Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2245
.pdf
проживающие по адресу: Нью-Бонд-стрит, 98, Лондон, Западная 1, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к механизму сброса бомб с самолетов.
Согласно данному изобретению, бомба поддерживается двумя зажимами, которые шарнирно закреплены на
горизонтальных осях и сконструированы таким образом, что при повороте одного из них вокруг оси вращения
другой заставляет его вращаться вокруг оси вращения в противоположном направлении; предусмотрены
средства для фиксации зажимов в положениях, в которых они удерживают бомбу, и для их освобождения, так
что вес бомбы заставляет их открыться. Изобретение иллюстрируется прилагаемым чертежом, на котором
фиг. 1 представляет собой боковой вид механизма в разблокированном и открытом положении, а фиг. 2 —
аналогичный вид, показывающий механизм в заблокированном положении. Зажим для бомбы А удерживается
в двух полукруглых углублениях в губках B, B, шарнирно закрепленных на неподвижных горизонтальных
штифтах или шпильках b, bl; на губке B имеется зуб B, который входит в зацепление с зубом B, образованным
на губке B, таким образом, что при перемещении губки B в любом направлении вокруг ее оси b она заставляет
губку B перемещаться в противоположном направлении вокруг ее оси bl. Нижние стороны губок имеют
скошенные края в точках B4-, B5, так что при разблокировке губки можно открыть, толкнув дужку А вверх
между ними.
После того как скоба будет таким образом введена, губки можно перевести в положения, показанные на
рисунке 2, и зафиксировать в этих положениях с помощью рычага C, установленного на штифте c. Одна из
частей C этого рычага входит в зацепление с губкой B, как видно из рисунка; другая часть C расположена
между двумя частями взводного механизма D, установленного на шарнире d и снабженного При повороте в
положение, показанное на рисунке 2, хвостовая часть D сжимает пружину E, а ее передняя часть D
оказывается под спусковым крючком F, снабженным пружиной G. При повороте в это положение взводной
механизм, воздействующий на рычаг C, поворачивает рычаг C в положение, показанное на рисунке 2. Зажимы
B, B, таким образом, блокируются, и бомба надежно удерживается. — Для освобождения бомбы спусковой
крючок F поворачивается вокруг своей оси f в направлении, указанном стрелкой (Рисунок 2), так что он
выходит из контакта с носовой частью D детали D, после чего пружина E поворачивает деталь D по часовой
стрелке, и нижний рычаг взводного механизма наносит сильный удар по рычагу C, так что рычаг C резко
поворачивается, выходя из зацепления с зажимом B, после чего вес бомбы заставляет зажимы открыться, и
таким образом бомба освобождается.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212037.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212037&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212037A
[]
Руль управления. Я, Бенджамин Мосс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брин Майнах
Авеню, 3, Истрад Майнах, Гламорган, Южный Уэльс, настоящим заявляю, что суть моего изобретения
заключается в следующем: целью моего изобретения является приведение лодки в движение без
использования весел или гребных лопастей, и этот желаемый результат я достигаю с помощью
колебательного движителя, являющегося частью руля. В общих чертах, руль, который может быть
деревянным и металлическим или цельнометаллическим, характеризуется тем, что его лопасть состоит из
двух частей, одна из которых шарнирно соединена с другой таким образом, что в одном положении,
зафиксированная относительно другой, указанные две части образуют собственно руль и могут
использоваться как таковой, но в другом положении, свободно поворачиваясь в определенной степени
относительно другой части, могут, путем придания колебательного движения другой части, использоваться в
качестве гребного винта. Для того чтобы мое изобретение стало более понятным, я перейду к описанию
практического варианта его осуществления.
Подвижный элемент (далее именуемый лопастью) снабжен верхним и нижним шпинделями, установленными
соответственно в гнездах верхней части руля и в рычаге, прикрепленном к нижней части рулевого вала,
причем указанные шпиндели и гнезда расположены на расстоянии одной трети от заднего конца лопасти и
руля, при этом руль подвешивается обычным или стандартным способом. К верхней части лопасти шарнирно
соединен, посредством поперечного и горизонтально расположенного поворотного штифта, двухсекционный
квадрант, жестко закрепленный этим штифтом, причем указанные части расположены по обе стороны
лопасти, причем каждая из частей квадранта снабжена упором на своих радиальных концах для
предотвращения чрезмерного угла, и выступает вперед от горизонтально расположенного поворотного
штифта, образуя фиксирующие элементы, предназначенные, при необходимости, для зацепления с нижней
стороной верхней части руля. Винт с накатанной головкой проходит через один элемент квадранта и
наклонный паз в верхней части, ближе к заднему концу лезвия, в другую часть квадранта, фиксируя указанный
квадрант в требуемом положении на лезвии.
Кроме того, с каждой стороны верхней части руля одним концом шарнирно закреплена пружина лопасти,
свободный конец которой снабжен роликом, вращающимся на упоре по соответствующей части квадранта на
лопасти. Когда устройство используется в качестве собственно руля, то, когда лопасть выровнена с рулевой
балкой, квадрант поворачивается вниз на своей оси, чтобы поднять и зафиксировать свои внутренние концы
или стопорные элементы в нижней части верхней части руля, после чего винт с накатанной головкой
затягивается, фиксируя указанный квадрант на лопасти, так что при перемещении рулевой балки устройство в
целом функционирует как обычный руль. Для использования устройства в качестве пропеллера пружины
поднимаются вверх, чтобы освободить их ролики от зацепления с упорами на квадранте, после чего винт с
накатной головкой ослабляется, а квадрант поворачивается в горизонтальное положение, освобождая его
фиксирующие элементы от зацепления с нижней стороной верхней части руля, после чего винт с накатной
головкой затягивается, фиксируя квадрант на лопасти.
Затем лопасть поворачивается назад на своих шарнирах, тем самым выдвигая руль в целом на одну треть,
после чего пружины поворачиваются вперед и вниз, чтобы их ролики снова вошли в зацепление с упорами на
квадранте, и устройство готово к работе в качестве гребного винта. Руль переворачивается, при этом внешняя
часть лопасти имеет большую площадь за пределами своей оси, лопасть поворачивается на угол примерно
40 градусов, преодолевая действие пружин с этой стороны, и удерживается в этом положении до конца хода,
после чего указанная пружина возвращает лопасть в положение, выровненное с рулем или румпелем, и
устройство затем готово аналогичным образом поворачиваться на противоположный угол при обратном ходе
руля. В судах с глубоким килем лопасть не требует поворота в кормовое положение, поскольку ось лопасти
располагается на расстоянии одной трети от рулевого вала, а не двух третей, как в мелководных судах, и в
этом случае средства управления квадрантами будут постоянно закреплены на переднем конце оси лопасти.
Кроме того, в случае яхт с контрфорсом предусмотрен стержень, расположенный рядом с рулевым валом и
проходящий почти по всей его длине, причем этот стержень проходит через пружину двойного действия,
расположенную в гнезде в верхней части руля. Эта пружина, закрепленная на указанном руле, снабжена
закрытыми рычажными концами, которые также образуют упоры и входят в паз горизонтально
расположенного колеса, установленного между верхним внутренним концом лопасти и нижней стороной
верхней части руля. Конструкция такова, что пружина возвращает лопасть в положение, соответствующее
направлению руля, готовую к повороту на противоположном ходу, при этом указанное колесо с пазом
свободно перемещается между рычагами пружины. Такая система управления, расположенная под водой,
исключает любое сопротивление и, как следствие, потерю скорости, которые могли бы возникнуть в
противном случае, поскольку трение сводится к минимуму при движении под парусом и использовании руля в
обычном режиме. Указанный стержень соединен с пазовыми стопорными зажимами или устройствами,
шарнирно установленными на рулевом валу, причем указанные стопорные устройства удерживают шарнирно
установленную лопасть жестко соединенной с рулевым валом, когда устройство используется в качестве
руля, но, когда лопасть необходимо использовать в качестве гребного винта, поднимаются путем подъема
указанного стержня, так что отсоединяются от лопасти, позволяя лопасти реагировать на пружины.
Руль управления. Я, Бенджамин Мосс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брин Майнах
Авеню, 3, Истрад Майнах, Гламорган, Южный Уэльс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводу лодок без использования весел или гребных лопастей, привод в
движение осуществляется с помощью колебательного движителя, являющегося частью руля. Настоящее
изобретение относится, в частности, к такому типу руля, лопасть которого состоит из двух частей, одна из
которых шарнирно соединена с другой таким образом, что в одном положении и зафиксирована относительно
другой, указанные две части образуют собственно руль и могут использоваться как таковой, но в другом
положении и могут свободно поворачиваться в определенной степени относительно другой части, путем
придания колебательного движения другой части, могут использоваться в качестве гребного винта, причем
подвижная часть установлена между верхней частью руля и рычагом, прикрепленным к нижней части
рулевого вала или являющимся ее частью.
Настоящее изобретение характеризуется описанным ниже способом пружинного управления, а также
усовершенствованным способом фиксации двух частей руля, как описано ниже со ссылкой на прилагаемые
чертежи. Для более ясного понимания указанного изобретения следует обратиться к следующему описанию и
прилагаемому листу чертежей, которые показывают, как изобретение реализуется на практике, и где: -
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку устройства в зафиксированном положении для использования в
качестве руля. На рисунке 2 представлен аналогичный вид, но показана вывернутая наружу часть лопасти,
предназначенная для использования в качестве пропеллера. Рисунок 3 представляет собой фрагментарное
изображение, выполненное в увеличенном масштабе, рабочих частей, показанных на рисунке 2. Рисунок 4
представляет собой фрагментарный поперечный разрез, выполненный в увеличенном масштабе, рабочих
частей, показанных на рисунке 1. На рисунке 5 представлен вид сверху устройства, показанного на рисунке 2,
но в увеличенном масштабе. На рисунке 6 показан вид сбоку устройства, установленного на судах с глубоким
килем.
На рисунке 7 показан вид сбоку устройства, установленного на яхтах со счетчиком. На рисунке 8 представлен
разрез этого объекта. На рисунке 9 показан боковой вид цельнометаллического устройства для легких судов
или лодок, на рисунке 10 — вид сверху, иллюстрирующий способ его работы. Одинаковые порядковые номера
указывают на соответствующие части на различных рисунках. При осуществлении изобретения и, обращаясь
сначала к рисункам 1–5, подвижный элемент 1 (далее именуемый лопастью) снабжен верхним и нижним
шпинделями, соответственно, установленными в гнездах 2 в верхней части 3 руля и в рычаге 4,
прикрепленном к нижней части рулевого вала 5, причем указанные шпиндели и гнезда расположены на
расстоянии одной трети от заднего конца лопасти и руля, при этом руль подвешивается обычным или
стандартным способом. К верхней части лопасти 1 шарнирно соединен поперечно расположенным
горизонтально штифтом 6 двухсекционный квадрант 7, неподвижно закрепленный этим штифтом 6, причем
указанные части расположены по обе стороны лопасти 1 и выступают вперед от штифта 6, образуя
фиксирующие элементы, которые при необходимости могут входить в зацепление с нижней стороной верхней
части 3 руля.
Винт с накатанной головкой 8, проходящий через один элемент 7 квадранта и наклонный паз 9 в верхней
части, вблизи заднего конца лезвия 1, в другую часть 7 указанного квадранта, служит для фиксации
указанного квадранта в требуемом положении на лезвии 1. Кроме того, с каждой стороны верхней части 3
руля на винте с накатанной головкой 10 шарнирно закреплен один конец пружины лопасти 11, свободный
конец которой снабжен отверстием, предназначенным для установки штифта 12, неподвижно закрепленного
упорной частью 13 соответствующей части 7 квадранта на лопасти 1, причем каждая из указанных упорных
частей 13 снабжена резиновым буфером 14. Когда устройство используется в качестве собственно руля, то,
когда лопасть 1 выровнена с рулевой балкой 5, квадрант 7 7 поворачивается вниз на своем шарнирном
штифте 6, как показано на рисунках 1 и 4, чтобы поднять и зафиксировать свои внутренние концы или
стопорные элементы в нижней части верхней части 3 руля, после чего винт с накатанной головкой 8
затягивается, фиксируя указанный квадрант на лопасти, так что при перемещении рулевой балки 5 устройство
в целом функционирует как обычный руль.
Для использования устройства в качестве пропеллера винт с накатанной головкой 8 ослабляется, а квадрант
7 7 поворачивается в горизонтальное положение, освобождая его фиксирующие элементы от зацепления с
нижней стороной верхней части 3 руля, после чего указанный винт с накатанной головкой 8 затягивается,
фиксируя квадрант на лопасти 1. Затем лопасть 1 поворачивается назад на своих шарнирах, тем самым
удлиняя руль в целом на одну треть, после чего винт с накатанной головкой 10 ослабляется, пружины 11
поворачиваются вперед и вниз, а их свободные концы входят в зацепление со шпильками 12 на упорах 13
квадранта 7 7, после чего винт с накатанной головкой 10 снова затягивается, и устройство готово к работе в
качестве гребного винта. Руль поворачивается таким образом, что внешняя часть лопасти имеет большую
площадь за пределами ее оси, и лопасть поворачивается на угол примерно 40 градусов, преодолевая
действие пружины с этой стороны, и удерживается в этом положении до конца хода, после чего указанная
пружина возвращает лопасть в положение, выровненное с рулем или румпелем, и устройство затем готово
аналогичным образом повернуть лопасть на противоположный угол при обратном ходе руля.
В судах с глубоким килем лопасть 1 не требует поворота в кормовое положение, поскольку ось указанной
лопасти 1 расположена на расстоянии одной трети от рулевого вала 5, как показано на рисунке 6, вместо двух
третей, как в судах с малой осадкой, и в этом случае средства управления квадрантами будут постоянно
закреплены на переднем конце оси лопасти. Кроме того, в случае яхт с контрфорсом, как показано на
рисунках 7 и 8, предусмотрен стержень 15, расположенный рядом с рулевым валом 5 и простирающийся
почти по всей его длине, причем указанный стержень 15 проходит через двухстороннюю витую пружину 16,
расположенную внутри гнезда в верхней части 3 руля. Эта пружина 16, закрепленная на верхней части 3 руля,
также соединена с пазовым звеном 17, которое скользит по вышеупомянутому стержню 15, и в пазу этого
звена 17 входит ролик или штифт 18 на верхней части и вблизи переднего края лопасти 1, причем конструкция
такова, что пружина 16 возвращает лопасть 1 в положение руля, готовую к повороту на противоположном
ходе, при этом ролик или штифт 18 свободно перемещается в пазу звена 17.
Длина звена, образующего упор и определяющего угол наклона лезвия. Такая система управления,
расположенная под водой, исключает любое сопротивление и, как следствие, потерю скорости, которые могли
бы возникнуть в противном случае, поскольку трение сводится к минимуму при движении под парусом и
использовании руля в обычном режиме. Указанный выше стержень 15 соединен с пазовыми стопорными
зажимами или устройствами 19, шарнирно установленными на рулевой балке 5, причем указанные стопорные
устройства 19 удерживают шарнирно установленную лопасть 1 неподвижно относительно рулевой балки 5,
когда устройство используется в качестве руля, но, когда лопасть 1 должна использоваться в качестве
гребного винта, поднимаются путем подъема указанного выше стержня 15 с помощью соединенного с ним
ручного рычага 20, так что они отсоединяются от указанной лопасти, позволяя ей реагировать на пружину.
Теперь обратимся к рисункам 9 и 10, иллюстрирующим цельнометаллический тип для легких лодок. Лопасть
руля теперь разделена на две части: меньшая часть 1*, расположенная рядом с рулевым валом 5, подвешена
на шарнирах 21 и управляется* пружиной 22 с обеих сторон рулевого вала 5 и закреплена на нем, в то время
как другая, большая часть 1, установлена таким же образом, как показано на рисунках 1 и 2, и управляется
квадрантом 7 и пружинами 11 аналогичным образом.
При использовании только в качестве руля обе части лопастей 1 и 1* сцепляются друг с другом своими
смежными кромками посредством полукруглых пластин 23, по одной пластине 23 с каждой стороны руля и
внутри ремня 24, расположенных под углом для их размещения. Указанные пластины 23, которые шарнирно
закреплены в точке 25 на ремнях 24, снабжены рычагом 26, соединенным с пружиной 27, закрепленной на
верхней части 3 руля. Указанные пружины 27 удерживают указанные пластины 23 в нижнем положении и в
зацеплении с частями лопастей 1 и 1[град]'. Рычажные концы указанных пластин 23 соединены между собой
штифтом, который проходит через наклонный паз 28 в верхней части 3 указанного руля. Пластины 23 могут
быть подняты, выведены из зацепления с лопастями 1 и 1*, с помощью троса 29, закрепленного на рычаге 26
пластины 23 и перекинутого через шкив 30 на рулевой головке 31, при этом указанный трос 29 натягивается и
затем крепится к задней части сиденья 32 шлюпки 33. К рулевой головке 31 прикреплена скоба 34, которая
соединена с другой скобой 35 под сиденьем перекрещенными проволоками 36. Скоба 35 закреплена на
нижнем конце вертикально расположенного вала 37, установленного в соответствующем подшипнике на
сиденье 32. На верхнем конце вала 37 расположен поперечный рычаг 38. Конструкция рычага такова, что его
перемещение вперед и назад передает необходимое движение рулю. Рычаг может приводиться в действие
одним человеком, сидящим верхом на вертикальном валу 37, или двумя людьми, каждый из которых
управляет поперечным рычагом 38.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212038.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212038&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212038A
[]
Усовершенствования, относящиеся к лодкам или связанные с ними. Мы, Джордж Макларен (британский),
проживающий по адресу: Шерборн-Хаус, Кембридж-роуд, Ватерлоо, графство Ланкастер, и компания
«Амфибийные моторные лодки» (британская компания), расположенная по адресу: Мурфилдс, 37, Ливерпуль,
вышеупомянутая, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к «амфибийным» лодкам, которые приводятся в движение двигателем внутреннего
сгорания и снабжены опорными катками, также приспособленными для привода от двигателя, так что лодка
может быть спущена с морского берега на воду и, после морского путешествия, с помощью двигателя снова
спущена с моря на берег. В рамках реализации нашего изобретения мы предлагаем лодку, в которой
размещен двигатель внутреннего сгорания, приспособленный для привода через соответствующий
трансмиссионный механизм гребного винта, расположенного в кормовой части лодки. Предпочтительно
предусмотреть один или несколько резервуаров, которые приспособлены для заполнения водой, когда судно
находится на плаву, причем эта вода используется для охлаждения двигателя, когда судно движется по суше.
По обеим сторонам лодки, в передней части которой расположены опорные колеса, предпочтительно
дискового типа, соединены поперечной осью, приводимой в движение от двигателя, например, червячной и
прямозубой передачей в непрерывном зацеплении, так что при вращении гребного винта указанные опорные
колеса также вращаются. Под кормой лодки, так чтобы она была полностью или почти полностью закрыта ею,
расположены две опоры для опоры. другой подходящий кронштейн или подобное устройство, соединенное с
рулевым механизмом; таким образом, указанные задние колеса обеспечивают средства, с помощью которых
судно может управляться на суше и действовать в качестве рулевого руля, когда судно находится в воде.
Усовершенствования, относящиеся к лодкам или связанные с ними. Мы, Джордж Макларен (британец),
проживающий в Шерборн-Хаусе, Кембридж-роуд, Ватерлоо, графство Ланкастер, и Ассоциация амфибийных
моторных лодок... Компания Fields, расположенная в Ливерпуле, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к «амфибийным» лодкам или транспортным средствам,
приводимым в движение двигателем внутреннего сгорания и снабженным колесами, приспособленными для
привода в движение указанным двигателем, так что лодка может быть спущена с берега на воду и после
морского путешествия, приводимая в движение двигателем (обычно с помощью гребного винта), снова
спущена на воду и доставлена к берегу.
В лодке или транспортном средстве такого типа, имеющем боковые колеса, предназначенные для
выполнения функции гребных колес, когда лодка находится на воде, и наземных колес для движения лодки по
суше, было предложено разместить на рулевой стойке пару небольших колес, расположенных по обе стороны
от лопасти руля, чтобы обеспечить управление на суше. Настоящее изобретение характеризуется
использованием сухопутного колеса или пары сухопутных колес, которые служат или служат в качестве
рулевого колеса или колес, когда лодка находится на суше, и руля, когда лодка находится в воде, причем
указанное колесо или колеса расположены ниже кормы лодки, например, в специально предназначенном для
этого углублении или туннеле, так что указанное колесо или колеса полностью или почти полностью закрыты
кормой. Могут быть предусмотрены средства, позволяющие поднимать или опускать указанное рулевое
колесо или колеса. Представленные здесь чертежи иллюстрируют, лишь в качестве примеров, несколько
способов воплощения нашего изобретения в жизнь. На рисунках с 1 по 6 включительно изображен один из
вариантов конструкции лодки или транспортного средства, при этом на рисунке 1 показан вид сбоку, на
рисунке 2 — продольный разрез, на рисунке 3 — план, на рисунке 4 — поперечный разрез, выполненный по
линии А (рис. 1), и на рисунке 5 — поперечный разрез, выполненный по линии В (рис. 1).
На рис. 6 представлен разрез механизма сцепления, выполненный в увеличенном масштабе по сравнению с
предыдущими изображениями. модифицированная конструкция лодки, на рис. 7 представлен продольный
разрез. Рис. 8 — план, рис. 9 — поперечный разрез, выполненный по линии C (рис. 7), и рис. 10 — разрез,
выполненный по линии D (рис. 7). На рис. 11 представлен увеличенный фрагмент изображения. На рис. 12
показана в проекции дальнейшая модификация, а на рис. 13 и 14 — соответственно, вид с торца и сбоку
кормы лодки, снабженной колесами, согласно модифицированной конструкции. В различных точках зрения
одинаковые символы ссылки обозначают одинаковые или эквивалентные части везде, где они встречаются.
Обращаясь, в первую очередь, к рис. 1–6, 1, 1а, в целом обозначает лодку, в которой к валу 3 прикреплен
двигатель внутреннего сгорания 2. Расположенный в отсеке 1а лодки, поперечно от судна вблизи его
передней части проходит вал 5, на выступающих концах которого закреплены опорные колеса 6. Указанный
вал двигателя 3 включает червячную передачу 7, которая находится в постоянном зацеплении с корончатым
колесом 8, закрепленным на указанном валу 5, так что когда кулачковая муфта...
Вращение элемента сцепления 9, закрепленного на валу 5, приводит в движение опорные колеса 6 с
пониженной скоростью по сравнению со скоростью двигателя; и когда элемент сцепления 9 отсоединен от
элементов сцепления 8a корончатого колеса 8, указанный гребной винт 4 приводится в движение валом 3
непосредственно от двигателя 2. В кормовой части судна, прикрытые противовесом 1a, расположены пара
опорных колес 10, 10, которые установлены на оси 11, закрепленной на кронштейне 12, от которого
вертикальный вал 13 проходит через кормовую стойку 14; на верхнем конце указанного вала 13 установлен
квадрант 15. Указанная пара кормовых колес 10, 10 представляет собой средство, с помощью которого лодка
может управляться по суше и выполнять функцию руля, когда лодка находится на воде. — Обращаясь к
модификации, показанной на фиг. 7–11, предусмотрены две пары кормовых колес 6 и 6a, полуоси 5, 5 которых
приводятся в движение через червячные передачи 7, 7 вала 3 и корончатые колеса 8, 8. Пара штоковых колес
10, 10, в данном случае, расположены в туннеле 1b, образованном в кормовой части лодки, и установлены на
валу 16, где-
часть которого выполнена в виде гнезда 17a для приема винта 18, который предназначен для работы через
резьбовое отверстие в неподвижном кронштейне 19. Вращая указанный винт 18 в том или ином направлении
с помощью храпового механизма 20, колеса 10 можно поднимать или опускать по желанию. Например, если
судно находится на суше и необходимо управлять им в движении, то указанные колеса 10 и 1U с помощью
храпового механизма 20 прижимаются вниз до тех пор, пока задняя пара опорных колес 6a, расположенных
внутри кожухов 1[градус], предусмотренных в судне для их установки, не поднимется с земли, после чего
судном можно будет легко управлять. Для управления судном в воде указанные колеса 10, 10
предпочтительно поднимаются, как показано на рисунке, и поворачиваются, как руль, посредством зубчатой
передачи, включающей прямозубое колесо 21, установленное на валу 17, прямозубую шестерню 22,
закрепленную на нижнем конце шпинделя 23, коническое колесо 24, закрепленное на верхнем конце
шпинделя 23, коническое колесо 25 и рулевое колесо 26, несущее указанное коническое колесо 25, которое
зацепляется с коническим колесом 24.
При повороте рулевого колеса 26 движение передается на колеса 10, 10. Шестерня 21 входит в зацепление со
шпонкой 27, которая перемещается вертикально вместе с валом 17. Для управления лодкой на воде я
использую пару крыльчаток 28 известного типа, которые приводятся в движение с помощью цепей 29 и
звездочек 30, установленных на поперечном валу 5. 31 обозначают балластные цистерны, подача воды в
которые регулируется соответствующим автоматическим клапаном. = В модификации, показанной на рис.
Рабочие колеса 28., . В модификации, показанной на фиг. 13 и 14, рулевые колеса 10 имеют открытую
спицевую конструкцию, а управление лодкой в воде осуществляется поворотом колес под прямым углом, как
показано на фиг. 14, при этом направление движения судна контролируется потоком воды от гребного винта,
который проходит через колеса и ударяется о внутренние поверхности ободов колес. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212039.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212039&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212039A
[]
Усовершенствования в высоковольтных распределительных устройствах или относящиеся к ним. Мы, Дэвид
Реджинальд Дэвис, из 85, Графство Ланкастер, подданный короля Великобритании, и МЕТРО Компания
LIMITED, расположенная по адресу: 4, Central Buildings, City of Westminster, британская компания, настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
высоковольтным или сверхвысоковольтным электрическим распределительным устройствам для больших
токов, и в частности к распределительным устройствам типа или класса, обычно известным как
распределительные устройства с железным корпусом, в которых различные проводники, механизм
управления и переключатели заключены в металлические корпуса, которые могут быть полностью или
частично заполнены твердым изоляционным материалом или изоляционной жидкостью. Распределительное
устройство этого типа включает в себя один или несколько комплектов шин, главный масляный выключатель
для соединения указанных комплектов шин с входящим или исходящим кабелем или фидером, а также
разъединители для указанных комплектов шин и, в некоторых случаях, для указанного кабеля или фидера,
причем такие выключатели не способны размыкать цепь с протекающим током и, следовательно,
срабатывают только тогда, когда главный выключатель разомкнут.
Кроме того, в распределительных устройствах такого типа обычно предусматривают два комплекта шин,
любой из которых может быть по желанию подключен к кабелям или фидерам с помощью попеременно
работающих разъединителей, которые в таком случае обычно называются селекторными выключателями. В
блокировочных устройствах, не предназначенных для размыкания токоведущих цепей, обычно
предусматривается следующее: цепь должна быть сначала разомкнута автоматическим выключателем,
прежде чем можно будет сработать блокировочные устройства, и один или другой набор блокировочных
устройств должен быть замкнут, прежде чем можно будет замкнуть масляный выключатель для подключения
шин к цепи. Кроме того, переключатели режимов работы взаимосвязаны, так что, хотя обе их группы могут
быть одновременно открыты, их можно замыкать только поочередно. В целом, в распределительных
устройствах рассматриваемого типа дистанционное управление автоматическими выключателями
необходимо из-за больших размеров аппаратуры, которые не позволяют централизовать управление ею.
Хотя автоматические выключатели можно отрегулировать на распределительном щите, переключатели
обычно не управляются таким образом, поэтому для переключения с одного комплекта шин на другой в
большинстве случаев оператору необходимо пройти в другое помещение распределительного щита.
Согласно настоящему изобретению, в распределительном устройстве вышеупомянутого типа вместо
использования главного масляного выключателя и двух переключателей, расположенных, как описано выше,
главный масляный выключатель отсутствует, а переключатели спроектированы таким образом, чтобы быть
способными отключать большие токи в ненормальных условиях. Следовательно, когда необходимо
переключиться с одного комплекта шин на другой, переключатель может быть замкнут для соединения цепей
новых шин, а другой переключатель может быть разомкнут для отключения старого комплекта шин. При
реализации изобретения масляные выключатели, образующие два переключателя, удобно расположены друг
за другом, а их соседние клеммы соединены между собой проводником.
основные входящие или исходящие кабели или фидеры от разветвительной или распределительной коробки,
расположенной между масляными выключателями. Два комплекта шин расположены в своих корпусах: один
снаружи каждого масляного выключателя, а в предпочтительной конструкции — рядом с верхней частью
масляных выключателей, чтобы уменьшить длину соединений между клеммами выключателя и шинами.
Механизм управления автоматическими выключателями, как обычно, расположен над каждым выключателем.
В местах соединения главных проводников с проводниками, соединяющимися с внутренними клеммами
автоматических выключателей, предусмотрен удобный заземляющий контакт. С этой целью в подходящем
месте корпус открывается в коробку, внутри которой расположен заземляющий выключатель, и этот
выключатель либо соединен с баками соседних автоматических выключателей, либо блокируется с ними
таким образом, что он срабатывает для замыкания заземления, когда любой из баков опускается или до
начала операции опускания, или до того, как опускание продвинется достаточно далеко, чтобы обнажить
клеммы или любой другой проводящий элемент автоматического выключателя.
В качестве альтернативы, между клеммой каждого автоматического выключателя и Т-образным соединением
с исходящим фидером или входящим кабелем может быть установлено разъединительное устройство.
Механизм опускания резервуаров может быть соединен с механизмом управления автоматическими
выключателями обычным способом. Усовершенствования в области высоковольтных распределительных
устройств или относящиеся к ним. Мы, Дэвид Реджинальд Дэвис, проживающий по адресу: Сайпрус-стрит, 85,
Стретфорд, Манчестер, графство Ланкастер, подданный короля Великобритании, и компания «Метрополитен
Викерс Электротехническая компания Лимитед», проживающая по адресу: Центральные здания, 4,
Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к высоковольтным или сверхвысоковольтным электрическим распределительным
устройствам для больших токов, и в частности к распределительным устройствам типа или класса, обычно
известным как распределительные устройства с железным корпусом, в которых различные проводники,
механизм управления и переключатели заключены в металлические корпуса, которые могут быть полностью
или частично заполнены твердым изоляционным материалом или изоляционной жидкостью.
Распределительные устройства этого типа обычно включают в себя один или несколько комплектов шин,
главный масляный выключатель для соединения указанных комплектов шин с входящим или исходящим
кабелем или фидером, а также разъединители для указанных комплектов шин и, в некоторых случаях, для
указанного кабеля или фидера, причем такие выключатели не способны размыкать цепь с протекающим
током и, следовательно, срабатывают только тогда, когда главный выключатель разомкнут. Кроме того, в
распределительных устройствах такого типа обычно предусматривают два комплекта шин, любой из которых
может быть по желанию подключен к кабелям или фидерам с помощью попеременно работающих
разъединителей, которые в таком случае обычно называются селекторными выключателями. В
блокировочных устройствах, не предназначенных для размыкания токоведущих цепей, обычно
предусматривается следующее: цепь должна быть сначала разомкнута автоматическим выключателем,
прежде чем можно будет сработать блокировочные устройства, и один или другой набор блокировочных
устройств должен быть замкнут, прежде чем можно будет замкнуть масляный выключатель для подключения
шин к цепи.
Кроме того, переключатели режимов работы взаимосвязаны, так что, хотя обе их группы могут быть
одновременно открыты, их можно замыкать только поочередно. В целом, в распределительных устройствах
рассматриваемого типа дистанционное управление выключателями необходимо из-за больших размеров
аппаратуры, которые не позволяют централизовать управление ею. Хотя автоматические выключатели можно
отрегулировать на распределительном щите, переключатели обычно не управляются таким образом, поэтому
для переключения с одного комплекта шин на другой в большинстве случаев оператору распределительного
щита необходимо отправиться в другое помещение распределительного здания. Согласно настоящему
изобретению, в распределительном устройстве вышеупомянутого типа вместо использования главного
масляного выключателя и двух переключателей, расположенных, как описано выше, главный масляный
выключатель отсутствует, а переключатели спроектированы таким образом, чтобы быть способными
отключать большие токи в ненормальных условиях. Следовательно, когда необходимо переключиться с
одного комплекта шин на другой, переключатель может быть замкнут для соединения цепей новых шин, а
другой переключатель может быть разомкнут для разъединения старого комплекта шин.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее оно будет описано со ссылкой на сопутствующие...
Электрическая схема, иллюстрирующая соединения распределительных устройств в соответствии с
изобретением. На фиг. 2 представлен боковой вид, частично в разрезе, иллюстрирующий один из способов
практического осуществления изобретения, а на фиг. 3 — аналогичный вид, иллюстрирующий модификацию.
На фиг. 1 обозначены два комплекта шин (1, 2), проводники для наглядности обозначены одинарными
линиями. 3 — это питающий кабель или кабель от машины, которую необходимо подключать к любой из шин
по желанию. 4, 5 — это два попеременно работающих автоматических выключателя, служащих в качестве
селекторных переключателей для этой цели. Проводники, идущие от автоматических выключателей к кабелю
или фидеру на отметке 3, обозначены цифрами 6 и 7, а в точке их соединения установлен заземляющий
выключатель, обозначенный цифрой 8. Заземляющий выключатель соединен с автоматическими
выключателями, и когда последние разомкнуты, указанный заземляющий выключатель может быть приведен
в действие для соединения кабеля или фидера 3 и проводников 6, 7 с землей.
Указанный выключатель либо соединен с баками автоматических выключателей, либо удобно блокируется с
ними таким образом, что он срабатывает для замыкания заземляющего соединения, когда любой из баков
опускается или до начала операции опускания, или до того, как опускание продвинется достаточно далеко,
чтобы обнажить клеммы или любой другой проводящий элемент автоматического выключателя. Обращаясь
теперь к рис. 2, масляные выключатели 9, 10, образующие два переключателя, расположены друг за другом, а
их смежные клеммы 11, 12 соединены между собой проводником 13, который через Т-образное соединение 14
подключен к основному входящему или исходящему кабелю или фидеру 15 от разветвительной или
распределительной коробки 16 между масляными выключателями. Два комплекта шин 1, 2 расположены в
своих корпусах 17, 18 снаружи и рядом с верхней частью каждого масляного выключателя, так что длина
соединений 19, 20 между клеммами 21, 22 выключателей и шинами уменьшается. Механизмы управления 23,
24 автоматических выключателей, как обычно, расположены над каждым автоматическим выключателем и
могут иметь любую подходящую конструкцию, при этом на левой стороне рисунка показан хорошо известный
тип.
В Т-образном соединителе 14, образующем место соединения кабеля 15 проводников 13, 14, предусмотрен
заземляющий контакт 25, а также подвижный контакт 26, предназначенный для соединения с указанным
заземляющим контактом при необходимости. Устройство для управления подвижным контактом 26 выполнено
в виде резьбового стержня 27, вращающегося в подшипнике 28, закрепленном на неподвижной части
устройства и вращающегося в гайке 29, также закрепленной на неподвижной части устройства,
предпочтительно на корпусе 30 проводников. Пространство, в котором контакт 26 предназначен для
перемещения, заключено в изолирующую трубку 31. Изображенный механизм заземляющего выключателя
показан лишь как один из возможных вариантов, но для этой цели можно использовать любой подходящий
механизм выключателя. Блокировки между механизмами управления автоматическим выключателем и
заземляющим выключателем, а также механизмом опускания резервуара не показаны, поскольку такие
блокировочные устройства хорошо известны, и разработано множество вариантов, применимых для целей
настоящего изобретения. Следует понимать, что сами автоматические выключатели блокируются таким
образом, чтобы их можно было попеременно задействовать известным способом.
Клеммы автоматических выключателей заключены в металлические корпуса 32, как это обычно бывает в
распределительных устройствах с железным корпусом. В модификации, показанной на фиг. 3, кабель или
питающий кабель 15 от разветвительной коробки вводится в камеру или резервуар 33, предназначенный для
хранения масла, внутри которого расположены разъединители 34, 35, имеющие механизм управления 38, 39
обычной конструкции, контакты указанных разъединителей, удаленных от кабеля, соединены через
изолированные проводники 36, 37 с клеммами 11, 12 автоматических выключателей, образующих
селекторные переключатели. Разъединители соединены с автоматическими выключателями посредством
соответствующего механизма, который предотвращает размыкание любого из выключателей при замыкании
соответствующего автоматического выключателя. Может быть предусмотрен заземляющий выключатель,
предназначенный для контакта с концом кабеля 15 в баке, содержащем разъединители, так что кабель может
быть заземлен при необходимости аналогично тому, как это уже описано выше со ссылкой на рис. 2 чертежей.
Следует понимать, что показанные на чертежах автоматические выключатели являются лишь типичными
примерами, и что может быть использована любая подходящая конструкция масляного выключателя, а в
некоторых случаях два выключателя, образующие переключатели, могут быть заключены в один корпус.
Возможны и другие вариации в деталях, не выходящие за рамки сущности изобретения. Описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212040.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212040&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты