная заделка металла
может быть достигнута путем изготовления поверхностей в виде ламинированных пластин, края которых
загнуты внутрь, образуя фланцы, которые могут быть глубже на внутреннем конце крыла, чем на внешнем.
Соединительные элементы могут быть пластинчатыми, решетчатыми или представлять собой их
комбинацию. Пример конструкции, в которой используется одна балка, показан на прилагаемых чертежах, где
на рисунке 1 изображен частичный продольный разрез, на рисунке 2 — вид сверху, на рисунке 3 — торцевой
разрез той же конструкции крыла, выполненный по линии XẎ на рисунке 2, на рисунке 4 — аналогичный вид.
Вид сделан по линии XẎ, но с открытой частью крыла, расположенной перед и за балкой, чтобы показать
внутреннюю часть. На рисунках 4 и 5 соединения наложенных друг на друга пластин представлены как
перекрывающиеся, а не расположенные вровень, как на рисунке 2. На чертеже A, A, A — металлические
пластины, образующие верхние наружные поверхности, а B, B, B, B — металлические пластины, образующие
нижние наружные поверхности. Эти пластины тянутся от внутренней кромки крыла, прилегающей к фюзеляжу
в точке С, до самой законцовки крыла (на чертеже не показано). Пластины А имеют полки D, идущие в
направлении размаха крыла, и эти полки D могут сужаться к внешнему концу крыла пропорционально
уменьшению напряжения по мере увеличения расстояния от фюзеляжа. E, E, E, E — это внутренние
заточенные фланцы, образованные по бокам металлических пластин B, составляющих нижнюю наружную
поверхность, глубина которых может уменьшаться по мере приближения к внешнему концу крыла. F, F и G, G
— это элементы решетки, которые пересекаются по диагонали между верхней и нижней наружными
поверхностями и простираются в виде решетки до конца крыла.
Эти элементы решетки F и G приклепаны или прикреплены иным способом к внешним полкам D, D и внешним
полкам E, E пластин A и B, образующих упомянутые ранее внешние поверхности. Решетчатые распорки в
направлении вперед и назад крыла, как показано на рисунках H и J, вставляются по диагонали на
соответствующих расстояниях друг от друга и крепятся к продольным наружным фланцам D и El с помощью
заклепок или других подходящих средств. Поверхности, выполненные в ламинированном виде, как показано
на чертежах, имеют Эти слои расположены таким образом, что стыки одного слоя перекрывают стыки
соседнего слоя. Вторые слои лучше всего видны на рисунке 4, а третьи — на рисунке 5. Для повышения
жесткости поверхностей крыла и защиты от деформации под действием скручивающих напряжений в
соответствующие положения внутри загнутых внутрь фланцев D и E поверхностей A и B могут быть
вставлены перевернутые лотки K с загнутыми внутрь фланцами K (как показано на рисунке 3). Эти лотки K
могут иметь чрезвычайно легкую конструкцию, будучи изготовлены методом штамповки и гибки из тонкого
листового сплава.
Для формирования трехсекционного крыла передняя и задняя шпангоуты Land M соответственно крепятся к
передней и задней частям средней балочной части крыла. Эти бывшие секции L и M строятся независимо от
центральной балочной части и могут быть также построены по аналогичным принципам, за исключением того,
что вместо решетчатой конструкции для внутренних опор предпочтительно используются открытые рамы.
Открытые концы этих отдельных частей достаточно эластичны, чтобы позволить им точно соответствовать
форме смежных частей балки и, таким образом, обеспечить идеальное соединение между трехсоставными
поверхностями. Участки L и M крепятся к балочной части с помощью выступов, таких как X, которые могут
быть прикручены болтами к балочной части, а в нижних местах соединения трех частей трехсекционного
крыла могут быть образованы шарнирные соединения, как показано на рисунке 5, что облегчает открытие и
осмотр и обеспечивает точное крепление при последующем закрытии.
В данной конструкции летные напряжения обеспечивают плотный контакт бывших частей L и M с балкой, а
когда машина находится в состоянии покоя (в случае монопланов с малым углом поперечного V-образного
изгиба), крылья расположены достаточно близко к земле, чтобы операция отделения и раскрытия крыла была
легкой. Хотя на чертежах изображена центральная часть крыла в виде единого коробчатого сечения, эта
центральная часть может быть целесообразно выполнена из двух балок или большего их количества,
расположенных параллельно друг другу и соединенных болтами или другими способами. Такая
трехкомпонентная конструкция крыльев, с различными очевидными модификациями, особенно подходит для
легких сплавов алюминия, магния и тому подобных. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212994.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212994&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212994A
[]
Усовершенствования в области упаковки в сальниковые коробки и связанные с ней аспекты.
Я, Фредерик Элайджа Блейсделл, проживающий по адресу: Баронс Корт Роуд, 38, Лондон, Западная 14,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к упаковке для сальниковых тар, и его целью является создание
упаковки, непроницаемой для бензина и других спиртных напитков и масел. Упаковочная масса согласно
изобретению состоит из сердцевины или основания из упругого материала, покрытого или облицованного с
поверхности, контактирующей с жидкостью, животным кишечником, т. е. кишечником. Предпочтительно,
упаковка имеет кольцевую или спиральную форму, образуя кольцо или плотную спираль. В качестве
материала для сердцевины или основания наполнителя подходит резина, но можно использовать и другие
мягкие упругие материалы, например, кожу. Предпочтительно, уплотнение представляет собой резиновое
кольцо, полностью покрытое одним или несколькими слоями кишечнорастворимой прокладки, которая
приклеена к нему либо естественным образом, либо путем добавления клеящего вещества. Покрытое или
облицованное уплотнительное кольцо может иметь круглое сечение, в этом случае в одном сальниковом
Соседние файлы в папке патенты