Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2151
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210144.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210144&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210144A
[]
Усовершенствования в области литейных формовочных машин и связанные с ними разработки. Сообщение
от * NEW - PROCESS Multi-Castings COMPANY, зарегистрированной в соответствии с законодательством
штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки. Я, Альфред
Эрнест Уайт, ИИ-механик. Е., член Королевского института патентов. Агенты, подданные короля
Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90, Chancery Lane, London,
W.C. 2, дипломированные патентные агенты, настоящим заявляют о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к искусству формования и представляет собой усовершенствование машин,
используемых в настоящее время в литейном производстве для формирования песчаных форм для отливки
любых металлических изделий. В данной области техники, как это было принято ранее, для изготовления
песчаных форм обычно использовалась так называемая ударная машина, представляющая собой устройство,
содержащее элемент, сходный или аналогичный по своему действию возвратно-поступательному поршню
или плунжеру, который, приводимый в действие паром или сжатым воздухом, передает быструю
последовательность ударов опоре, на которую помещается опока с моделью и в которую засыпается песок
соответствующего качества и состояния. В результате удары указанной опоры уплотняют песок вокруг
модели, тем самым исключая необходимость в утрамбовке, с помощью которой такие формы обычно
изготавливались в течение многих лет.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованной и недорогой машины описанного типа,
и в частности, формовочной машины, в которой верхняя и нижняя части формы могут формоваться
одновременно и немедленно соединяться для образования полной формы, при этом формовочная опока
может использоваться для формования любого количества форм. Согласно настоящему изобретению, я
предлагаю формовочную машину с ударным воздействием, в которой одновременно могут формоваться как
верхняя, так и нижняя части заготовки, и которая включает в себя опору или стол, приспособленный для
ударного воздействия, вертикально перемещающуюся опору для нижней части заготовки,
взаимодействующую со средствами для ее переворачивания, и удерживаемую ею нижнюю часть заготовки в
поднятом состоянии, а также стационарную, предпочтительно поднятую опору для верхней части заготовки,
имеющую подвижную секцию, взаимодействующую со средствами для опускания указанной секции для
извлечения модели из верхней части заготовки. Формовочная машина с толчковым механизмом может
дополнительно включать в себя толчковый стол и вертикально перемещающуюся опору для перемещения,
несущую сегментные шестерни, взаимодействующие с неподвижными зубчатыми рейками,
предназначенными для зацепления с указанными шестернями при подъеме опоры и, таким образом, для ее
переворачивания, а также стационарную опору для верхней части заготовки, расположенную рядом с опорой
для перемещения.
Для более ясного понимания изобретения и его более легкого внедрения можно обратиться к прилагаемым
чертежам, на которых: - Фиг. 1 представляет собой общий вид, частично в проекции, частично в разрезе, всей
машины. На рис. 2 представлен вид, аналогичный показанному на первом рисунке, но под прямым углом. На
рис. 3 представлен поперечный разрез заготовки, демонстрирующий средства, использованные для
извлечения рисунка. На рис. 4 представлен поперечный разрез соответствующей верхней и нижней частей,
установленных на каретке. Машина установлена на подходящем основании 1 и включает в себя, в основном,
цилиндр 2 с плунжером 3, который посредством пара или сжатого воздуха, подаваемого в 4 и приводящего
поршень в движение, передает быстрое толчковое движение опоре 5, имеющей плоский стол 6. Машины
такого типа хорошо известны в данной области техники, и показанная на рисунке модель является лишь
типичным примером машины для создания толчковых нагрузок. На столе 6 закреплена направляющая доска
7, к которой прикреплена направляющая 8, содержащая одну часть шаблона или соответствующую ей часть
9, любым надлежащим образом, а рядом с ней на том же столе и закрепленный на нем находится
приподнятый опорный стол 10 с ножками 11.
Данный стол 10 частично выполнен из центральной секции 12, поддерживаемой вертикально
перемещающейся опорой 13, включающей кулачок 14 и рукоятку 15, с помощью которых указанная секция
может быть поднята до уровня, совпадающего с верхней частью стола, или опущена на заданное расстояние
ниже нее. На этот стол 10 помещается выступ 1G, нижний край которого имеет отверстия для надевания на
штифты 17 в опорном столе, что облегчает регулировку выступа. На секцию 12 укладывается и закрепляется
соответствующая пластина или шаблон 18. Как показано на рис. 2 и других рисунках, верхняя и нижняя части
корпуса могут вмещать два или более шаблона или соответствующих пластин, причем их размер и
вместимость в этом отношении являются произвольными. После установки на место, песок соответствующего
качества и состояния подается сверху в указанные верхнюю и нижнюю части шаблона и, благодаря действию
толчкового поршня, плотно уплотняется вокруг и поверх шаблонов. После того, как эти детали упакованы
таким образом и выровнены, на тягу надевается крышка 19, и в два цилиндра 20 подается пар или сжатый
воздух, или используются другие средства для подъема тяги и тяги с помощью поршней и цапф 22,
выступающих из боковых пластин, установленных на указанной тяге.
Цапфы несут сегментные шестерни 23 и зубчатые рейки 21, выступающие из стола или цилиндров 20, с
которыми эти шестерни зацепляются по мере увеличения сопротивления и приводят к полному
переворачиванию направляющей доски и тормозного устройства в положение, показанное пунктирными
линиями на рис. 1. Вместо поднятого тормозного устройства затем заезжает вагон 24 (рис. 1 и 4), тормозное
устройство опускается и снимается с установленной на нем направляющей доски, а схема движения
удаляется. Затем снимаются зажимы 25, крепящие крышку 19 к раме, и вагон отводится в сторону. Затем
секция 12 стола 10 опускается вместе с расположенным на ней рисунком, как показано на рис. 3, после чего
верхняя часть 16 с помощью цепей, соединенных с цапфами 26, поднимается со стола и перемещается к
механизму, с которым она связана в соответствии с показанным на рис. 4 соотношением. Для удержания
указанного предмета в верхней части тумбы во время ее подъема на место на буксире могут быть
использованы любые подходящие средства. После соединения верхней и нижней частей формы, средства
удержания песка удалены, а форма завершена. Сначала верхняя, а затем нижняя части формы извлекаются
из песка, оставляя только песчаную форму без какой-либо опоки.
После заливки в эту форму изделие помещается в относительно легкий металлический корпус или коробку,
которая является съемной, но выполняет все функции обычной опоки. После заливки формы этот корпус
снимается и устанавливается в другую форму. Это хорошо известное устройство в данной области техники.
Следует отметить, что верхняя и нижняя части формы выполнены таким образом, что при соединении они
образуют постепенно сужающуюся оболочку или опоку вокруг песчаной формы, благодаря чему их можно
легко извлечь из нее. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
как мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210145.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210145&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210145A
[]
Усовершенствования в системах электрических судовых силовых установок и связанные с ними аспекты.
Компания COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу:
Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Фредерик АЛВИН ХАЙГ, подданный Великобритании, проживающий
по адресу: 17, Cromwell Road, Rugby, графство Уорик, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к системам электрической судоходной тяги и, в
частности, к системам, в которых ряд генераторов, приводимых в движение независимыми двигателями
внутреннего сгорания, подают ток на двигатель, расположенный на гребном валу. В таких системах
необходимо предусмотреть средства предотвращения обратного вращения одного из генераторов в случае,
если приводящий его двигатель по какой-либо причине не сможет поддерживать необходимый крутящий
момент, например, из-за прекращения подачи топлива или заедания клапанов. Целью настоящего
изобретения является обеспечение средств для автоматического предотвращения изменения направления
вращения генератора в случае отказа двигателя, а также для автоматического уменьшения поля приводного
двигателя пропеллера с целью снижения его напряженности и, таким образом, компенсации падения
напряжения на его клеммах.
Изобретение заключается в возбуждении полей каждого генератора от автовозбуждающего или отдельно
возбуждаемого возбудителя, установленного на валу генератора, соединенного с ним или приводимого в
движение от него, таким образом, что любое снижение скорости самого генератора автоматически ослабляет
его поле. Изобретение также заключается в разделении поля пропеллерного двигателя на ряд секций,
соответствующих числу генераторов, и возбуждении каждой секции поля пропеллерного двигателя от
возбудителя одного из генераторов или от напряжения якоря генератора, так что в случае отказа одного из
генераторов соответствующая секция поля двигателя автоматически ослабляется или отключается, и,
следовательно, общая напряженность поля двигателя уменьшается. Для реализации данного изобретения
мы можем предложить четыре генератора, каждый из которых приводится в движение отдельным двигателем
внутреннего сгорания, причем эти генераторы соединены последовательно и подают ток на двигатель,
установленный на гребном валу. В случае отказа одного из двигателей, оставшиеся три генератора, как
правило, будут передавать ток через генератор, подключенный к двигателю, который перестал поддерживать
свой крутящий момент.
Это, во-первых, приведет к остановке или прекращению работы неисправного генератора, а во-вторых,
изменит направление его вращения на противоположное, в результате чего двигатель будет вращаться в
неправильном направлении. Это может привести к серьезным повреждениям установки, и для
предотвращения этого мы предлагаем возбуждающий механизм, установленный на валу каждого генератора
или приводимый в движение им, вместо того, чтобы, как это обычно бывает, возбуждать все генераторы от
одного возбудителя. В такой конфигурации в случае отказа одного из двигателей напряженность поля и,
следовательно, крутящий момент соответствующего генератора будут быстро падать со скоростью, и не
будет крутящего момента для изменения направления вращения генераторной установки. Снижение
напряжения, доступного для двигателя, приведет к снижению скорости вращения двигателя, а поскольку
мощность, поглощаемая винтом, падает быстрее, чем скорость, ток в системе уменьшится, и оставшиеся
двигатели не смогут передавать винту всю свою мощность.
Разделив поле двигателя на секции, каждая из которых зависит от возбуждения одного из генераторов, можно
ослабить общее результирующее поле двигателя по мере снижения напряжения, доступного для обмотки
якоря двигателя, и таким образом поддерживать скорость вращения двигателя приблизительно на уровне,
необходимом для использования имеющейся мощности. В такой схеме в случае отказа одного из двигателей
возбудитель приводимого в движение им генератора автоматически перестает подавать ток в поле
генератора, так что эта машина не может реверсировать и работать как двигатель, приводящий в движение
первичный двигатель. Однако при отключении этого генератора от цепи напряжение, подаваемое на
двигатель пропеллера, значительно упадет, что приведет к снижению скорости вращения пропеллера. Чтобы
предотвратить это, мы разделяем поле двигателя на четыре секции, каждая из которых получает ток от
возбудителя одного из генераторов. При выходе из строя одного из первичных двигателей приводимый им
возбудитель перестает подавать ток на ту часть поля, которая обычно питается от него.
Это автоматически ослабляет общее поле двигателя и стремится увеличить его скорость, компенсируя тем
самым падение напряжения, вызванное выходом из строя одного из генераторов.
Двигательная установка. Усовершенствования в системах электрических судов и связанные с ними аспекты
Британская компания COMPACT LIMITED сокращает вдвое свой зарегистрированный офис по адресу Crown
House, Aldwych, London, W.C. 2, и Я, проживающий в Клифтон-он-Дюнмор, Рагби, графство Уорик, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам
электрической судоходной тяги и, в частности, к системам, в которых ряд генераторов постоянного тока,
приводимых в движение независимыми двигателями внутреннего сгорания или другими двигателями,
соединены последовательно и подают ток на один или несколько двигателей постоянного тока на гребном
валу. В таких системах отказ любого из двигателей поддерживать необходимый крутящий момент, например,
из-за прекращения подачи топлива или заедания клапанов, приведет к тенденции к изменению направления
вращения соответствующего генератора, и одной из целей настоящего изобретения является обеспечение
средств для автоматического предотвращения этого изменения направления вращения.
Еще одной целью изобретения является обеспечение средств для автоматического уменьшения поля каждого
двигателя с целью компенсации падения напряжения на его клеммах. Согласно изобретению, возбуждение
каждого генератора регулируется полностью или частично скоростью вращения указанного генератора, так
что по мере снижения скорости вращения двигателя возбуждение и, следовательно, крутящий момент на
соответствующем генераторе уменьшаются, и направление вращения двигателя не может быть изменено
током, подаваемым другими генераторными установками. Возбуждение каждого генератора может
осуществляться с помощью автовозбуждающего или раздельно возбуждаемого возбудителя, или же на
каждом генераторе могут использоваться автовозбуждающие и раздельно возбуждаемые обмотки, так что
отдельный возбудитель для каждого комплекта не потребуется. Изобретение дополнительно заключается в
разделении всего или части поля пропеллерного двигателя на ряд секций, соответствующих числу
генераторов, и возбуждении каждой секции поля пропеллерного двигателя либо от возбудителя одного из
генераторов, либо от напряжения якоря генератора, так что по мере падения напряжения одного генератора
поле двигателя уменьшается, и оставшиеся генераторы, если они способны поддерживать свое напряжение,
также смогут поддерживать приблизительно ток полной нагрузки.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из способов реализации изобретения: на фиг. 1 показана схема
соединений одной из систем, воплощающих изобретение, а на фиг. 2 — модифицированная схема. Сначала
обратимся к рис. 1. G представляет собой ряд генераторов постоянного тока, соединенных последовательно и
предназначенных для раздельного привода от двигателей внутреннего сгорания или других двигателей E.
Генераторы G предназначены для подачи тока на двигатель пропеллера M. В случае отказа одного из
двигателей генераторы, приводимые в движение оставшимися двигателями, будут стремиться подавать ток
через генератор, подключенный к вышедшему из строя двигателю. Это, во-первых, приведет к остановке или
прекращению работы неисправного генератора, а во-вторых, изменит направление его вращения на
противоположное, в результате чего двигатель будет вращаться в неправильном направлении. Это может
привести к серьезным повреждениям установки, и для предотвращения этого мы устанавливаем
возбуждающий механизм А для каждого генератора G, причем каждый возбудитель либо установлен на валу
соответствующего генератора, либо приводится в движение валом этого генератора, вместо того, чтобы, как
это обычно делается, возбуждать все генераторы от одного возбудителя.
Возбудители А могут возбуждаться отдельно от небольшого генераторного блока, как показано на рис. 1, или
же они могут возбуждаться самостоятельно. При такой конструкции в случае отказа одного из двигателей E,
возбудитель соответствующего генератора автоматически перестает подавать ток на обмотку возбуждения
генератора, так что эта машина не может реверсировать обороты и работать как двигатель, приводящий в
движение первичный двигатель. Снижение напряжения, доступного для двигателя М, приведет к снижению
скорости вращения двигателя, а поскольку мощность, поглощаемая винтом, падает быстрее, чем скорость
тока в системе, скорость тока снизится, и оставшиеся двигатели не смогут передавать всю свою мощность на
винт. Разделив всю или часть поля F двигателя M на столько секций, сколько генераторов, причем каждая
секция зависит только от возбуждения соответствующего генератора, как показано на рис. 1, общее
результирующее поле ослабевает по мере уменьшения напряжения, доступного для обмотки якоря
двигателя, и, таким образом, скорость двигателя M может поддерживаться приблизительно на уровне,
необходимом для использования имеющейся мощности.
Поле F может включать в себя секцию с отдельным возбуждением, как показано пунктирными линиями, для
использования при регулировке характеристик нагрузки системы, при этом управление для маневрирования
осуществляется на полях генераторов G путем реверсирования потенциометрических реостатов или
аналогичными средствами. Модифицированная схема показана на рис. 2, обозначения на которой
максимально соответствуют обозначениям на рис. 1. Вместо использования отдельного возбудителя для
каждого генератора, как это сделано в схеме, показанной на рис. 1, каждый генератор снабжен
самовозбуждающейся обмоткой B и отдельно возбуждаемой обмоткой возбуждения C, что позволяет
использовать только один возбудитель. Самовозбуждающаяся обмотка B имеет недостаточную мощность для
поддержания возбуждения без помощи отдельно возбуждаемой обмотки, и поэтому последняя сможет
управлять системой для маневрирования. В качестве альтернативы можно было бы организовать работу
таким образом, чтобы контроллер сначала вводил сопротивление в самовозбуждающиеся поля, а затем
уменьшал и изменял направление отдельно возбуждаемых полей, в конечном итоге восстанавливая полную
силу самовозбуждающихся полей для движения на полной скорости задним ходом.
На чертежах показаны четыре генераторные установки и один пропеллерный двигатель, но, разумеется,
можно использовать любое удобное количество генераторов и более одного двигателя. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210146.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210146&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210146A
[]
Усовершенствования в конструкции гусеничных машин с бесконечной колеей. Мы, компания «ROADLESS
TRACTION», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по
адресу: Sentinel House, Southampton How, London, W.C. 1, и По адресу: Вест-Сайд, Уондсворт Коммон,
Лондон, Юго-Запад 18, 59, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем: «Настоящее изобретение относится к гусеничным транспортным средствам с бесконечным
гусеничным основанием, оснащенным гусеницами, обладающими боковой гибкостью; транспортное средство
может быть полностью…» колесо или колеса и гусеница или гусеницы. Изобретение относится к способу
управления такими транспортными средствами путем точного контроля траектории или кривизны колеи, а
также к средствам поддержания устойчивости транспортного средства. В таких транспортных средствах по
рельсам движутся ролики или тележки, и для целей данной спецификации... В соответствии с данным
изобретением, в гусеничных машинах рулевое управление осуществляется с помощью одного или нескольких
управляющих роликов, расположенных непосредственно перед той частью гусеницы, которая соприкасается с
землей, и непосредственно позади точки, в которой гусеница перестает соприкасаться с землей.
Управляющие ролики позиционируются вертикально (предпочтительно) с помощью компенсационной
подвески и горизонтально (предпочтительно) с помощью соответствующих элементов управления и могут
свободно поворачиваться вокруг своей оси. полностью повторяют изгиб пути и исключают ненужные потери
на трение. В соответствии с данным изобретением, в полугусеничных машинах рулевое управление
осуществляется передним колесом или колесами машины. Согласно данному изобретению, основные
несущие ролики установлены таким образом, чтобы обеспечить их боковое перемещение, а в случае
гусеничных машин два или более таких ролика, движущихся по каждой гусенице, ограничены в боковом
перемещении или имеют лишь очень небольшую степень бокового перемещения по сравнению с остальными
роликами и называются упорными роликами. Два катка расположены в продольном направлении таким
образом, что при повороте максимальное смещение гусеницы от ее нормального положения (при
прямолинейном движении) приблизительно одинаково. первый упорный ролик, (2) посередине между двумя
упорными роликами и (3) позади заднего упорного ролика.
Кроме того, в соответствии с данным изобретением в случае полугусеничных машин один или,
предпочтительно, два катка ограничивают или сдерживают их боковое перемещение. При использовании двух
роликов могут быть предусмотрены средства, позволяющие ведущему ролику свободно перемещаться вбок
при движении вперед, а последующему — назад. обеспечить регресс. Все ролики системы могут быть
снабжены средствами поворота вокруг вертикальной оси, как описано для управляющих роликов. При
использовании двух управляющих роликов они могут быть расположены либо в линию в продольном
направлении, либо в линию или со смещением в поперечном направлении; в первом случае протектор ролика
и фланец или фланцы, передающие боковое движение на направляющую, могут быть установлены таким
образом, чтобы они могли вращаться с разной скоростью, так что боковое усилие можно рассматривать как
трение качения, а не как трение скольжения, что неизбежно, если фланец и ролик являются единым целым, а
плоскость вращения остается вертикальной. Это относится и к случаю использования одного управляющего
ролика.
Во втором случае плоскость вращения каждого ролика расположена под углом к вертикальной плоскости, что
позволяет рассматривать как нисходящую, так и боковую нагрузку как трение качения и исключает
необходимость висячее относительное движение. В случаях, когда управление осуществляется с помощью
регулирующего ролика или роликов, а также используются упорные ролики, можно более подробно сказать,
что в гусеничном транспортном средстве кривизна гусеницы возникает из-за бокового отклонения той ее
части, которая находится перед или позади той ее части, которая обычно контактирует с землей. Это может
быть достигнуто путем перемещения управляющего ролика вбок или путем шарнирного соединения
подвесной камеры и/или управляющего ролика вокруг вертикальной оси относительно или приблизительно
относительно неподвижной точки, т.е. упорного ролика. При движении вперед это вызванное таким образом
боковое движение должно происходить впереди переднего упорного ролика, а при движении назад боковое
движение должно происходить позади самого заднего упорного ролика, в каждом случае в направлении
движения.
Кроме того, при движении вперед или назад боковое перемещение вперед переднего упорного ролика и назад
заднего упорного ролика может осуществляться одновременно. В полугусеничных машинах колеса
выполняют функцию одного упорного катка, а один из опорных катков — другого; кривизна гусеницы
обеспечивается рулевыми колесами. Везде, где упоминаются колеса, следует понимать, что вместо двух
рулевых колес может использоваться одно рулевое колесо, которое будет выполнять функцию упорного катка
для обеих гусениц. Один из способов обеспечения бокового перемещения ролика заключается в его
установке на нижнем конце колонны или рамы, верхний конец которой имеет форму дуги окружности; этот
конец соприкасается с нижней поверхностью рамы, которая может быть плоской или изогнутой, и может
свободно катиться по ней, при этом рама ограничена в боковом перемещении и несет часть веса
транспортного средства. В случае транспортных средств с канатной или цепной подвеской, канат или цепь
могут проходить через шкивы, соединенные соответствующими средствами с верхней частью рамы, а шкивы
или их соединения могут работать в направляющих, прикрепленных к транспортному средству.
В качестве альтернативы рамы могут быть заменены пластинами, а нагрузка на крепления роликов,
возникающая из-за движения транспортного средства вперед или назад, будет восприниматься стержнями,
шарнирно соединенными с выступами на креплениях роликов и с рамой транспортного средства. В качестве
альтернативы, управляющие и упорные ролики могут быть единственными, снабженными фланцами для
удержания рельса, а остальные несущие ролики не имеют фланцев, которые обычно контактируют с рельсом;
в этом случае эти ролики будут достаточно широкими, чтобы позволить им катиться по рельсу, когда он
находится в состоянии максимального бокового смещения из-за поворота руля. Усовершенствования в
конструкции гусеничных машин с бесконечной колеей. Мы, компания ROADLESS TRACTION, LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по адресу:
Gunnersbury House, Hounslow, Middlesex, ранее Sentinel House, Southampton Row, London, W.C. 1, и компания
OSCAR STYLES Pens-, британский подданный, расположенная по адресу: 59, West Side, Wandsworth Common,
London, S.W. 18, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
гусеничным транспортным средствам, оснащенным гусеницами, которые являются боково гибкими и в
которых гусеницы опираются на колеса: либо ведущее колесо и направляющее колесо, либо два
направляющих колеса, которые обычно не соприкасаются с землей; транспортное средство может быть
цельногусеничным или полугусеничным, т.е. комбинацией колеса или колес и гусеницы или гусениц.
Изобретение относится к способу управления такими транспортными средствами путем точного контроля
траектории или кривизны колеи, а также к средствам поддержания устойчивости транспортного средства. В
таких транспортных средствах катки или тележки, несущие вес транспортного средства, движутся по рельсам,
и для целей данной спецификации термин «катки» включает в себя тележки. Согласно данному изобретению,
некоторые из основных несущих роликов установлены таким образом, чтобы позволять им перемещаться
вбок, а в случае гусеничных машин два или более таких ролика, движущихся по каждой гусенице, ограничены
в боковом перемещении или имеют лишь очень незначительную степень бокового перемещения по
сравнению с остальными роликами и называются упорными роликами. В случае полугусеничных машин один
из катков, движущихся по каждой гусенице, ограничен в боковом перемещении, при этом рулевое колесо или
колеса выступают в качестве точки приложения силы и выполняют функцию другого опорного катка,
используемого в цельногусеничной машине. Рулевое колесо или колеса могут располагаться спереди или
сзади автомобиля.
Во всех гусеничных машинах, согласно данному изобретению, управление осуществляется средствами для
принудительного перемещения гусениц, предпочтительно с помощью одного или нескольких управляющих
роликов, взаимодействующих с каждой гусеницей и расположенных один перед той частью гусеницы, которая
контактирует с землей, а другой — позади точки, в которой гусеница перестает контактировать с землей;
первый ролик используется для движения вперед, а второй — для движения назад. В качестве таких
регулирующих роликов могут выступать направляющий ролик, по которому проходит рельс, или колесо или
звездочка, используемые для привода рельса. Поскольку транспортное средство обычно движется вперед,
заднее управление может быть опущено. В полугусеничных машинах рулевое управление осуществляется
колесом или колесами, расположенными перед машиной, но для управления движением назад на каждой
гусенице может быть предусмотрен управляющий ролик, или же это может осуществляться колесом или
звездочкой, приводящими в движение гусеницу, или же могут быть предусмотрены два управляющих ролика,
как описано для всех гусеничных машин. Предпочтительно, чтобы управляющие ролики могли свободно
поворачиваться вокруг вертикальной оси, чтобы полностью соответствовать изгибу направляющей и
исключить излишнее трение.
В одной точке управления могут использоваться два управляющих ролика, которые могут быть расположены
либо в линию в продольном направлении, либо рядом друг с другом, и в любом случае они могут быть
наклонены к вертикали. В случаях, когда рулевое управление осуществляется с помощью управляющего
ролика или роликов, а также используются упорные ролики, можно более подробно сказать, что в гусеничном
транспортном средстве кривизна гусеницы возникает из-за бокового отклонения той ее части, которая
находится перед или позади той ее части, которая обычно находится в контакте с землей. Это может быть
достигнуто путем перемещения управляющего ролика вбок или путем шарнирного соединения на
вертикальной оси переднего конца подвесной камеры, несущего подшипник натяжного ролика, или заднего
конца, несущего подшипник звездочки и управляющего ролика, вокруг или приблизительно относительно
неподвижной точки, т.е. упорного ролика. Аналогичный результат может быть достигнут путем перемещения
гусениц с разных сторон транспортного средства с разной скоростью, как это обычно делается с
транспортными средствами, имеющими боковую жесткость гусениц, и этот метод, как предполагается, должен
быть описан в формуле изобретения словами «перемещение гусеницы». При повороте руля вперед это
перемещение...
движение должно осуществляться назад от самого переднего упорного ролика, а при движении назад — вбок,
в направлении, противоположном движению самого заднего упорного ролика, в каждом случае — в
направлении рулевого управления. Кроме того, при движении вперед или назад оба движения могут
выполняться одновременно, и хотя боковое перемещение роликов, расположенных между точками
приложения усилия, предпочтительно осуществляется за счет движения машины, при желании его можно
точно контролировать. Один из способов обеспечения бокового перемещения ролика заключается в его
установке на нижнем конце колонны или рамы, имеющей закругленный верхний конец; этот конец
соприкасается с нижней поверхностью рамы, которая может быть плоской или изогнутой, и может свободно
катиться по ней, при этом рама ограничена в боковом перемещении и несет часть веса транспортного
средства. В случае транспортных средств с канатной или цепной подвеской, канат или цепь могут проходить
через шкивы, соединенные соответствующими средствами с верхней частью рам тележек, а шкивы или их
соединения могут работать в направляющих, прикрепленных к транспортному средству.
В качестве альтернативы, управляющие и упорные ролики могут быть единственными, снабженными
фланцами для удержания рельса, а остальные несущие ролики не имеют фланцев, которые обычно
контактируют с рельсом; в этом случае эти ролики будут достаточно широкими, чтобы позволить им катиться
по рельсу, когда он находится в состоянии максимального бокового смещения из-за рулевого управления. Все
ролики системы могут быть снабжены средствами для поворота вокруг вертикальной оси, как описано для
управляющих роликов. Прилагаемые чертежи иллюстрируют гусеничные транспортные средства,
изготовленные в соответствии с данным изобретением. На рисунке 1 показан боковой вид, а на рисунке 2 —
план гусеничного транспортного средства, в котором рулевое управление осуществляется с помощью
направляющих роликов. На рисунке 3 представлен боковой вид гусеничного транспортного средства с
управляющими катками спереди и сзади. Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение по линии 4, 4,
Рисунок 3. На рисунке 5 представлен разрез в увеличенном масштабе несущего ролика, установленного
таким образом, что он может перемещаться вертикально и горизонтально, а также вращаться вокруг
вертикальной оси.
На рисунке 6 представлен вид, аналогичный рисунку 5, демонстрирующий боковое перемещение колеса. На
рисунке 7 показан один из вариантов управляющего или несущего нагрузку ролика. На рисунке 8
представлена схематическая иллюстрация изогнутой для целей управления колеи, а также показано
положение двух несущих роликов, которые вращаются вокруг вертикальной оси, но не имеют бокового
перемещения. Рисунок 9 представляет собой боковой вид, а рисунок 10 — план полугусеничного
транспортного средства, рисунок 11 — боковой вид тележки для использования в таком транспортном
средстве в большем масштабе, а рисунок 12 — сечение, перпендикулярное показанному на рисунке 11,
крепления передних катков тележки, выполненное в еще большем масштабе. На рисунках 1 и 2 А изображена
бесконечная колея, приводимая в движение звездочкой В и проходящая над направляющим роликом С.
Направляющий ролик С и соответствующий направляющий ролик с другой стороны машины установлены на
кронштейнах D, которые могут вращаться вокруг вертикальной оси Е. Изображенное транспортное средство
относится к описанному типу. Транспортное средство подвешено на цепях F, проходящих под шкивами G на
транспортном средстве и над шкивами H, установленными на стержнях I.
Задняя тележка ограничена в боковом перемещении, но может вращаться вокруг своей вертикальной оси, в
то время как тележка между ними может свободно перемещаться в боковом направлении и также может
вращаться вокруг своей вертикальной оси. На рисунке 2 показана траектория движения пути относительно
тележек K при повороте направляющей катки C и боковом перемещении центральной тележки. Вместо
вращения направляющих роликов вокруг вертикальной оси, гусеницу можно перемещать, сдвигая их по
поперечным осям. На рисунках с 3 по 8 корпус a установлен на подрамнике b, а на каждом конце подрамника
b расположены колеса c cl, причем колеса c являются направляющими, а ведущие колеса c бесконечные пути
д. По обеим сторонам транспортного средства установлены ролики на стойках, скользящих в направляющих,
по которым проходит кабель, прикрепленный одним концом к кронштейну на раме, а другим концом к... ролики
h на раме 6, таким образом, обеспечивается поддержка кузова транспортного средства. В нижней части стоек,
несущих ролики, установлены ролики, которые могут перемещаться вертикально, а также вокруг
вертикальной оси и, кроме того, совершать боковое перемещение, как показано на рисунках 5 и 6, из которых
видно, что каждый ролик перемещается...
имеет босса, который простирается и является свободным. верхняя часть корпуса l. «Другие ролики для
переноски веса или Движения могут перемещаться вертикально относительно кузова транспортного средства
и поворачиваться вокруг своих вертикальных осей, но не имеют боковых перемещений. Управление
транспортным средством осуществляется путем изгибания гусениц вбок или прокладки их по кривой. Для
движения вперед это осуществляется с помощью управляющего ролика p, установленного в подшипнике,
шарнирно закрепленном на аноде, прикрепленном к валу r, в то время как на другом конце транспортного
средства установлен еще один управляющий ролик p, аналогично установленный, рычаг которого прикреплен
другой член сцепления т. Он механизм u. Поворачивая рулевой механизм u в любом направлении,
соединены, и любая из сторон может перемещаться вбок в любом направлении. Управляющий ролик p может
представлять собой ролик, подобный показанному на рисунке 7, в котором ролик установлены таким образом,
чтобы вращаться вокруг ступицы x протектора x и перемещаться независимо от протектора. Будет видно, что
протектор и боковые фланцы могут вращаться с разной скоростью, так что боковое усилие можно
рассматривать как трение качения.
Ролики j и n могут быть сконструированы аналогичным образом. Обращаясь к рисунку 8, можно увидеть, что
направляющая d перемещалась управляющими колесами p, в то время как несущие ролики перемещались
вбок, но бокового перемещения роликов n не происходило. Обращаясь к рисункам 9–12, на раме автомобиля
имеются передние рулевые колеса b11 в передней части, а по бокам задней части — бесконечная
направляющая c11, вращающаяся на ведущей звездочке d11 и Привод осуществляется на передние колеса
b11 и заднюю ось f11, поддерживаемые с каждой стороны рамой. В то время как ролик j11 ограничен в
боковом перемещении, он может вращаться вокруг вертикальной оси. Вместо этих роликов можно
использовать раму тележки, как показано на рисунках 11 и 12, в которой рама тележки k11 заменена.
Перемещение допускается для роликов o11, которые являются упорными роликами. Подшипник l11
установлен на выступе p11, имеющем изогнутую верхнюю поверхность q11, которая может свободно катиться
по нему. допускает боковое перемещение колес n11, как показано пунктирными линиями на рисунке 12.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210147.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210147&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210147A
[]
Улучшения в области топлива или связанные с ним.
Мы, компания ELECTRICAL IMPROVEMENTS LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Виктория-стрит, 34, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, и Чарльз Хестерман Мерц, расположенный по адресу:
Виктория-стрит, 32, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение состоит в усовершенствовании топлива или в
отношении топлива и имеет своей целью создание нового вида топлива для использования в котлах и других
печах. Ранее, например, в патентах № 117290 и № 118777, предлагалось получать твердое топливо для
крупномасштабного производства электроэнергии в виде твердого остатка, полученного в результате
низкотемпературной дистилляции угля, и в таких случаях горячий кокс или эквивалентный остаток,
полученный из реторты для карбонизации, подается непосредственно в печь механическим или иным
способом. Нефть и газ, образующиеся в процессе дистилляции, собираются отдельно. Из опыта известно, что
смесь в виде коллоида, состоящая из угля и масла, позволяет удовлетворительно сжигать уголь более
низкого качества в котлах или других печах, и что можно получить улучшенные коллоидные условия, если
соединение угля и масла осуществляется в присутствии тепла, по сравнению со случаем, когда компоненты
смешиваются при нормальной атмосферной температуре.
Целью настоящего изобретения является получение нового топлива либо в простом измельченном виде,
либо в виде коллоида, и, соответственно, настоящее изобретение может быть описано как процесс,
заключающийся в измельчении в нагретом состоянии остатка топлива, полученного в результате процесса
карбонизации. Особенность изобретения, обеспечивающая экономию тепла, заключается в измельчении
остатка, пока он еще сохраняет тепло, выделяющееся в процессе карбонизации, и в любом случае топливо в
одном из вариантов изобретения может быть измельчено в присутствии нефти или газа. Предпочтительно
производить измельчение в инертной или практически инертной атмосфере, и для этой цели устройство
согласно изобретению включает в себя в сочетании измельчитель, средства для его герметизации,
предотвращающие доступ к нему воздуха, и средства, позволяющие подавать топливо в измельчитель без
значительного поступления воздуха. Также могут быть предусмотрены средства для подачи нефти или газа в
измельчитель, аналогичные тем, которые позволяют исключить попадание воздуха на практике.
В одном из предпочтительных способов реализации изобретения, который будет описан лишь в качестве
примера, остатки топлива, полученные в низкотемпературной дистилляционной камере, подаются
Соседние файлы в папке патенты