Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2281
.pdf
используются в уличных, метро или надземных вагонах, поездах или транспортных средствах, в которых
механизм управления дверями зависит от применения ручек.
Целью изобретения является создание механизма открывания дверей, отличающегося простотой
конструкции, эффективностью в эксплуатации и экономичностью в производстве.
Ещё одной целью изобретения является создание механизма открывания дверей, который может быть
установлен в любом вагоне, поезде или подобном транспортном средстве, использующем нейтральное
давление для открывания.
Еще одной целью изобретения является создание устройства такого типа, которое получает рабочее
давление от гидравлической тормозной системы и которое сконструировано, управляется и работает таким
образом, что управление тормозами может осуществляться без приведения в действие механизма
открывания двери.
Еще одной целью изобретения является создание подобного устройства для вышеуказанных целей, в
котором изменения давления в тормозной системе будут управлять как тормозами, так и дверями, но в
определенных пределах этих изменений будут управлять тормозами, не оказывая существенного влияния на
управление и работу дверной системы.
Еще одной целью изобретения является создание системы управления дверями, соединенной с
гидравлической тормозной системой или пневматической тормозной системой, как это обычно делается,
которая позволит одновременно управлять всеми дверями в вагонах поезда с одной станции и одновременно
сохранит различные функции безопасности и эффективности, характерные для используемых в настоящее
время систем управления дверями.
Еще одной целью изобретения является обеспечение средств для эффективного закрытия различных дверей
в системе такого типа, когда они достигают приблизительно закрытого положения, путем внезапного
захлопывания, что позволяет использовать в связи с этим защелки или аналогичные устройства.
Дальнейшие цели изобретения будут более подробно описаны ниже.
Изобретение в основном заключается в конструкции, сочетании, расположении и относительном размещении
частей, все из которых будут более подробно изложены ниже, как показано на прилагаемом чертеже, а также
в пунктах формулы изобретения, указанных в приложении.
Обращаясь к чертежам: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение в плане, показывающее
управление дверными механизмами путем изменения давления в тормозной магистрали.
На рисунке 2 представлен увеличенный вид, частично в разрезе и в проекции, демонстрирующий
регулирующий клапан двери, используемый в соответствии с моим изобретением в конструкции, показанной
на рисунке 2.
На рисунке 3 показан дверной электропривод в разрезе, выполненный в соответствии с моим изобретением,
использующий вакуум в тормозной магистрали для своей работы.
На рисунке 4 частично показан дверной электропривод, работающий за счет давления в тормозной
магистрали.
На рисунке 5 представлен увеличенный детальный вид в разрезе правого торца двигателя, показанного на
рисунке Fin.
4.
Одна и та же деталь обозначается одним и тем же символом везде, где она встречается на различных
изображениях.
Одной из особых целей моего настоящего изобретения является создание системы управления и
эксплуатации дверей и связанных с ними устройств, которая будет использовать изменения давления или
вакуума в тормозной системе для управления двигателями дверей. При такой конфигурации становится
очевидным, что отдельные пневматические системы, подобные тем, которые обычно используются сегодня
для управления и работы дверей, будут в значительной степени исключены, и что для всех дверей одного или
нескольких вагонов потребуется всего одна станция управления.
В системе такого рода сразу становится очевидным, что крайне важно обеспечить полный и свободный
контроль над тормозами без какой-либо опасности открытия дверей во время движения вагона или поезда.
Одной из особых целей моего изобретения является создание механизма, позволяющего осуществлять
независимое управление дверными двигателями и тормозами, и одновременно использовать изменение
давления в тормозной системе для управления дверными двигателями.
В пятом.
1
Я схематически изобразил систему, воплощающую мое изобретение, примененную к поезду из двух вагонов,
но хочу, чтобы было понятно, что я не желаю ограничиваться в этом отношении, поскольку изобретение
может быть применено также к одному вагону или поезду, состоящему из любого количества вагонов. Однако
два показанных автомобиля обозначены порядковыми номерами I и 2, и для наглядности каждый автомобиль
имеет две или более дверей 3. Разумеется, в отношении моего изобретения не имеет значения, сколько
дверей установлено на автомобиле, но для каждой двери предусмотрен дверной мотор 4.
Существует множество типов дверных электроприводов, которые могут быть использованы в соответствии с
моим изобретением, и на рис. 3 и 4 я показал два различных типа, которые могут быть применены. Однако я
не желаю быть ограниченным или скованным в этом отношении.
В представленных и описанных ниже вариантах двигателей я использую двигатель, позволяющий открывать
дверь вручную и закрывать её с помощью электропривода. Основная тормозная магистраль обозначена
номером 5 и проходит по всей длине каждого вагона, снабжена обычными соединительными элементами для
соединения различных тормозных магистралей между собой, если используется более одного вагона. Данное
оборудование является стандартным в данной области техники и не является частью моего настоящего
изобретения, за исключением случаев, когда оно используется в связи с ним. Этот основной тормозной шланг
соединен через тройной клапан 6, снабженный выходом 7, который ведет к тормозной системе! ies (не
показано). Также предусмотрено соединение 8 с тормозным резервуаром 9, в котором хранится давление
жидкости. Тормозной бачок 9 соединен с так называемым бачком двигателя двери 10 посредством
соединения 11, которое управляется так называемым клапаном регулирования давления 12, который также
является обратным клапаном и позволяет жидкости перетекать из тормозного бачка 9 в бачок двигателя
двери 10 только тогда, когда давление в тормозном бачке превышает определенное значение.
Клапан управления давлением предотвращает обратный поток жидкости из резервуара двигателя двери 10 в
тормозной резервуар 9. Регулируемый по давлению клапан 12 обычно используется в системах
пневматических тормозов для подачи давления из резервуара пневматического тормоза для других целей. В
данном изобретении его функция заключается в предотвращении любых сбоев в работе пневматической
тормозной системы, вызванных возможными изменениями во вспомогательной системе. Это предотвращает
прохождение воздуха во вспомогательный резервуар до тех пор, пока в тормозной магистрали не будет
достигнуто почти максимальное давление, а затем позволяет ему проходить медленно только через
ограниченный участок, так что в случае сильной утечки потеря воздуха во вспомогательном резервуаре не
приведет к резкому и значительному разливу тормозной жидкости. Как уже говорилось, он также содержит
обратный клапан, предотвращающий попадание воздуха обратно в тормозную магистраль. Этот клапан не
показан подробно, поскольку он хорошо известен в данной области техники и не является частью настоящего
изобретения, за исключением случаев, когда он используется в связи с ним. Резервуар дверного двигателя 10
соединен через редукционный клапан 13 с тем, что я назову регулирующим клапаном двери 14, который
снабжен соединением 15 с трубопроводом 16, общим для всех дверных двигателей 4 на любом автомобиле.
Также предусмотрено обводное соединение 26 между клапаном управления дверью 14 и основной тормозной
магистралью 5, которое обходит тройной клапан 6, тормозной резервуар 9, резервуар двигателя двери 10 и
редукционный клапан l:4. Оборудование, описанное в связи с пунктом 1, дублируется на каждом вагоне, если
используется более одного вагона.
Теперь я более подробно опишу регулирующий клапан двери 14, обратившись к рис. 2, где этот клапан
показан в разрезе. Соединение 17, проходящее между резервуаром двигателя двери 10 и клапаном 14,
управление которым осуществляется редукционным клапаном 13, входит в отливку 18, на одном конце
которой имеется увеличенная камера 19. Поршень 20 работает в этой камере, а его шток 21 снабжен
расположенными на некотором расстоянии друг от друга кольцами 22, между которыми находится клапан 23,
предназначенный для соответствующего перемещения при срабатывании поршня 20 и его штока. На конце
отливки 1.8 имеется канальная заглушка 24, в которую входит конец поршневого штока 21. Пружина 25
расположена между внутренней поверхностью пробки 24 и одним из элеронов 22 и в норме удерживает
поршень 20 в пределах его перемещения влево. В крышке 27 предусмотрено соединение 26 для цилиндра 19
с ограниченным отверстием 28, обеспечивающим подачу давления жидкости за поверхность поршня 20.
Соединение 26 предназначено для связи с тормозной трубкой 5. Клапан 23 в одном положении открывает
дверной двигатель для выпуска воздуха, а в другом положении создает давление, необходимое для закрытия
двери. Давление подается через соединение 1 от резервуара дверного двигателя 10. Регулировка клапана 14
выполнена нечувствительной, так что небольшое снижение или небольшое повышение давления в тормозной
магистрали не повлияет на клапан 23. Однако... когда давление в тормозной магистрали становится
достаточно большим, чтобы преодолеть пружину и пониженное давление, подаваемое через соединение 17
на правую поверхность поршня 20, поршень 20 перемещается вправо, и клапан 33, как описано выше,
перемещается вместе с ним до предела своего перемещения, чтобы закрыть дверь.
При работе любого клапанного механизма под действием давления очевидно, что чем больше площадь
поршня, управляющего клапаном, по отношению к поверхности трения перемещаемого клапана, тем
чувствительнее клапан будет к изменениям рабочего давления, и чем больше поверхность трения
перемещаемого клапана по отношению к площади поршня, управляющего клапаном, тем менее чувствителен
клапан к изменениям рабочего давления. Тройной клапан, показанный на рисунке 6, на практике
сконструирован таким образом, чтобы быть очень чувствительным, чтобы он мог быстро и точно реагировать
на незначительные изменения давления в трубопроводе поезда и, таким образом, обеспечивать быструю
реакцию тормозов на такие изменения давления в трубопроводе.
В данном изобретении желательно обеспечить возможность управления тормозами в определенной степени
без изменения управления дверью, поэтому клапан управления дверью 14 имеет такое соотношение площади
его рабочего поршня и поверхности трения, что он менее чувствителен, чем тройной клапан, так что клапан
двери не будет реагировать на снижение давления в трубопроводе поезда до тех пор, пока это снижение не
станет значительным, и не будет реагировать на повышение давления в трубопроводе поезда до тех пор,
пока это повышение не станет значительным.
Предположим, что полное давление в трубопроводе поезда составляет 70 фунтов, и это давление существует
в трубопроводе поезда, тормозном резервуаре и резервуаре двери, а рабочее давление двери снижается до
0 фунтов с помощью редукционного клапана 13. Тройной клапан будет удерживать тормоза в свободном
положении, а дверной клапан будет удерживать двери в закрытом положении. Если теперь давление в
трубопроводе снизится до 60 фунтов, то фиксаторы будут частично задействованы, но дверной клапан,
будучи менее чувствительным, чем тройной клапан, не сдвинется из закрытого положения. Если давление в
трубопроводе поезда снова повысится (до 0,00 фунта), тормоза сбросятся, а двери останутся закрытыми.
Однако, если давление в трубопроводе снизится до 50 лопастей, чтобы обеспечить полное срабатывание
тормозов, это снижение давления в трубопроводе позволит пружине 25 переместить дверной клапан в
открытое положение, так что при желании любую дверь можно будет открыть вручную. Если давление в
трубопроводе теперь увеличить до 60 фунтов на квадратный дюйм, это приведет к разблокировке тормозов,
поскольку давление в трубопроводе будет превышать давление в тормозном резервуаре, сниженное в
результате предыдущего применения тормозов, но это не отразится на закрытии открытых дверей, так как
увеличения будет недостаточно для преодоления трения дверного клапана.
Однако, когда давление в трубопроводе приблизится к 70 фунтам, дверной клапан переместится в закрытое
положение, и все открытые двери будут закрыты.
Легко понять, что при такой конструкции машинист или водитель, предполагая, что именно он будет управлять
дверными двигателями, а также двигателем вагона, может частично задействовать тормоза и полностью
снять их без управления дверным клапаном, что позволяет вагону или поезду нормально двигаться без
вмешательства в работу дверного механизма или со стороны него.
Теперь я опишу типы двигателей, используемых в соответствии с моим изобретением. Обращаясь к рисункам
4 и 5, я показываю тип дверного электропривода, который использует давление в трубе Брэя для приведения
в действие. Этот двигатель состоит из литого корпуса 30, в котором находятся цилиндры 31 и 32, приводящие
в действие поршни 33 и 34, соединенные между собой посредством поршневого штока 35. К поршневому
штоку 35 прикреплен выступ 36, который входит в паз, вырезанный в отливке 30 между цилиндрами 31 и 32, и
к которому присоединен рычаг, обычно соединяемый с дверью, для обеспечения ее работы. На выносном
конце цилиндра 31 имеется соединение 37 для подключения к источнику давления жидкости от клапана
управления двигателем двери 14 (см. рис. 1). На дальнем конце цилиндра 32 расположена крышка 40 с
отверстием 41 внутри и камера 42, в которую входит отверстие 41, соединяющее поршень 43 и клапан 44.
Когда поршень 43 достигает предела своего перемещения вправо, как показано на рис. 5, клапан 44
отсоединяется от своего седла на седле 41, так что давление жидкости теперь может перетекать из цилиндра
32 в цилиндр 42 и через выпускное отверстие 45 в атмосферу.
Камера 42 снабжена крышкой 40, снабженной соединением 47 для подключения к источнику давления
жидкости от клапана управления двигателем двери 14; предусмотрен соединительный порт 48, позволяющий
давлению жидкости поступать в цилиндр 42 за внешней поверхностью поршня 43; при деталях, показанных на
фиг. 4 и 5, дверь находится в закрытом положении.
Предположим, дверь открыта вручную, и необходимо её закрыть. Понятно, что при ручном открытии двери
поршни 33 и 34 перемещаются до предела своего хода в левом направлении, т.е. с помощью мундштука 36,
показанного пунктирной линией на рис. 4. Для закрытия двери давление жидкости подается под действием
соответствующего механизма управления дверным клапаном, показанного на рис. 2, к концу цилиндра 31 и к
концу камеры 42. Давление жидкости, поступающей в камеру 42, толкает поршень 43 влево, тем самым
устанавливая клапан 44 на его седло 41 и закрывая сообщение между цилиндром 32 и выпускным отверстием
45, за исключением ограниченного отверстия 50, простирающегося между камерой 42 и цилиндром 32.
Поршни 33 и 34 затем перемещаются вправо, сжимая воздух в цилиндре 32 и, вместе с ограниченным
выпускным отверстием 50, создавая амортизацию для закрывания двери до тех пор, пока головка поршня 34
не упрется в конец штока клапана 51, когда дверь достигнет приблизительно закрытого положения. В этот
момент клапан 44 освобождается, позволяя свободному выпуску воздуха через отверстия 41 и 45, что
приводит к окончательному закрыванию двери, которое напоминает резкий удар.
Благодаря предусмотренной в изобретении функции окончательного захлопывания, можно использовать
обычные защелки или аналогичные устройства для удержания дверей в закрытом положении и одновременно
обеспечивать срабатывание пружины защелок каждый раз, когда дверь принимает закрытое положение.
Простота конструкции двигателя и эффективность его работы в сочетании с клапанным механизмом
регулирования давления пара, как показано на рис. 2 чертежей, предоставляют множество преимуществ при
использовании этого типа двигателя в сочетании с применяемыми основными тормозными системами,
преимущества которых являются существенными по сравнению с существующими системами, включающими
отдельную подачу давления пара для управления дверью.
Изобретение может быть легко применено к вакуумным тормозным системам с незначительной
модификацией конструкции двигателя. На рис.
3
Я показал тип двигателя, который может быть использован для этой цели. В данной конструкции двигатель
состоит из цилиндров GO и 63 различного диаметра, в которых приводятся в действие поршни 62 и 63, 61,
соединенные поршневым штоком 64 соответственно. Цилиндры имеют открытый конец и шарнирно
закреплены на них, а рычаг 65 соединен с дверью для ее управления. Трубы поршня 62 соединены с
вакуумной системой с помощью штуцеров 66 и 67, имеющих соответствующий тип соединения 68.
Труба 67 через проход 69 сообщается с закрытым концом цилиндра и трубой 60, а также с камерой 66 на
удаленном конце цилиндра 61.
Камера 70 содержит поршень 70, шток которого состоит из клапана 44, который устанавливается в головке
цилиндра 61 таким образом, что когда поршень 71 находится в крайнем положении относительно камеры 71
(как показано на рисунке), сообщение между 61 и камерой 70 прекращается, за исключением узкого отверстия
50, как в случае конструкции, показанной на рис. 5, но когда поршень перемещается в крайнее правое
положение, сообщение между цилиндром 61 и камерой 70 устанавливается через канал 41.
В самом конце камеры 70 расположен выпускной патрубок 45. При указанных положениях деталей дверца
находится в открытом положении. Для закрытия двери в трубопроводе, к которому подсоединен штуцер 68,
создается вакуум. Таким образом, в камере 60 за поршнем 62 и аналогично в камере 71 создается вакуум.
Атмосферное давление в камере 70, расположенной за поршнем 70a цилиндра 70 перед поршнем 71,
прижимает клапан 44 к его седлу 41. Воздух, находящийся в цилиндре G1, может выходить только через
ограниченное отверстие 50, обеспечивая амортизацию до предела хода двигателя, то есть по мере
приближения двери к закрытому положению. Однако, когда головка поршня 63 соприкасается со штоком 51
клапана 44, клапан смещается, и через отверстие 41 обеспечивается свободный выпуск оставшегося воздуха
из цилиндра G.I, так что осуществляется действие дверного замка. Принцип работы вакуумного двигателя, в
отличие от двигателя, работающего под давлением, будет легко понятен из приведенного выше описания
двигателя, работающего под давлением, и станет очевидным, что изменение вакуума управляет системой
управления дверью.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В системе управления дверями автомобиля, в сочетании с гидравлической тормозной
системой и гидравлическим приводом двери, средства, управляемые изменениями давления в тормозной
системе, позволяют контролировать работу привода двери и обеспечивают в определенных пределах
независимую работу тормозов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212754.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212754&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212754A
[]
Усовершенствования в области расходомеров и регистраторов потока с трубкой Пито. Инженер-механик,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 3425, Джайлс Плейс, город Нью-Йорк,
округ Бронкс, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к расходомерам и логарифмам и имеет особое отношение к
расходомерам, предназначенным для измерения скорости движущейся жидкости путем измерения ее
динамического давления с помощью хорошо известной трубки Пито. Трубка Пито, напрямую соединенная с
расходомером, регистрирует динамическое давление, но шкала обычно градуирована в единицах скорости.
Однако, поскольку давление пропорционально квадрату скорости, деления шкалы должны иметь постоянно
увеличивающуюся длину, так что прибор становится непрактичным для широкого диапазона скоростей. В
моем усовершенствованном расходомере я не использую трубку Пито непосредственно на индикаторном
элементе, а вместо этого искусственно создаю эквивалентное давление с помощью насоса или воздуходувки,
чтобы уравновесить давление в трубке Пито, и использую обычный спидометр для регистрации скорости
вращения двигателя насоса.
Давление, создаваемое насосом или воздуходувкой, прямо пропорционально квадрату скорости или квадрату
числа оборотов в минуту ротора или рабочего колеса. Поскольку давление в трубке Пито пропорционально
квадрату скорости жидкости, то при моей конструкции число оборотов рабочего колеса насоса прямо
пропорционально скорости движущейся жидкости. Соответственно, я могу использовать любой обычный
спидометр, соответствующим образом настроенный под насос, чтобы напрямую показывать скорость потока
жидкости. Одновременно, подсчитывая обороты рабочего колеса, я могу определить количество жидкости,
проходящей через трубку Пито, или, если мой прибор, например, установлен на лодке, общее пройденное
расстояние. Мне известно, что в расходомере для газа или сжатого воздуха предлагалось использовать
сужающееся-расширяющееся сопло с трубкой Пито в самой узкой части, систему из двух колеблющихся
раструбов внутри корпуса, один из которых соединен с входным патрубком трубки Пито, а другой — с
выходным концом компрессора, при этом входное отверстие указанного компрессора и выходное отверстие
трубки Пито сообщаются с пространством над раструбами.
Два колеблющихся колокола соединены с рычагом реостата для регулирования скорости компрессора в
соответствии с колебаниями этих колоколов, благодаря чему измерение скорости компрессора позволяет
измерить выход газа. Однако мое изобретение отличается от вышеописанного тем, что оно предусматривает
расходомер, включающий трубку для регистрации динамического давления, вращающееся устройство,
предназначенное для создания давления, равного и противоположного давлению в указанной трубке, гибкий
сепаратор, ртутную колонну или подобное устройство между указанным устройством, создающим давление, и
указанной трубкой, средства для управления скоростью указанного устройства, создающего давление, от
указанного деформирующего сепаратора, и средства для измерения скорости жидкости относительно
указанной трубки путем измерения скорости вращения указанного устройства, создающего давление.
Согласно изобретению, я также вношу различные усовершенствования в детали конструкции и обеспечиваю
наличие различных функций, сопутствующих машине данного типа и взаимодействующих с ней. Мое
изобретение более подробно описано в прилагаемой спецификации и чертежах, на которых фиг. 1
представляет собой поперечный разрез моего устройства, используемого для работы с жидкостями.
На рис. 2 показано то же самое, но примененное к упругим жидкостям, на рис. 3 представлена модификация, в
которой вместо диафрагмы используется ртутный столбик для отделения трубки Пито от насоса, а на рис. 4 —
дальнейшая модификация устройства, показанного на рис. 3. Мой спидометр состоит из трубки Пито 1,
погруженной в жидкость 2. Другой конец трубки соединен с камерой 3, закрытой с одной стороны диафрагмой
4. Трубка и камера заполнены жидкостью. «Вторая камера 5 расположена с другой стороны, прилегая к
диафрагме, и соединена с прямой дополнительной трубкой 6 посредством соединительной трубки 7.» Эта
вторая камера и трубки также заполнены жидкостью. Трубка Пито, отверстие которой направлено против
потока, регистрирует как динамическое, так и статическое давление жидкости, в то время как дополнительная
или уравновешивающая трубка получает только статическое давление, так что разделительная диафрагма
испытывает большее давление с одной стороны и, соответственно, отклоняется в сторону дополнительной
или уравновешивающей трубки.
Без этой диафрагмы жидкость непрерывно протекала бы через систему, поэтому эта диафрагма образует
податливый или упругий разделитель между трубками. В своем приборе я не пытаюсь измерять отклонения
диафрагмы, а вместо этого устанавливаю устройство, создающее давление, между трубками 6 и 7, чтобы
уравновесить динамическое давление в трубке Пито, и использую лишь очень малые отклонения диафрагмы
для управления этим устройством, создающим давление. Для этой цели может использоваться роторный
насос 8, предпочтительно центробежного типа. Впускной патрубок соединен с трубкой 6, а выпускной – с
трубкой 7. Рабочее колесо 10 установлено на общем валу с электродвигателем 9, работающим от
электрической батареи (или любого другого подходящего источника электрического тока) 11. Провода 12 и 13
соединяют двигатель и батарею с контактными точками 14 и 15 в изоляционных втулках 16, установленных в
стенке камеры 5. Пружина 17, закрепленная на изоляционном блоке 18, расположена на небольшом
расстоянии от точек контакта и установлена на стержне 19, прикрепленном к диафрагме 4.
На валу двигателя устанавливается спидометр любой обычной конструкции, имеющий зубчатую передачу,
позволяющую отображать на его шкале 21 относительную скорость между жидкостью и трубкой Пито в
единицах скорости. Одновременно с этим интегрирующие колеса 22 спидометра 20 могут использоваться для
индикации общего расстояния, пройденного трубкой Пито в жидкости (например, когда мой прибор
установлен на лодке), или количества жидкости, прошедшей мимо трубки Пито, когда мой прибор
используется для регистрации движения жидкости в трубе. Принцип работы моего устройства следующий.
Динамическое давление (или давление скорости) в трубке Пито отклоняет диафрагму 4 в камеру 5 до тех пор,
пока контактная пружина не замкнет контакты 14 и 15, тем самым замыкая электрическую цепь двигателя 9 и
приводя его во вращение. Скорость вращения двигателя будет быстро увеличиваться до тех пор, пока насос
не создаст давление, достаточное для преодоления давления, создаваемого скоростью потока, после чего
диафрагма вернется в нейтральное или сбалансированное положение.
При прерывании контакта двигатель начнет замедляться, пока давление снова не упадет ниже давления в
трубке Пито. На практике диафрагма непрерывно вибрирует, поддерживая скорость вращения двигателя на
определенном уровне, пропорциональном измеренной скорости. Для обеспечения более равномерной
скорости вращения двигателя на валу двигателя установлен маховик 38. На рис. 2 представлена схема для
измерения потока упругих жидкостей, например, пара в трубе 23. В данном случае камеры 3 и 5 содержат пар
или воздух, а противодавление обеспечивается вентилятором 24. Хотя может использоваться и
электропривод, движущая сила в случае наличия пара в трубе 23 может быть удобно обеспечена паровой
турбиной 25. Пар подается по трубе 26 от клапана 27 и подающей трубы 28. Клапан состоит из поршня 29,
прикрепленного к штоку 19 диафрагмы 4. При нейтральном положении диафрагмы цилиндрическая часть 30
поршня закрывает отверстие 31 в стенке корпуса клапана, тем самым перекрывая паровой канал к турбине.
Но когда диафрагма отклоняется, она перемещает поршень вниз, открывая тем самым отверстие, которое
теперь сообщается через круговую канавку 32 с отверстием 33 подающей трубы 28, тем самым подавая пар в
турбину 25. Турбина приводит в движение воздуходувку 24 с возрастающей скоростью до тех пор, пока
противодавление в камере 5 не вернет диафрагму в нейтральное положение, после чего подача пара снова
прекращается. Работа моего аппарата зависит от пропорциональности между периферийной скоростью
вращения рабочего колеса насоса (или числом его оборотов в минуту) и скоростью жидкости, создающей
давление, и не зависит от каких-либо других факторов, таких как трение в подшипниках, потери насоса или
воздуходувки, КПД двигателя, колебания давления пара при использовании турбины или колебания
напряжения в случае электропривода. Однако важно обеспечить чувствительную диафрагму и установить
очень плотные контакты, чтобы даже малейшего отклонения было достаточно для запуска двигателя.
Разумеется, нет необходимости использовать контакты для запуска двигателя, и он может постоянно
работать на низкой скорости от независимого источника, при этом контакты соединены только для
регулирования скорости. Для регулирования скорости двигателя может использоваться множество различных
электрических соединений, и мое устройство будет удовлетворительно работать практически с любым из них,
зависящим от контактов. Назначение диафрагмы — обеспечить гибкий или податливый разделитель между
трубкой Пито и насосом (или дополнительной трубкой, которая во всех случаях соединена с насосом). Вместо
диафрагмы можно использовать ловушку для жидкости в виде U-образной трубки 34 (рис.). ' 3). Эта трубка
частично заполнена ртутью 35, а контакты 14 и 15 расположены в непосредственной близости от поверхности
ртути. Небольшое давление в трубке Пито поднимет уровень ртути к контактам, замкнув их и тем самым
запустив электродвигатель и вентилятор (или насос, в зависимости от ситуации).
Левая ножка 36 U-образной трубки соответствует камере 3, а правая — камере 5. U-образная трубка может
быть выполнена из двух концентрических трубок, как показано на рис. 4, с внешней трубкой 37 и внутренней
трубкой 36. Такая конструкция имеет преимущество при установке на движущемся объекте, например, на
лодке, поскольку относительные колебания уровня сравнительно невелики. Важными преимуществами моего
расходомера являются его высокая точность и отсутствие влияния трения механических компонентов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212755.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212755&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212755A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Поддержка для растений и цветов.
Я, Генри Осборн Стронг (британец), проживающий по адресу: Карнарвон Роуд, 29, Редленд, Бристоль,
настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: — Предложить простую,
эффективную и недорогую опору для растений, цветов или горшков, представляющую собой одинарный или
двойной жесткий проволочный столб из оцинкованной стали или другого металла различной длины от 9 до 40
дюймов в зависимости от потребностей.
К указанной звезде я прикрепляю металлическое соединение, включающее ряд ответвлений, рычагов или
элементов из тонкой гибкой проволоки, которыми легко манипулировать пальцами.
Кол втыкают в землю как можно дальше от посторонних глаз. Затем гибкие части растения или цветков
обхватывают ими, чтобы удерживать их в вертикальном положении и в любой желаемой позиции; одна часть
может нести два или три цветка, а для размещения разросшегося растения гибкие части обхватывают
снаружи и скрепляют вместе крючками.
Это изобретение избавляет от неприглядных палочек (которые быстро гниют), рафии или веревки, а также от
трудозатрат на связывание, и когда изделия не используются, их можно быстро выпрямить, подготовив к
будущим сезонам.
На прилагаемых чертежах.
Рис. 1. Представляет собой долю с двумя участниками А и В.
Рис. 2. Колода с четырьмя участниками: C, D, E, F.
Рис. 3, 4, 5. Покажите примеры форм, в которых элементы C, D, E, F можно сгибать пальцами, чтобы они
подходили к любому растению или его цветкам.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Поддержка для растений и цветов.
Я, Генри Осборн Стронг, проживающий по адресу: Карнарвон Роуд, 26, Редленд, Бристоль, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованию опор или носителей для растений и цветов.
Целью изобретения является предоставление средств для поддержки растений, растущих в горшках или на
грядках, с целью их наилучшего внешнего вида.
Мое изобретение представляет собой одинарный столб из оцинкованной проволоки, к которому с помощью
пайки, припоя или иным подходящим способом прикреплена гибкая проволочная сетка, которую можно легко
согнуть пальцами в любую форму и в любом направлении.
Мне известны патентные свидетельства №№.
9347 от 1912 и 18, 1. 96 от 1903 года, и я не претендую ни на что из описанного или заявленного в них.
Отличие моего изобретения заключается в том, что каждая гибкая ветвь может быть согнута для поддержания
нескольких отдельных стеблей или черешков в наиболее эффективном положении, тогда как в патенте
9347/12 короткие проволоки охватывают только основной стебель и удерживают его близко к опоре, при этом
каждый колышек поддерживает только один черенок.
В патенте № 18196/03 те же условия применяются и к одному стеблю, но если растение поддерживается
более чем одним стеблем, это делается с помощью многоветвистого колышка, который не является гибким и
обязательно удерживает стебли в заранее определенном и неизменяемом положении.
Для того чтобы мое изобретение было ясно понято, я сейчас в качестве примера приведу прилагаемые
чертежи, на которых, рис. 1. На изображении в проекции показан одиночный жесткий столб «А», заостренный
на одном конце, с двумя длинными гибкими ветвями B-B, перекрещенными друг с другом и загнутыми вдоль
боковой стороны столба, готовыми к использованию.
Рис. 2. Тот же самый колышек, что и на рис. 1, используется с одним элементом «B», управляемым пальцами,
поддерживающими несколько цветков и листьев. Другой участник "B" находится в положении, готовом к
аналогичному использованию.
Рис. 3. Устройство аналогично рис. 1, но с одним проволочным колышком «А» и четырьмя гибкими
элементами B-B и C-C для размещения большого разросшегося растения, как показано на рисунке; эти
четыре элемента поднимаются для манипуляций.
Рис. 4. Тот же кол, что и на рис. 3, показывающий, как четыре элемента B-B и C-C могут быть согнуты за счёт
выступов и соединены вместе, образуя кольца вокруг растения, — после того, как кол «А» вбит в землю, как
описано ранее.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: проволочная опора или подставка, состоящая из прямого жесткого оцинкованного колышка с
прикрепленными к нему двумя или более гибкими проволочными ветвями, каждая из которых имеет
достаточную длину для поддержки нескольких стеблей, побегов или цветков, в основном, как описано и
показано на прилагаемых чертежах.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212756.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212756&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212756A
[]
Усовершенствованный метод и средства предотвращения образования дуги и искрения в коммутаторах,
прерывателях и подобных электрических выключателях. Лунгано, Веспуччи 2, Флоренция, Италия, подданный
короля Италии, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Наибольшая трудность, с которой
сталкиваются конструкторы прерывателей, коммутаторов и подобных устройств для электрических цепей,
заключается в поддержании в исправном состоянии контактных поверхностей и концов цепей, особенно из-за
образования дуги в момент прерывания. Чтобы предотвратить изменение поверхностей вследствие этого, их
заставляют сильно тереться друг о друга, и целью является достижение быстрого упругого сращения, обычно
осуществляемого с помощью пружины, которая затягивается при замыкании прерывателя. Следовательно,
усилие, необходимое для открытия или закрытия аппарата, значительно, что создает трудности при
изготовлении автоматических ограничителей тока и т. д., особенно при малых токах, когда доступна
небольшая мощность.
Однако было предложено создать устройство ограничения тока, включающее в себя кривошипный рычаг со
средствами, соединенными с одним рычагом для его вращения при возникновении избыточного тока, и на
другом рычаге пружинный переключатель, имеющий выступающую часть, предназначенную для
взаимодействия с расположенной рядом с ним кулачковой поверхностью таким образом, что при повороте
рычага переключатель сначала совершает прямолинейное движение и напрягается во время этого движения,
а затем, при отпускании от кулачковой поверхности, возвращается в ненапряженное положение, быстро
размыкая цепь. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного выключателя,
который в случае небольшой перегрузки вызывает периодическое прерывание цепи, как в упомянутом выше
устройстве ограничения тока, а в случае сильной перегрузки вызывает надежное разрыв цепи таким образом,
что ее можно легко замкнуть снова при необходимости. Устройство включает в себя обычное основание из
изоляционного материала, к верхней части которого прикреплен рычаг, шарнирно закрепленный с одной
стороны, где он снабжен механизмом втягивания.
К противоположному концу прикреплено гибкое лезвие, снабженное небольшой контактной кнопкой. Конец
этого лезвия входит в соответствующие пазы или каналы в детали, закрепленной на изолирующем основании.
Соседние файлы в папке патенты