Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2120
.pdf
может свободно подниматься внутри корпуса. до тех пор, пока резиновая полоска "е" не соприкоснется с
нижней частью двери или подобным элементом, образуя таким образом соединение. Рис. 4 представляет
собой разрез BB (рис. 1) и показывает поворотную «пилу» c, проходящую через боковые стороны корпуса, а
также через
Скреплено заклепками с обоих концов, чтобы предотвратить его свободное перемещение. Рычаг "b" может
свободно перемещаться по штифту "c". Рис. 5 представляет собой разрез через "CC (Рис. 1. На этом участке
показан рычаг "b" с небольшим кулачковым элементом "f", который непосредственно опирается на рычаг "b" и
является его частью. На рис. 6 показан фрагмент двери или подобного изделия в разрезе. Небольшой
регулируемый ответный элемент «g» вставляется в край двери или подобного изделия. Эта ударная деталь
"g" при закрытии двери или подобного механизма нажимает на рычаг "b" посредством кулачкового элемента
"f", который является частью рычага "b". Этот рычаг "b", свободно перемещающийся во вращательном
направлении вокруг поворотного штифта "c", поднимает деревянную полосу с резиновым покрытием "d",
которая, будучи поднятой относительно своей центральной точки, соединяется и автоматически
подстраивается к нижней плоскости двери или подобного элемента, образуя таким образом соединение по
всей длине.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209541.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209541&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209541A
[]
Механизм управления клапанами для двигателей внутреннего сгорания. Я, Густав Грин, подданный короля
Великобритании и Ирландии, 166 год, Пикадилли, Лондон. В. 1 настоящим заявляется, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованным
конструкциям механизма управления клапанами для двигателей внутреннего сгорания и состоит, по существу,
в обеспечении на штоке клапана или соединенной с ним части зубчатых колес или их эквивалентов,
предназначенных для зацепления с зубчатыми элементами, приводимыми в движение промежуточными
валами. Ниже приведены примеры конструкций, выполненных в соответствии с изобретением,
иллюстрирующие его принципы. В тех случаях, когда распределительный вал расположен низко в двигателе,
а клапаны — высоко, кулачки на распределительном валу могут воздействовать на ролики в качающихся
рычагах, соединенных тягами с аналогичными качающимися рычагами, расположенными рядом со штоками
клапанов. Каждый шток клапана может быть снабжен головкой, имеющей зубья шестерни, предпочтительно
эвольвентные, с одной стороны и предпочтительно закругленные с противоположной стороны относительно
дуги, центр которой находится в точке опоры верхнего качающегося рычага.
Рычаг качания каждого клапана имеет набор зубьев шестерни, предназначенных для зацепления с зубьями
на головке штока клапана, а также ролик, предназначенный для скольжения по закругленной задней части
головки штока клапана. Преимуществом данной конструкции является относительно большая износостойкая
поверхность на нескольких зацепляющихся зубьях по сравнению с обычным точечным контактом шатуна
толкателя. Поскольку зубья клапана не трутся друг о друга, трение отсутствует. Также отсутствует заметное
боковое усилие на шток клапана, а то небольшое усилие, которое оно оказывает, может быть компенсировано
с помощью описанного опорного ролика. Можно предусмотреть любое желаемое количество зубьев, и,
следовательно, клапану можно придать большой подъем с помощью очень короткого качающегося рычага.
Механизм лёгкий и поэтому может работать на высоких скоростях без необходимости использования мощной
пружины клапана. В том месте, где распределительный вал расположен сверху, его кулачки могут приводить
в действие коромысловый качающийся рычаг, один из рычагов которого снабжен зубьями шестерни
описанным выше способом.
Для управления двумя клапанами может использоваться двухрычажный механизм с двумя рычагами,
снабженными зубьями шестерни. При желании качающийся рычаг также можно было бы регулировать с
помощью двойной кулачковой направляющей, обеспечивая его надежное перемещение в обоих
направлениях, что исключало бы необходимость в пружине клапана. При желании зубья шестерни могут
оказывать давление вдоль центральной линии штока клапана. Для этой цели качающийся рычаг имеет
раздвоенную форму, позволяющую ему проходить наполовину вокруг головки штока клапана, и два ряда
зубьев, по одному на каждом зубце раздвоенной части. Эти зубья входят в зацепление с зубьями головки
штока клапана с каждой стороны самого штока клапана, так что одна плоскость может содержать линии
контакта обоих наборов зубьев, а также ось штока клапана. В некоторых случаях, особенно когда требуется
большой подъем клапана, один или несколько зубьев могут быть нарезаны непосредственно на валу
распределительного вала и могут непосредственно входить в зацепление с зубьями штока клапана. В
качестве альтернативы такие зубья на распределительном валу могут быть заменены коротким кривошипом с
роликом, который контактирует, подобно зубу шестерни, с соответствующей поверхностью на головке штока
клапана.
Аналогичный тип механизма может использоваться для привода золотникового клапана или для привода
гильзы золотникового клапана двигателя. Механизм управления клапанами для двигателей внутреннего
сгорания. Король Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Пикадилли, Лондон, 166, Западная 1,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к механизму управления
толкателями клапанов двигателей внутреннего сгорания, состоящему из зубьев рейки на штоке клапана,
зацепляющихся с зубьями шестерни на рычаге, к которому передается качательное движение от вала
двигателя; В этих механизмах, как они были сконструированы до настоящего времени, боковое напряжение,
создаваемое зубьями шестерни, стремится изгибать шток клапана. Для предотвращения этого, согласно
настоящему изобретению, в местах возникновения такого бокового давления оно уравновешивается опорным
роликовым подшипником, расположенным на штоке клапана с противоположной стороны. Ролик может быть
зафиксирован в положении рядом со штоком; или же ролик может удерживаться рычагом и катиться по
поверхности штока клапана, изогнутой по дуге с центром оси вращения рычага.
В качестве альтернативы, необходимость в такой компенсации может быть устранена путем создания
давления между зубьями вдоль центральной линии штока клапана. С этой целью зубья рейки разделены и
расположены таким образом, чтобы их делительные линии находились в той же плоскости, что и ось штока
клапана; аналогично разделены и зубья шестерни, зацепляющиеся с ними. Благодаря перемещению
качающегося рычага с помощью рифленого или иного двойного кулачкового механизма, ему может быть
обеспечено надежное движение в обоих направлениях, что делает ненужной сильную пружину клапана.
Примеры конструкции согласно изобретению схематически показаны на прилагаемых чертежах, на которых на
рисунке 1 изображен клапанный механизм, приводимый в действие от распределительного вала,
расположенного в нижней части двигателя. На рисунке 2 показан качающийся рычаг, приводимый в действие
в обоих направлениях. На рисунке 3 в проекции, а на рисунке 4 в плане показана конструкция, в которой
давление зубьев шестерни совпадает с осью штока клапана. На рисунке 5 показаны два клапана, приводимые
в действие качающимися рычагами на общей оси вращения, а на рисунке 6 показана модификация, в которой
зубья рейки сведены к одной зубчатой поверхности.
На рисунке 1 распределительный вал 1 опирается на кулачки, которые взаимодействуют с роликами 2,
воздействуя на вращающиеся рычаги 3, шарнирно закрепленные рядом с распределительным валом в
нижней части двигателя. Эти качающиеся рычаги соединены тягами 4 известным способом с другими
качающимися рычагами 5, шарнирно закрепленными в точке 6 в верхней части двигателя рядом со штоками
клапанов. Каждый качающийся рычаг 5 имеет зубья шестерни, которые зацепляются с зубьями рейки 8,
расположенными на увеличенной или прикрепленной головке на штоке клапана 9. Задняя поверхность этой
головки, удаленная от зубьев, закруглена в виде дуги 10, центр которой находится в точке опоры 6. На рычаге
5 установлен ролик 11, предназначенный для прокатывания по поверхности 10. При желании натяжной ролик
может быть подпружинен в рычаге 5. Таким образом предотвращается изгиб штока клапана 9 из-за бокового
давления, оказываемого между зубьями 7 и 8. Конструкция, показанная на рисунке 2, подходит для случая,
когда верхний вал клапана 12 приводит в действие штоки клапанов 9 посредством качающихся рычагов 5. Эти
рычаги, как описано выше, снабжены зубьями 7, зацепляющимися с зубьями рейки 8 на головках штоков
клапанов 9, которые удерживаются в положении зацепления роликами 11, опирающимися на их изогнутые
поверхности 10.
Однако на этом рисунке показано более важное изменение, поскольку кулачок на валу 12 изображен в виде
двойного кулачка, включающего поверхности 13 и 14, между которыми входит и фиксируется ролик 15 на
конце качающегося рычага 5. Таким образом, рычаг совершает уверенные колебания в обоих направлениях
движения, и нет необходимости использовать мощную пружину для возврата клапана в закрытое положение.
На рисунках 3 и 4 видно, что головка 16 на штоке клапана 9 имеет два комплекта зубьев рейки, по одному с
каждой стороны уменьшенного резьбового конца штока. Шаг зубьев этих клапанов приблизительно совпадает
с осью штока клапана. На рисунке показано, что распределительный вал 12 приводит в действие клапан через
кривошипный рычаг 17, на котором расположены два или двойной комплект зубьев шестерни 18,
зацепляющихся с зубьями рейки головки 16. Таким образом, результирующее давление качающегося рычага
на шток клапана направлено вдоль оси штока, и боковое усилие исключается. На рисунке 5 показана
модификация, в которой кулачки на распределительном валу 12 приводят в действие два рычага 19, каждый
из которых имеет набор зубьев, управляющих штоком клапана 9.
В данном случае штоки клапанов удерживаются от давления зубьев неподвижными роликами 20,
опирающимися на их наружные поверхности. Наличие множества зубьев, как показано на предыдущих
рисунках, является преимуществом, поскольку это позволяет добиться значительного подъема клапана при
небольшой длине качающегося рычага. Однако в некоторых случаях может быть достаточно использовать
один зуб или одну зубчатую поверхность, как показано на рисунке G под номером 21. В этом случае зубья на
качающемся рычаге 5 заменяются простым роликом 22, предназначенным для опоры на зубчатую
поверхность 21 и, таким образом, для прижима штока клапана. Или же может не потребоваться
использование отдельного качающегося рычага, и деталь 5 может представлять собой рычаг на самом
распределительном валу. В качестве альтернативы, один или несколько зубьев могут быть нарезаны
непосредственно на валу кулачка или на его расширении и могут непосредственно входить в зацепление с
зубьями на штоке. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209542.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209542&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209542A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к конвейерным системам или связанные с ними.
Мы, компания NEVER-STOP. TRANSIT LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Sardinia House, Kingsway, London, W.C. 2, Бенджамин Рэт Клифф Эдкинс,
британский подданный, проживающий по адресу: "Charnwood", Homeneld Road, Upper Warlingham, Surrey, и
Уильям Йорат Льюис, британский подданный, проживающий по адресу: "Shanklin", 33, Park Road,
Southendon-Sea, Essex, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к транспортным устройствам, в которых автомобили, грузовики и тому подобное
поддерживаются на платформах, движущихся по рельсам, и снабжены роликами, предназначенными для
взаимодействия со сторонами центральной направляющей или паза, расположенного между рельсами, и
имеет своей целью усовершенствование таких устройств, в частности, в отношении управления роликами,
взаимодействующими с центральной направляющей.
Для удобства в данном описании термин «грузовик» будет использоваться для обозначения перевозимых
автомобилей или других кузовов.
Согласно настоящему изобретению, тележка имеет пару упорных роликов, предназначенных для зацепления
соответственно с двумя сторонами центральной направляющей дорожки, и снабжена одной или несколькими
пружинами или подобными устройствами, которые стремятся поддерживать контакт роликов со сторонами
направляющей дорожки, с которыми они предназначены для зацепления.
Удобно, что к ведущей тележке подсоединена прицепная тележка, на которой установлена пара
направляющих роликов, аналогичным образом взаимодействующих с боковыми сторонами направляющей
дорожки; при этом предусмотрены пружины или аналогичные механизмы, которые обеспечивают постоянный
контакт каждого ролика с той стороной направляющей дорожки, с которой он взаимодействует. В дополнение
к пружинам могут быть предусмотрены упоры, расположенные таким образом, чтобы ограничивать
перемещение каждого ролика в сторону, противоположную той стороне направляющей, с которой он
соприкасается, и тем самым предотвращать контакт ролика с противоположной стороной направляющей.
Изобретение в частности применимо к винтовым конвейерным устройствам, в которых движение тележкам
передается от непрерывно вращающейся резьбы с изменяющимся шагом, и будет описано более подробно
со ссылкой на них.
В предпочтительном варианте конструкции согласно изобретению, рельсовый путь включает в себя два
опорных рельса и центральный продольный паз, образующие направляющую, расположенную между этими
рельсами. Резьба с переменным шагом, которая обеспечивает движение тележек, расположена под
центральной направляющей. Ведущая тележка, оснащенная ведущими роликами, взаимодействующими с
резьбой, опирается на колеса, движущиеся по рельсам, и снабжена двумя выступающими вниз шпинделями,
на каждом из которых установлен упорный ролик, причем один ролик предназначен для взаимодействия с
каждой стороной центральной направляющей.
В случае, когда две тележки сцеплены вместе, ведущая тележка предпочтительно имеет только два опорных
колеса, по одному на каждом рельсе, а задняя тележка имеет аналогичную опору. Два грузовика соединены
между собой с помощью шарнирно закрепленного на каждом из них соединительного элемента, который
удобно служит для поддержки кузова автомобиля. В задней тележке отсутствуют ведущие ролики,
взаимодействующие с резьбой, но она оснащена парой направляющих роликов, установленных на
выступающих вниз шпинделях и, соответственно, взаимодействующих с двумя сторонами центральной
направляющей дорожки. Упорные ролики на ведущей тележке и направляющие ролики на задней тележке
расположены таким образом, что передний упорный ролик и задний направляющий ролик входят в
зацепление с одной и той же стороной направляющей дорожки, скажем, с правой стороны, в то время как
задний упорный ролик и передний направляющий ролик входят в зацепление с левой стороны.
На внутренней стороне пластины, которая выступает вниз с правой стороны мостовой части, установлены две
винтовые пружины, один конец каждой из которых упирается в пластину, а другой конец прижимается к
выступу направляющего элемента, расположенного внутри пружины и проходящего через пластину. Каждый
направляющий элемент снабжен упором, который входит в зацепление с внутренней поверхностью пластины
и тем самым ограничивает перемещение элемента к пластине и сжимает пружину, а также имеет гайку на
своем внешнем конце, которая аналогичным образом ограничивает перемещение элемента от пластины под
действием расширения пружины. Каждый грузовик оснащен рычагом, на конце которого имеется резьбовое
отверстие, через которое проходит шпилька для соединения с головкой одного из направляющих элементов.
Таким образом, каждая пружина оказывает давление на выступ соответствующего направляющего элемента,
и это давление передается через штифт и рычаг на один из тележек таким образом, чтобы упорные или
направляющие ролики оставались в контакте со сторонами центральной направляющей дорожки.
Давление можно отрегулировать в соответствии с требованиями, закручивая или откручивая шпильки,
входящие в зацепление с головками направляющих элементов. Благодаря наличию выступов на
направляющих элементах, перемещение штифтов в направлении сжатия пружин ограничено, и эти детали
отрегулированы таким образом, что ни один из четырех роликов не может соприкоснуться с противоположной
стороной направляющей. Этого можно добиться, предотвратив выравнивание упорных и направляющих
роликов друг относительно друга.
Следует отметить, что данная конструкция ограничивает относительное вращательное движение тележек
только в одном направлении, а движение в другом направлении остается свободным, позволяя тележкам
разворачиваться в конце пути с «верхней» линии на «нижнюю» линию или V-образно. И наоборот, в
зависимости от обстоятельств.
Давление пружин рассчитано таким образом, чтобы компенсировать противодействующие силы,
возникающие из-за углового привода от резьбы, давления ветра, действующего на тележки, центробежной
силы при прохождении поворотов и других причин, способствующих возникновению боковых нагрузок на
ролики. Таким образом, когда ведущие ролики на ведущей тележке сталкиваются с увеличением шага резьбы,
и тележка при этом ускоряется, или при преодолении крутых подъемов, на упорные ролики будет действовать
боковая составляющая силы из-за углового привода резьбы, и эта сила может привести к тому, что передний
упорный ролик и передний виброролик выйдут из зацепления с соответствующими сторонами центральной
направляющей.
Механизм будет стремиться противодействовать этому движению. Но если сила будет достаточно велика,
пружины сожмутся, и выступы на направляющих элементах будут прижаты к пластине на мостовой части, тем
самым останавливая дальнейшее движение роликов и предотвращая их контакт с другой стороной
направляющей.
Аналогичным образом, давление ветра на тележки или центробежная сила при прохождении поворотов будут
стремиться сместить либо передний направляющий ролик и задний упорный ролик, либо передний упорный
ролик и задний направляющий ролик из зацепления с направляющей колеей, причем такое смещение будет
компенсироваться пружинами. Если усилие достаточно велико, ступеньки, образованные выступами на
направляющих элементах, сработают и остановят дальнейшее движение, предотвращая тем самым контакт
роликов с другой стороной направляющей.
Хотя изобретение было описано в основном со ссылкой на конструкцию, включающую ведущий и прицепной
грузовики, следует понимать, что изобретение может быть применено также в случае, когда второй грузовик
сцеплен перед ведущим грузовиком, или когда используется один грузовик. В последнем случае потребуется
всего одна пружина.
Следует понимать, что описанная конкретная конструкция приведена лишь в качестве примера, и в нее могут
быть внесены изменения, не выходящие за рамки изобретения. Таким образом, вместо пружин можно
использовать любые известные упругие устройства, а упоры при желании могут быть выполнены иными
способами, помимо создания выступов на направляющих элементах.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к конвейерным устройствам или связанные с ними.
Мы, компания NEVER-STOP TRANSIT LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Sardinia House, Linos-Way, London, W.C. 2. Бенджамин Рэт Клифф Эдкинс,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Клиарнвуд», Хоумфилд Роуд, Аппер Уорлингем,
графство Суррей, и Уильям Йорат Льюис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Шенклин»,
Парк Роуд, 33, Саутендон-Си, графство Эссекс, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным устройствам, в которых вагоны, тележки или аналогичные
устройства (нижние части которых для удобства далее именуются термином «тележки») установлены на
колесах, движущихся по рельсам, и перемещаются по таким рельсам с помощью непрерывно вращающейся
резьбы с изменяющимся шагом, причем тележки снабжены роликами, предназначенными для зацепления со
сторонами центральной направляющей или паза, расположенного между рельсами.
Целью изобретения является усовершенствование подобных устройств, в частности, в отношении управления
роликами, взаимодействующими с центральной направляющей.
Согласно настоящему изобретению, тележка имеет пару упорных или направляющих роликов,
предназначенных для зацепления соответственно с двумя сторонами центральной направляющей дорожки, и
предусмотрены одна или несколько пружин или подобных устройств, которые стремятся поддерживать ролики
в контакте со сторонами направляющей дорожки, с которыми они предназначены для зацепления. Для
удобства к ведущей тележке подсоединена вторая тележка, на которой установлена пара направляющих
роликов, аналогичным образом взаимодействующих с боковыми сторонами направляющей дорожки; при этом
предусмотрены пружины или аналогичные устройства, которые обеспечивают постоянный контакт каждого
ролика с той стороной направляющей дорожки, с которой он взаимодействует. В дополнение к пружинам
могут быть предусмотрены упоры, расположенные таким образом, чтобы ограничивать перемещение каждого
ролика в сторону, противоположную той стороне направляющей, с которой он взаимодействует, и тем самым
предотвращать контакт ролика с противоположной стороной направляющей.
Настоящее изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но предпочтительная
конструкция, согласно ему, показана на прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1 в боковой проекции
изображены ведущая тележка и задняя тележка; одна сторона гусеницы удалена, чтобы более наглядно
показать катки.
На рисунках 2 и 3 представлены, соответственно, вид спереди и план расположения, показанного на рисунке
1, а рисунки 4-6 иллюстрируют схематическое расположение роликов в центральной направляющей в
различных положениях.
На этих чертежах путь состоит из двух опорных рельсов A A и центрального продольного паза, две стороны B
BI которого образуют направляющую дорожку, расположенную между этими рельсами. Резьба с
изменяющимся шагом C, которая обеспечивает движение тележек, расположена под центральной
направляющей B B1. Ведущая тележка D, на которой установлены приводные ролики E, взаимодействующие
с резьбой C, опирается на колеса D1, движущиеся по рельсам A A, и снабжена двумя выступающими вниз
шпинделями F Fl, на которых установлены соответственно два упорных ролика G Gl, причем ролик G
предназначен для взаимодействия со стороной B центральной направляющей, а ролик G1 — со стороной Bl.
В показанном случае, когда два грузовика соединены вместе, ведущий грузовик D предпочтительно имеет
только два опорных колеса Dl, по одному на каждом рельсе, а задний грузовик H аналогично опирается на
колеса H1. Два грузовика D и H соединены между собой с помощью шарнирного элемента J, установленного
на каждом грузовике; этот элемент служит для поддержки кузова автомобиля. Задняя тележка H не снабжена
приводными роликами, взаимодействующими с резьбой C, но имеет пару направляющих роликов K K1,
которые установлены на выступающих вниз шпинделях L 1 и, соответственно, взаимодействуют с двумя
сторонами B B1 центральной направляющей дорожки. Упорные ролики G GI на ведущей тележке D и
направляющие ролики K K1 на задней тележке H расположены таким образом, что передний упорный ролик G
и задний направляющий ролик K входят в зацепление с одной и той же стороной B направляющей дорожки,
скажем, с правой стороны, в то время как задний упорный ролик G и передний направляющий ролик K входят
в зацепление с левой стороной B, как показано на рисунке 4, который представляет собой нормальное
рабочее положение.
На внутренней стороне пластины М, которая выступает вниз с правой стороны мостиковой детали Т,
установлены две винтовые пружины N0, один конец каждой из которых прилегает к пластине М, а другой
конец прижимается к фланцу Pl на направляющем элементе P, расположенном внутри пружины и
проходящем через пластину М.
Каждый направляющий элемент P снабжен выступом Q, который входит в зацепление с внутренней
поверхностью пластины M и тем самым ограничивает перемещение элемента к пластине и сжимает пружину,
а также имеет гайку Q1 на своем внешнем конце, которая аналогичным образом ограничивает перемещение
элемента от пластины M под действием расширения пружины. Каждая тележка имеет рычаг R, на конце
которого находится резьбовое отверстие, через которое проходит шпилька S, соединяющаяся с головкой
одного из направляющих элементов P. Таким образом, каждая пружина N или O оказывает давление на
фланец P1 соответствующего направляющего элемента P, и это давление передается через шпильку S и
рычаг It на одну или другую тележку таким образом, чтобы упорные ролики G Gl или направляющие ролики E
E1 оставались в контакте соответственно со сторонами B Bl центральной направляющей дорожки. Давление
можно регулировать в соответствии с требованиями, завинчивая или отвинчивая шпильки S, входящие в
зацепление с головками направляющих элементов P. Благодаря наличию выступов Q на направляющих
элементах P, перемещение шпилек S в направлении сжатия пружин ограничено, и эти детали отрегулированы
таким образом, что ни один из четырех роликов G G1 K K1 не может соприкоснуться с противоположной
стороной направляющей.
Этого можно добиться, обеспечив невозможность совмещения упорных и направляющих роликов друг с
другом.
Как видно, данная конструкция ограничивает относительное вращательное движение тележек только в одном
направлении, а движение в другом направлении остается свободным, позволяя тележкам разворачиваться в
конце пути с «верхней» линии на «нижнюю» или наоборот, в зависимости от ситуации.
Давление пружин N O рассчитано таким образом, чтобы быть достаточным для противодействия силам,
возникающим из-за углового привода от резьбы, давления ветра, действующего на тележки, центробежной
силы при прохождении поворотов и других причин, способствующих возникновению боковых нагрузок на
ролики. Таким образом, когда ведущие ролики E на ведущей тележке сталкиваются с увеличением шага
резьбы C, и тележка при этом ускоряется или движется с большой скоростью при преодолении крутых
подъемов, на упорные ролики будет действовать боковая составляющая силы из-за углового привода резьбы,
и эта сила может привести к тому, что передний упорный ролик G и передний направляющий ролик R1 выйдут
из зацепления с соответствующими сторонами B или Bl центральной направляющей дорожки. Это состояние
проиллюстрировано на рисунке 5. Пружины N0 будут стремиться противодействовать этому движению, но
если сила достаточно велика, пружины IV сожмутся, и выступы Q на направляющих элементах P' будут
прижаты к пластине M на мостовом элементе J, тем самым останавливая дальнейшее движение роликов и
предотвращая их контакт с другой стороной направляющей.
Аналогично, давление ветра на грузовики или центробежная сила при округлении отвержденных материалов
будут стремиться сместить либо передний направляющий ролик и задний упорный ролик (41), либо передний
упорный ролик G и направляющий ролик E из зацепления с направляющей дорожкой, причем такое движение
компенсируется пружинами. Это состояние показано на рисунке 6. Если сила достаточно велика,
ограничители, образованные в местах соприкосновения l) с выступами Q на направляющих элементах II,
сработают и остановят дальнейшее движение, предотвращая тем самым контакт роликов с другой стороной
направляющей.
Хотя изобретение было описано в основном со ссылкой на конструкцию, в которой используется ведущий и
прицепной грузовики, следует понимать, что изобретение может быть применено также в случае, когда второй
грузовик сцеплен перед ведущим грузовиком, или когда используется один грузовик. В последнем случае
потребуется только одна пружина.
Следует понимать, что описанная конструкция приведена лишь в качестве примера, и что в нее могут быть
внесены изменения, не выходящие за рамки изобретения. Таким образом, вместо спринтеров можно
использовать любую известную форму упругих устройств, а упоры при желании могут быть выполнены иными
способами, помимо создания выступов на направляющих элементах.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. В транспортных устройствах описанного типа комбинация с центральной
направляющей или пазом, кузова автомобиля, грузовика или аналогичного транспортного средства,
имеющего пару упорных или направляющих роликов, предназначенных для зацепления соответственно со
боковой стороной направляющей, и одну или несколько пружин или пружин, стремящихся поддерживать
контакт роликов со сторонами направляющей, с которыми они предназначены для зацепления.
2.
В конвейерном устройстве описанного типа комбинация с центральной направляющей или пазом, ведущей
тележки, имеющей пару упорных роликов, предназначенных для зацепления с боковыми сторонами
направляющей, второй тележки, соединенной с ведущей тележкой и снабженной парой направляющих
роликов, аналогично зацепляющихся с боковыми сторонами направляющей, и пружинами или подобными
устройствами, стремящимися поддерживать каждый ролик в контакте с той стороной направляющей, с
которой он предназначен для зацепления.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209543.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209543&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209543A
[]
Усовершенствования в центральных масляных горелках. Директор компании с ограниченной
ответственностью, расположенной по адресу: Грэнвилл-стрит, 50, Бирмингем, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: изобретение относится к масляной горелке с
центральной тягой и предусматривает описанные ниже усовершенствования в ней. Указанная горелка
предназначена, в частности, для использования в лампе, где используется вентилятор или вытяжной
вентилятор, например, в горелке типа, описанного в моем предыдущем британском патенте № 14367 от 1909
года, а усовершенствования обеспечивают более эффективную подачу наружного воздуха в круглый
вертикальный воздушный канал, расположенный между внешней фитильной трубкой и сужающимся
вертикальным конусом. Согласно изобретению, большая нижняя камера окружает внешнюю фитильную
трубку под конусом и имеет непроницаемые стенки, за исключением ряда отверстий, расположенных в
верхней стенке указанной камеры, каждое из которых сообщается с короткой трубкой, жестко свисающей
внутри камеры от каждого из этих отверстий на небольшом расстоянии от нижней стенки указанной камеры.
Наружный воздух для подачи в указанный выше круговой воздушный канал поступает в камеру через
отверстия в верхней части и, проходя вниз по трубкам в нижнюю часть камеры, откуда он поднимается вверх к
указанному круговому воздушному каналу, так что подача воздуха осуществляется плавно и без сквозняков.
Отверстия в верхней стенке расположены на некотором расстоянии друг от друга по кольцу и насчитывают
двадцать или более, каждое со своей отдельной трубкой, подающей воздух вниз, нижний конец которой
находится очень близко к нижней стенке камеры, так что весь воздух, поступающий в круговой воздушный
канал, сначала проходит вниз в камеру по этим трубкам, а затем вверх в воздушный канал. Трубки могут быть
вертикальными или слегка наклоненными относительно вертикали, и их нижние концы могут сначала входить
в кольцевое пространство, образованное в дне камеры углублением в стенке основания, причем это
кольцевое пространство имеет ограниченный размер по отношению к объему камеры, так что воздух,
выходящий из кольцевого пространства, может свободно расширяться в камеру по мере нагревания, прежде
чем пройти по круговому воздушному каналу в зону пламени горелки.
_ Кольцо из отверстий и трубок, отходящих от них и расположенных по направлению к границе камеры, так
что между трубками и внешней фитильной трубкой находится большая площадь камеры непосредственно
перед входом в камеру для циркуляции воздуха. Улучшения в Центральном районе. Масляные горелки с
тяговым потоком. субъект, директор общества с ограниченной ответственностью, Настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем документе. Масляная горелка с тяговым потоком, в которой между внешней
фитильной трубкой и вертикальным конусом предусмотрен кольцевой вертикальный воздушный канал для
подачи наружного воздуха в зону пламени из большой нижней камеры, окружающей внешнюю фитильную
трубку под конусом и составляющей внутреннюю часть корпуса горелки. Подобная горелка описана в
технических условиях моего предыдущего британского патента № 14.367 от 1909 года. Изобретение
представляет собой усовершенствование только для горелок такого типа, направленное на более
эффективную подачу наружного воздуха в большую нижнюю камеру, внутри которой указанный воздух
свободно циркулирует, а затем поднимается вверх в кольцевой вертикальный канал.
Согласно изобретению, верхняя горизонтальная стенка нижней камеры, в остальном не имеющей
перфораций, образована кольцом отверстий, ведущих вниз к отдельным вертикальным трубкам,
простирающимся на небольшое расстояние от нижней стенки указанной камеры, так что наружный воздух,
поступающий в отверстия, сначала течет вниз и выходит из трубок в самое дно камеры, где он циркулирует и,
наконец, течет вверх в кольцевой вертикальный воздушный канал, предусмотренный между внешней
фитильной трубкой и вертикальным конусом. Таким образом, подача воздуха осуществляется мягко и без
сквозняков. Изобретение представлено прилагаемыми чертежами. На рис. 1 представлен вертикальный
разрез горелки. Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез рис. 1 по пунктирным линиям А. В-. Рис. 3
представляет собой горизонтальный разрез рис.
1
На пунктирных линиях C, D. — Со ссылкой на чертежи, a — внешняя фитильная трубка, c — вертикальный
конус, d — кольцевой вертикальный воздушный канал, расположенный между конусом и внешней фитильной
трубкой, e — основание обтекателя, содержащего механизм намотки фитиля и т. д., f — большая нижняя
камера, образованная внутри корпуса и сообщающаяся с вертикальным воздушным каналом d, и g — галерея.
Согласно изобретению, большая h предусмотрено в верхней стенке f3 указанной камеры, каждое отверстие
сообщается с короткой трубкой i, проходящей внутри камеры f2 на небольшом расстоянии от нижней стенки f4
указанной камеры. Наружный воздух для подачи в кольцевой воздушный канал d поступает в камеру f сверху
через отверстия h и проходит вниз по трубкам i в нижнюю часть указанной камеры, откуда он поднимается
вверх к кольцевому воздушному каналу d, так что подача воздуха осуществляется плавно и без сквозняков.
Отверстия h в верхней стенке расположены на некотором расстоянии друг от друга по кольцу, как и трубки i,
как показано на фиг. 2, 3 и 4, при этом нижние концы трубок приближаются к базовой стенке f4 камеры.
«Трубки могут быть строго вертикальными или слегка наклоненными, а их нижние концы могут сначала
входить в кольцевое пространство, образованное в дне камеры углублением в стенке основания (это
углубление не показано на чертежах, но очевидно), причем диаметр этого кольцевого пространства меньше
диаметра камеры». Воздух, поступающий в камеру, нагревается перед тем, как пройти по кольцевому
воздушному каналу d. Тип горелки с центральной тягой, к которому относится данное изобретение, был четко
указан выше, и
Соседние файлы в папке патенты