Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2103
.pdf
отбеливания и окрашивания джута. До настоящего времени использовался процесс, известный как пакетная
обработка, при котором джут опрыскивали водой и маслом, обычно рыбьим жиром, чтобы придать ему
лучшие и более гибкие свойства. Процесс пакетной обработки широко используется и достигает своих целей,
но имеет серьезный недостаток: после этого процесса практически невозможно обычными промышленными
способами удалить запах масла из джута, а также очень сложно отбелить джут. Согласно настоящему
изобретению, джут замачивают в воде, к которой добавляют масло, не смешивающееся с водой и
предпочтительно имеющее низкую вязкость и не содержащее жира или содержащее его в минимальном
количестве. Во время замачивания воду нагревают или кипятят, при этом продолжительность нагревания или
кипячения варьируется в зависимости от получаемых результатов и природы воды, особенно в отношении
количества содержащейся в ней извести.
Перед окончанием нагревания в воду добавляют небольшое количество другого вещества или химического
соединения, например, ацетата алюминия или разбавленного раствора сернистой кислоты. Перед
замачиванием джута в воде с добавлением масла я могу поместить джут в воду, которая размягчает его и
позволяет быстрее нагревать материал с меньшим количеством используемого масла. После очень
тщательных исследований я экспериментально установил, что масло воздействует на внешнее покрытие или
покрытия джута и, кроме того, действует на волокна таким образом, что, не оказывая существенного влияния
на прочность волокон, джут размягчается до степени, вполне пригодной для других операций, которые
приведут его в состояние, пригодное для прядения, отбеливания, окрашивания и подобной обработки без
прохождения через процесс прессования. Однако, как показали исследования, весьма удовлетворительные
результаты достигаются при использовании смазывающего масла, такого как продаваемое под
зарегистрированной торговой маркой «Ossag», которое не содержит или содержит минимальное количество
жира с широким спектром нейтрализации, то есть без кислоты или с минимальным ее содержанием,
предпочтительно с низкой вязкостью.
Это вещество добавляется в воду, в которой замачивается джут, после чего вода нагревается любым
подходящим способом, как правило, путем подачи отработанного пара. Вода действует как переносчик для
молекул используемого масла, которые, поскольку они остаются неповрежденными и не рассеиваются, как
это было бы в случае масла, смешивающегося с водой, воздействуют на джут вышеупомянутым образом и с
весьма удовлетворительными результатами, благодаря чему джут можно легче использовать для многих
целей, таких как изготовление занавесок, домашнего текстиля, мешков для муки и т. д., что до сих пор не было
коммерчески целесообразно из-за сложности избавления джута от запаха, остающегося после процесса
прессования, и сложности отбеливания. Продолжительность взбивания и кипячения будет варьироваться в
зависимости от желаемого результата и характера воды, особенно в отношении количества содержащейся в
ней извести. В общем случае, это 5 или 6 часов, и я могу, скажем, за полчаса до окончания нагрева добавить
небольшое количество другого материала или химического вещества, например, ацетата алюминия или
разбавленного раствора сернистой кислоты, что в конечном итоге приведет к получению более гладкой и
блестящей пряжи, что сделает ее более пригодной для прядения и других обработок.
В качестве предварительного этапа нагрева я могу поместить джут в воду, так как считаю, что это
дополнительно размягчает материал и позволяет мне быстрее пропускать его через нагревательный элемент
с некоторым уменьшением необходимого количества масла. Воду с добавлением масла можно использовать
многократно, добавляя небольшое количество масла при каждом повторном использовании, а также
использовать для обработки джута низкого качества. перед обработкой, как описано выше, для таких обрезков
обычно требуется больше масла, чем для джута хорошего качества. Способ обработки джута для
производства пряжи и подобных изделий. Компания, расположенная по адресу: Гросвенор Плейс, 39, Лондон,
Юго-Западный район 1, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к обработке джута с целью приведения его в различные коммерческие
условия. Было предложено подвергать джут кипячению и обработке паром в различных щелочах, а также
предпринимались попытки отбеливания и окрашивания джута. До настоящего времени использовался
процесс, известный как пакетная обработка, при котором джут опрыскивали водой и маслом, обычно рыбьим
жиром, чтобы придать ему лучшие и более гибкие свойства.
Процесс пакетной обработки широко используется и достигает своих целей, но имеет серьезный недостаток:
после этого процесса практически невозможно обычными промышленными способами удалить запах масла
из джута, а также очень сложно отбелить джут. Согласно настоящему изобретению, джут нагревают в воде, к
которой добавлено масло, несмешиваемое с водой и предпочтительно имеющее низкую вязкость и не
содержащее жира или содержащее минимальное количество жира, затем подвергают джут обработке
кислотой, например, в кислотной ванне, или сушат обработанный джут и пропитывают ровницу в кислотной
ванне перед прядением. Предпочтительно использовать минеральное смазочное масло с широкими
нейтрализующими свойствами, которое не содержит кислоты или содержит ее в минимальном количестве.
Кислотная ванна содержит либо ацетат алюминия, либо разбавленный раствор сернистой кислоты,
содержащий небольшой процент свободного диоксида серы (SO). При обработке лучших сортов джута Джут
нагревают от 3 до 4 часов, тогда как при обработке джута более низких сортов добавляют от 5 до 6% масла, и
нагрев продолжают от 4 до 5 часов.
Кипячение осуществляется в открытых чанах без применения давления. Масло можно извлечь, пропуская
смесь масла и воды, в которой был обработан джут, через проволочное сито, а затем смешивая ее с ванной с
сернистой кислотой; масло через примерно 6 часов собирается сверху после удаления. При реализации
изобретения джут помещают в открытые чаны, содержащие воду, не содержащую едких щелочей, с которой
смешивают небольшое количество смазочного масла. В качестве смазочного масла предпочтительно
использовать минеральное масло, очищенное минимальным количеством серной кислоты. Очистка не
должна быть проведена слишком тщательно, иначе прочность обработанных волокон на разрыв снизится, а
для эффективного смешивания с водой состав не должен быть слишком густым или слишком жидким. Густое
масло скапливается на поверхности воды, образуя сироп, тогда как жидкое масло слишком быстро
испаряется. Для этого процесса подходит масло, продаваемое под торговой маркой «Ossag».
При обработке джута высшего сорта кипячение продолжается при температуре 96-100°C в течение 3-4 часов,
при этом вода содержит 5% масла. Однако, если джут низкого качества, было установлено, что содержание
масла необходимо увеличить на 5-6%, а кипячение продолжать в течение 4-5 часов в зависимости от сорта
джута. Крайне важно кипятить в открытых чанах, так как кипячение под давлением... Джут совершенно
бесполезен. Пышность также достигается, если варить слишком долго или если используется недостаточное
или слишком большое количество масла. После такой обработки джут можно подкислить, поместив его в
ванну с алюминиевой, ацетатной или разбавленной сернистой кислотой. Раствор ацетата алюминия,
используемый в процессе, предпочтительно готовится следующим образом: 24 литра ацетата алюминия
смешивают с 800 литрами воды, а 5 граммов мыла, продаваемого под зарегистрированной торговой маркой
«Sunlight», кипятят в 250 граммах воды. Эти две смеси смешиваются вместе. Для резервуара объемом 1000
литров в течение последних получаса нагрева в водно-масляный раствор добавляют раствор, содержащий 30
литров ацетата алюминия и 500 граммов мыла.
Вместо того чтобы заливать такую смесь в резервуар, горячую джутовую ткань можно было бы погрузить в
отдельный резервуар, содержащий 1000 литров воды и 30 литров ацетата алюминия, на 10 минут, а затем
снова поместить примерно на полчаса в горячий раствор воды и масла, в который предварительно был
добавлен мыльный раствор. Сернистая кислота образуется при смешивании 100 литров чистой воды со 100
литрами разбавленного раствора сернистой кислоты (содержащего 2,5% чистого газообразного диоксида
серы SO). Эту смесь нагревают до 65°C, а джут подкисляют, оставляя его в этой среде примерно на 10
минут. Если джуту позволить оставаться в этой «ванне» дольше, его прочность на разрыв снизится.
Обработка в этой ванне позволяет получить джут с глянцевой поверхностью и светлым цветом. Холодная
кислотная ванна не даст никакого результата, но для получения требуемого результата ее необходимо
нагреть до указанной выше температуры. Джут, обработанный описанным выше способом, может
использоваться для различных целей, таких как изготовление занавесок, домашнего текстиля, мешков для
муки и тому подобного, если темный цвет не является препятствием.
Когда требуется пряжа средней толщины, например, для изготовления тентов, палаток, сайи и мешков,
кислотную обработку можно не проводить, поскольку она необходима только для удаления ворса с волокон.
Для того чтобы извлечь масло, использованное при обработке в открытых чанах, и обеспечить его повторное
использование, содержимое чанов процеживают через проволочные сита, отделяя твердые частицы от смеси
масла и воды, после чего смесь масла и воды выливают в ванну с сернистой кислотой. После того, как смесь
постоит около 6 часов, масло осядет на поверхности, и его можно будет удалить. Таким образом, около 45%
нефти может быть извлечено для повторного использования, что приводит к значительной экономии нефти. В
качестве предварительного этапа нагрева я могу поместить джут в воду, поскольку считаю, что это
дополнительно размягчает материал и позволяет мне быстрее пропустить его через нагревательный элемент
с некоторым уменьшением необходимого количества масла или другого химического вещества. Указанный
выше раствор ацетата алюминия можно использовать многократно, добавляя небольшое количество ацетата
алюминия при каждом повторном использовании. Черенки джута низкого качества можно предварительно
обработать известью, а затем обработать этим раствором. Как правило, для таких черенков требуется
больше ацетата алюминия, чем для джута хорошего качества.
Способ обработки джута для производства пряжи и подобных изделий. Я, проживающий по адресу: 39,
Гроузвенор Плейс, Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу обработки джута для производства пряжи и тому подобного. Ранее
предлагалось подвергать джут кипячению и обработке паром в различных щелочах, а также предпринимались
попытки отбеливания и окрашивания джута. До настоящего времени применялся метод, известный как
дозирование, при котором джут опрыскивали водой и маслом, обычно рыбьим жиром, чтобы придать ему
более гладкую и эластичную форму. Процесс пакетной обработки широко используется и достигает своей
цели, но имеет серьезный недостаток: после этого процесса практически невозможно обычными
промышленными способами удалить запах масла из джута, а также очень сложно отбелить джут.
Согласно настоящему изобретению, джут нагревают в воде, к которой добавлено масло, несмешиваемое с
водой и предпочтительно имеющее низкую вязкость и не содержащее или содержащее минимальное
количество жира, после чего джут может быть подвергнут обработке кислотой, например, в кислотной ванне,
или же обработанный джут высушивают и пропитывают ровницу в кислотной ванне перед прядением.
Предпочтительно использовать минеральное смазочное масло, которое не содержит кислот или содержит их
в минимальном количестве. Кислотная ванна содержит либо ацетат алюминия, либо разбавленный раствор
сернистой кислоты, содержащий небольшой процент свободного диоксида серы (SO2). При обработке лучших
сортов джута в воду добавляют около 5% масла, и джут нагревают от 3 до 4 часов, тогда как при обработке
менее качественных сортов добавляют от 5 до 6% масла, и нагрев продолжают от 4 до 5 часов. Кипячение
осуществляется в открытых чанах без применения давления. Масло можно извлечь, пропуская смесь масла и
воды, в которой был обработан джут, через проволочное сито, а затем смешивая ее с ванной с сернистой
кислотой; при этом масло примерно через 6 часов собирается на поверхности, после чего его удаляют.
Для реализации изобретения джут помещают в открытые емкости с водой, не содержащей едких щелочей,
воду нагревают и кипятят, при этом в нее добавляют небольшое количество смазочного масла... В качестве
смазочного масла предпочтительно использовать минеральное масло, очищенное минимальным количеством
серной кислоты. Очистка не должна быть проведена слишком тщательно, иначе прочность обработанных
волокон на разрыв снизится, а для эффективного смешивания с водой состав не должен быть слишком
густым или слишком жидким. Густое масло скапливается на поверхности воды, образуя сироп, тогда как
жидкое масло слишком быстро испаряется. Для данного процесса подходит масло, продаваемое под
зарегистрированной торговой маркой «Ossag». «При обработке джута высшего сорта кипячение
продолжается при температуре 96-100°C в течение 3-4 часов, при этом вода содержит 5% масла». Однако,
если джут низкого качества, было установлено, что количество масла необходимо увеличить до 5-6%, а
кипячение продолжать в течение 4-5 часов в зависимости от сорта джута.
Крайне важно варить джут в открытых чанах, так как кипячение под давлением приведет к его разрыхлению,
что сделает джут совершенно непригодным для использования. Пышность также достигается, если варить
слишком долго или если используется недостаточное или слишком большое количество масла. После такой
обработки джут можно подкислить, для чего его помещают в ванну, содержащую подкисляющее вещество,
такое как ацетат алюминия или разбавленная сернистая кислота. При использовании ацетата алюминия
предпочтительно получают его в виде раствора следующим образом: 24 литра товарного ацетата алюминия
(красного щелока) смешивают с 800 литрами воды, а 5 граммов мыла, продаваемого под зарегистрированной
торговой маркой «Sunlight», кипятят в 250 граммах воды. Затем эти две смеси смешиваются вместе. Для
резервуара объемом 1000 литров в течение последних получаса нагрева к водно-масляному раствору
добавляют смесь, содержащую 30 литров раствора ацетата алюминия и 500 граммов мыльного раствора.
Вместо того чтобы заливать такую смесь в резервуар, горячую джутовую ткань можно было бы погрузить в
отдельный резервуар, содержащий 1000 литров воды и 30 литров раствора ацетата алюминия, на 10 минут, а
затем снова поместить примерно на полчаса в горячий раствор воды и масла, в который предварительно был
добавлен мыльный раствор.
При использовании сернистой кислоты в качестве подкислителя разбавленный раствор получают путем
смешивания 100 литров чистой воды со 100 литрами разбавленного раствора сернистой кислоты
(содержащего 2% чистого газообразного диоксида серы SO). Джут, подлежащий подкислению, помещают в
этот раствор и оставляют там примерно на 10 минут, нагревая до 65 градусов. В. Экспериментально
установлено, что джут нельзя оставлять в этой ванне дольше 10 минут, так как при более длительном
нахождении в ней снижается прочность на разрыв. Джут, обработанный в ванне с разбавленным раствором
сернистой кислоты, имеет глянцевую поверхность и светлый цвет. Холодная кислотная ванна не даст
никакого результата, но для получения требуемого результата ее необходимо нагреть до указанной выше
температуры. Джут, обработанный описанным выше способом, может использоваться для различных целей,
таких как изготовление занавесок, домашнего текстиля, мешков для муки и так далее. Когда требуется пряжа
средней толщины, например, для изготовления тентов, палаток, парусины и мешков, кислотную обработку
можно не проводить, поскольку она необходима только для удаления ворса с волокон.
Масло, используемое при обработке в открытых чанах, может быть регенерировано для повторного
использования, и для этой цели содержимое чанов процеживается через проволочные сита, чтобы отделить
твердые частицы, такие как грязь и рыхлые кусочки волокон, от смеси масла и воды. Затем смесь масла и
воды выливают в раствор сернистой кислоты, приготовленный, как описано выше, и примерно через G часов
масло осядет на поверхности, так что его можно будет удалить любым известным способом. Таким образом,
около 45% нефти можно извлечь для повторного использования, что позволит значительно сэкономить нефть.
Перед обработкой джута в открытых чанах с водой и маслом его можно замочить в воде, поскольку, как я
обнаружил, это дополнительно размягчает материал и позволяет сократить время нагрева, а также
уменьшить необходимое количество масла. Указанный выше раствор ацетата алюминия также можно
использовать многократно, добавляя небольшое количество ацетата алюминия при каждом повторном
использовании.
Черенки джута низкого качества могут быть предварительно обработаны известью, а затем раствором
ацетата алюминия, при этом для таких черенков обычно требуется больше ацетата алюминия, чем для джута
хорошего качества. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что Т
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209201.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209201&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209201A
[]
Усовершенствования в области освещения помещений и подобных объектов с помощью внешних источников
света. Компания LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу
Crown. Настоящим заявляем, что данное изобретение, расположенное по адресу Хиллмортон-роуд, Рагби,
графство Уорик, являющееся британским подданным, имеет следующую природу: данное изобретение
относится к крышам комнат или залов, и в частности к крышам, изготовленным из прозрачного или
полупрозрачного стекла, прозрачного или тонированного. Желательно освещать помещения с такими
крышами извне; однако возникает трудность в том, что когда крыша прозрачная или полупрозрачная, она
обладает слабыми или нулевыми рассеивающими свойствами, и источник света отчетливо виден сквозь
крышу. Обычно в подобных случаях осветительные приборы устанавливают над стеклянной крышей,
используя либо стекло с достаточными рассеивающими свойствами, либо дополнительное стекло между
осветительными приборами и крышей, обеспечивающее необходимое рассеивание света.
Однако в некоторых случаях это нежелательно или нецелесообразно, и целью настоящего изобретения
является преодоление этой трудности, чтобы помещение могло быть адекватно освещено рассеянным
светом, при этом источник освещения не был бы виден глазу. С этой целью изобретение заключается в
создании вертикальных рассеивающих или отражающих поверхностей, расположенных под крышей таким
образом, чтобы они не препятствовали прямому освещению дневным светом и одновременно предотвращали
искусственное освещение. Крыша не видна из комнаты. В соответствии с одним из вариантов реализации
нашего изобретения, мы предусматриваем на противоположных сторонах или торцах крыши над стеклом
блоки электрических ламп или другие источники освещения. Чтобы эти лампы не были видны из помещения,
мы устанавливаем ряд вертикально расположенных полупрозрачных панелей или диафрагм с внутренней
стороны стеклянной крыши, расположенных в плоскости, параллельной рядам ламп. Количество и толщина
этих панелей подобраны таким образом, чтобы источники света были скрыты ими, при этом часть одной из
панелей всегда располагается между источником света и глазом наблюдателя на полу комнаты или зала.
В дополнение к этим панелям мы можем использовать вторую стеклянную крышу или потолок,
расположенные под основной крышей, а сами панели могут быть размещены между стеклянной крышей и
потолком. Такое расположение не препятствует проникновению дневного света, и при нахождении внизу
через крышу не видны никакие несущие конструкции, поскольку панели рассматриваются в таком положении,
стоя на ребре, а их края могут опираться на легкие балки или рамы, поддерживающие нижний потолок.
Следует понимать, что ряды светильников расположены вдоль торцов или боковых сторон крыши, но не
вертикально над стеклом, образующим основную часть крыши, и что Усовершенствования в области
освещения помещений и подобных объектов с помощью внешних источников света.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Герберт
Кристофер Уит, проживающий по адресу: 31, Hillmorton Road, Rugby, графство Уорик, британский подданный,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к освещению
полупрозрачных панелей, таких как крыши комнат, окна и тому подобное, которые снабжены прозрачным или
полупрозрачным прозрачным или тонированным стеклом. Желательно освещать такие панели из внешнего
источника, однако возникает трудность, поскольку прозрачная или полупрозрачная панель может обладать
слабыми или вовсе отсутствующими рассеивающими свойствами, и источник освещения будет отчетливо
виден сквозь нее. Обычно в подобных случаях светильник устанавливают за стеклянной панелью, используя
либо стекло с достаточными рассеивающими свойствами, либо дополнительное стекло между светильниками
и панелью для обеспечения необходимого рассеивания света.
В некоторых случаях обычные решения нежелательны или нецелесообразны, и целью настоящего
изобретения является преодоление этой трудности, чтобы помещение могло адекватно освещаться через
полупрозрачную панель, при этом источник освещения не был бы виден глазу. С этой целью изобретение
заключается в создании рассеивающих или отражающих поверхностей, расположенных за панелью таким
образом, что, не препятствуя прямому освещению дневным светом, они отражают и рассеивают свет от
искусственных источников освещения в помещение, при этом сами искусственные источники не видны
изнутри помещения. Один из способов реализации изобретения показан на прилагаемом чертеже, на котором
А представляет собой панель с недостаточными рассеивающими свойствами в стене или потолке комнаты
или подобного помещения, а В представляет собой несколько блоков электрических ламп или других
источников освещения, расположенных на противоположных концах или торцах панели А и за пределами
комнаты. Для того чтобы лампы B не были видны изнутри комнаты, мы предусмотрели ряд жалюзи или
диафрагм на внутренней стороне панели A, расположенных в плоскостях, параллельных рядам ламп B.
Количество и глубина диафрагм C расположены таким образом, что лампы B скрыты ими, при этом часть
одной из диафрагм всегда находится между источником света и глазом наблюдателя внутри комнаты.
Такое расположение не препятствует проникновению дневного света, и с обычных ракурсов не видны никакие
несущие конструкции, поскольку диафрагмы в таких условиях рассматриваются со своих краев, которые могут
опираться на легкие балки или рамы. Следует понимать, что блоки ламп расположены вдоль торцов или
боковых сторон панелей, но не непосредственно за стеклом, образующим полупрозрачную панель, и что эта
панель может быть изогнутой или плоской. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209202.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209202&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209202A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПИСЬМА.
Устройства для управления движением транспортных средств на железных дорогах.
Я, АЛЬФРЕД ЛУИ РУТВЕН, изобретатель, инженерного корпуса, 77, Саут-авеню, Рочестер, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к аппарату управления движением
поездов и имеет своей целью использование изоляции в рельсах таким образом и таким образом, чтобы цепь
электрооборудования транспортного средства управлялась для создания таких условий управления
движением транспортного средства, как предопределено, без необходимости использования сложных
взаимодействующих устройств между транспортным средством и рельсами, таких как пандусы, ограничители,
индукционные магниты и препятствия на транспортном средстве или рельсах, чтобы свести
взаимодействующие устройства между транспортным средством и рельсами к в основном простой
конструкции, которая, тем не менее, будет полностью эффективной, практичной и надежной.
Еще одной целью является обеспечение транспортного оборудования для управления одним или
несколькими устройствами, для индикации или сигнализации об опасности или других условиях, или для
управления поездом в таких условиях или тому подобное, как это может быть необходимо в соответствии с
любой ранее выбранной схемой, и управляемого простым замыканием и размыканием цепи транспортного
средства, причем схема должна быть такой, чтобы сигналы об опасности или сигналы тревоги подавались в
случае отказа электрического оборудования пути или транспортного средства, обеспечивая таким образом
надежную и точную остановку транспортного средства в случае отказа оборудования, как это предусмотрено,
а также обеспечивая эффективное и безошибочное управление транспортным средством в соответствии с
условиями движения, чтобы транспортное средство было остановлено или получило сигнал опасности или
сигнал тревоги в случае неисправности оборудования или если транспортное оборудование не будет
реагировать на условия движения пути должным образом.
Еще одна цель — создание транспортного средства, обладающего новыми средствами, позволяющими
управлять им поэтапно или с помощью прогрессивного действия для последовательного получения
различных желаемых сигналов или условий по мере движения транспортного средства по рельсам, что
позволяет отображать различные условия на транспортном средстве или управлять им соответствующим
образом.
Таким образом, по мере движения транспортного средства, которое может происходить в любом направлении
от устройства, если это необходимо, на транспортном средстве может быть сгенерирован предупреждающий
сигнал или условие, и, при желании, после такого предупреждающего сигнала или условия может быть
сгенерирован сигнал или условие опасности, или может быть предусмотрена серия последовательных
сигналов или условий, которые будут срабатывать поэтапно или последовательно для создания надлежащего
предупреждающего, а затем опасного условия или управления транспортным средством.
Еще одной целью является управление таким оборудованием транспортного средства в соответствии со
скоростью или движением транспортного средства в условиях предупреждения и опасности, при этом
нормальные условия для продолжения движения транспортного средства могут быть восстановлены только
при соблюдении заранее определенных условий, таких как замедление транспортного средства ниже заранее
определенной скорости после сигнала предупреждения или предупреждения; или остановка транспортного
средства после сигнала опасности или предупреждения, что требует либо замедления или ускорения
транспортного средства в условиях предупреждения, чтобы позволить транспортному средству продолжить
движение, либо остановки транспортного средства в условиях опасности, прежде чем оно сможет
возобновить движение.
Еще одной целью изобретения является создание средств, с помощью которых при получении
предупреждающего сигнала или аналогичного ответа от оборудования транспортного средства транспортное
средство должно снизить скорость ниже заданной и предотвратить превышение этой скорости на заданном
расстоянии, например, на участке дороги, чтобы предупреждающий сигнал или аналогичное условие
сохранялись на протяжении всего участка дороги или заданного расстояния.
Еще одна цель – обеспечение рельсов или рельсов участка изолированными или безызолированными
участками, со средствами для соединения и разъединения указанных изолированных участков с основными
частями рельсов, чтобы изолированные стыки или изоляция могли быть соединены и разъединены для
управления транспортным оборудованием при проезде изолированных участков рельсов, а также такими
средствами, соединяющими более длинные участки рельсов поперек или путем соединения коротких
изолированных участков, чтобы рельсы могли использоваться в качестве части путевых цепей, если это
необходимо или желательно, без помех со стороны изолированных стыков.
Ещё одной целью является разработка новых способов установки или крепления оборудования
транспортного средства в сборе к локомотиву или вагону, чтобы оборудование можно было легко установить
на локомотив или вагон для взаимодействия с тяговым оборудованием и для управления транспортным
средством.
Ещё одной целью является создание нового изолированного рельсового стыка, включающего изолированный
или изолированный рельсовый участок.
Ещё одной целью является обеспечение наличия изолированного рельсового стыка со средствами
обнаружения или индикации пробоя изоляции, а также обеспечение средств, с помощью которых пробой
изоляции одного из изолированных рельсовых стыков или отдельных рельсовых участков будет
контролировать средства соединения одного или нескольких других изолированных стыков или отдельных
рельсовых участков, обеспечивая передачу сигнала на оборудование транспортного средства, и с помощью
которых пробой изоляции рельса будет обнаружен или индикация, а также предотвращать возможность
отказа предупреждающих или предупреждающих сигналов или условий, установленных в оборудовании
транспортного средства.
Ещё одна цель состоит в том, чтобы обеспечить средства позади локомотивов или вагонов, предназначенные
для нанесения песка, и перед колёсами или контактными элементами цепи вагона для удаления песка с
рельса или рельсов, чтобы избежать изоляции таких колёс или контактных элементов от рельса или рельсов
песком, а также избежать ложных сигналов, которые могли бы возникнуть в случае разрыва цепи вагона из-за
изолирующего эффекта песка.
С учетом вышеизложенного и других целей, которые станут очевидны по мере дальнейшего описания,
изобретение проявляется в конструкции и расположении частей, как описано и заявлено ниже, при этом
следует понимать, что песни могут быть созданы в рамках заявленного, без отступления от сущности
изобретения.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 представлена схематическая
схема оборудования транспортного средства.
На рис. 9.2 представлен вид сверху на храповое устройство такого оборудования.
На рис. 3 представлен фрагментарный боковой вид локомотива, на котором показано установленное
оборудование, а также средства для удаления песка; отдельные части показаны в разрезе.
На рис. 4 показан вид устройства, обеспечивающего безопасность, со снятой боковой пластиной или крышкой.
На рис. 5 представлен вид сверху блока оборудования транспортного средства, который крепится к
локомотиву или вагону; отдельные части показаны в разрезе.
На рис. 6 представлен вид сверху одного из изолированных рельсовых стыков, включая изолированный
участок рельса, с схематическим отображением частей электрических цепей.
На рисунках 7 и 8 представлены увеличенные поперечные сечения по соответствующим линиям, а на рисунке
6 – 8-8.
На рис. 9 представлен перспективный вид одного из скреперов для удаления песка.
На рис. 10 представлена схематическая иллюстрация оборудования и цепей системы передачи данных.
Fi ^. 11 представляет собой фрагментарную диаграмму — схематическое изображение оборудования тяги,
демонстрирующее модификацию.
Fit-. 12 — это схематическое изображение устройства для поддержания безопасности, используемого в целях
предосторожности.
В рельсовой части аппарата используются направляющие рельсы R, хотя при желании могут применяться
специальные контрольные рельсы или направляющие средства, но такие специальные рельсы не требуются,
поскольку в большинстве случаев достаточно рельсов рамы.
Как показано на рисунке, две пары колес AN и Wl перемещаются по рельсам R, и эти колеса могут быть
колесами локомотива, тендера или одного или нескольких вагонов, либо могут быть специальными
контактными элементами. Как показано, колеса W принадлежат локомотиву (см. рис. 3), а колеса Wl —
специальному агрегату, прикрепленному к локомотиву, как будет более подробно показано далее. Две пары
или комплекта колес изолированы друг от друга, как показано на рисунке 7, и цепь управления транспортным
средством 8 имеет клеммы, подключенные к двум комплектам колес, так что указанная цепь обычно
замыкается всякий раз, когда один или оба рельса R электрически непрерывны между колесами W и W1 с
соответствующей стороны или сторон. Следует отметить, что при соединении клемм цепи S с
направляющими колес W и Wl цепь будет замыкаться обоими рельсами пути, так что возможная изоляция
колес от одного рельса песком, льдом или другим изоляционным материалом на рельсе не позволит цепи
разомкнуться, поскольку другой рельс также замыкает цепь между противоположными колесами.
Это обеспечивает двойную гарантию от случайного размыкания цепи управления поездом.
Цепь управления 8 размыкается или разрывается за счет наличия изолированных соединений в обоих
рельсах на станциях управления, расположенных парами, каждая из которых включает изолированный
участок рельса 9, изолированный, как показано на рисунке 91, от более длинных участков рельсов.
Когда изолированные колеса или контактные элементы Wl перемещаются по изолированным участкам рельса
9, которые электрически отсоединены от основных участков рельса, изоляция 91 разрывает цепь S.
Поскольку колеса W не изолированы от других колес локомотива или транспортного средства, это
предотвратит более одного разрыва цепи 8 при прохождении колес W и Wl по одной паре изолированных
участков рельсов 9. Таким образом, когда колеса W находятся на паре изолированных участков 9, эти колеса
электрически соединены с другими колесами вагона или поезда, тем самым замыкая цепь 8 + через основные
рельсовые участки, и только когда колеса W перемещаются по изолированным участкам 9 при разомкнутых
соединительных элементах, цепь 8 разрывается. На контрольной станции или участке пути может быть
предусмотрено соответствующее количество пар изолированных рельсовых участков 9 или изолированных
стыков в рельсах R, расположенных последовательно или с соответствующими интервалами, благодаря чему
транспортное средство или поезд, движущийся по пути и последовательно проезжающий по изолированным
рельсовым участкам 9, будет разрывать цепь 8 один или несколько раз в зависимости от условий. Как
показано на рис. 10, на въезде в блок или между соседними блоками расположены две пары изолированных
рельсовых участков 9, а также аналогичный набор изолированных рельсовых участков, расположенных между
концами блока для повторного контроля при проезде транспортного средства через блок, причем блок, как
показано на рис. 10, представляет собой расстояние между придорожными семафорами S.
Для управления подвижным составом с пути, в условиях движения или других условиях, один изолированный
рельсовый участок 9 каждой пары соединяется соответствующим стрелочным переводом 10 с основными
рельсовыми участками, которые, в свою очередь, соединены или перекрыты через изолированные участки 9
проводниками 15, обеспечивая тем самым электрическую непрерывность основных или длинных рельсовых
участков, благодаря чему они могут, при желании или необходимости, использоваться в качестве частей
путевых цепей. Переключатель 10 электрически соединяет изолированный участок рельса 9 с реле 15, тем
самым замыкая изоляцию 91, в результате чего цепь 8 оборудования транспортного средства не
размыкается, когда колеса W1 проезжают по указанным изолированным участкам рельса, но когда
переключатель 10 разомкнут, это отключает изолированные участки рельса от основных участков рельса, так
что цепь транспортного средства размыкается, когда колеса W1 проезжают по изолированным участкам
рельса. Перемычка необходима только для одного рельса, хотя ее можно продублировать для обоих
отдельных участков рельсов, но одной перемычки будет достаточно, поскольку контур 8 также будет разорван
на противоположной стороне пути, если перемычка с одной стороны будет повреждена.
Переключатели 10 на нескольких изолированных участках рельсов могут управляться любым подходящим
способом. Как показано на рисунке, электромагниты 11 используются для удержания стрелок 10 в замкнутом
состоянии, и стрелки автоматически разомкнутся, если магниты обесточены, либо преднамеренно, либо в
результате отказа путевого оборудования, обеспечивая тем самым надежное размыкание или раскрытие их
цепи 8 при проезде колес по изолированным участкам рельсов.
При подключении к оборудованию транспортного средства, частью которого является цепь 8 и контактные
колеса W и Wl, такая цепь питается от электрического генератора 16 или другого источника электрического
тока, тем самым, при замыкании цепи, подавая питание на электромагниты 17 и IS реагирующего храпового
устройства 19 для генерации сигналов тревоги и опасности, или других сигналов или условий, которые могут
быть желательны или необходимы.
Схема 8 включает последовательно колеса W, чашку 56, собачку 34, рычаг якоря, электромагниты 54, 17 и 18,
левую пластину детектора 57, генератор 1G, правую пластину детектора 57 и колеса W1; детали 56, 34, 33, 54
и 57 описаны более подробно ниже. Как показано на рисунке, устройство 19 управляет электромагнитом
предупреждения или устройством 90 и электромагнитом опасности или устройством 21. Магнитные цепи 20 и
21 расположены в соответствующих проводниках 22 и 23, и указанные магниты могут приводить в действие
соответствующие сигнальные элементы или управляющие устройства. Для наглядности показаны поворотные
якоря 24 и 25 для магнитов 20 и 21, которые обычно притягиваются к указанным магнитам, когда те находятся
под напряжением, а когда магниты обесточены, указанные якоря будут качаться или опускаться, подавая
сигналы тревоги и опасности или создавая соответствующие условия, соответственно.
Храповое устройство 19 реагирует на дорожные условия для соответствующего управления оборудованием
транспортного средства и включает в себя храповой механизм M-образной формы или барабан 2G, имеющий
сегмент 27, обычно зацепляемый контактом 28, к которому подключен проводник 22. Второе колесо 261
вращается вместе с колесом 2G и имеет сегмент 29, обычно зацепляемый контактом 30, к которому
подключен проводник 3. Конструкция такова, что при перемещении колес на один шаг сегмент 27
отсоединяется от контакта 28, тем самым размыкая цепь (подробно описанную ниже) через магнит 20, в то
время как сегмент 29 все еще находится в контакте с контактом 30. Однако при перемещении колес на
следующий шаг сегмент 29 также отсоединяется от контакта 30, тем самым размыкая цепь (описанную ниже)
магнита 21. Таким образом, сигнальные или управляющие устройства последовательно срабатывают,
сначала выдавая предупреждающий сигнал или состояние, а затем сигнал или состояние опасности, так что
по мере перемещения устройства 19 шаг за шагом получается серия сигналов или состояний.
Храповое колесо 2G и вспомогательное колесо 261 установлены для вращения на валу 31, а
соответствующая пружина 32 или другое средство служит для поворота колес в исходное положение, когда
колесо 2G освобождается, чтобы автоматически восстановить работу устройств сигнализации или управления
предупреждающими и опасными сигналами путем замыкания цепей магнитов 20 и 21. Вал 31, к которому
электрически соединены сегменты 27 и 29, соединен проводником 221 с цепью 8 между магнитом 18 и
генератором IG, а магниты 20 и 21 соединены проводником 231 с цепью 8 таким образом, что магниты 20 и 21
получают ток от генератора без разрыва цепи 8 между колесами W и W.
Схема предупреждающего магнита 20 включает в себя проводник 231, генератор 16, часть цепи 8,
проходящую через левую пластину детектора 57, проводник 221, вал 31, сегмент 27, контакт 28, один
проводник 22, ведущий к одному из контактов G2, переключатель 63, другой контакт 62, магнит 64 и другой
проводник 22. Схема датчика опасности 21 включает в себя переключатель 55, проводник 2, проводник 31,
генератор 1 (i), часть цепи 8, проходящую через левую пластину датчика 57, проводник 22, вал 31, сегмент 29,
контакт 30 и проводник 23.
Электромагнит 17 в основной цепи 8 транспортного средства служит для перемещения колеса 26
вперед-назад при размыкании и замыкании цепи 8 во время движения. Таким образом, рычаг арматуры 33
притягивается указанным магнитом IT, и когда магнит обесточивается, указанный рычаг опускается.
Гравитационная собачка 34 поворачивается, если рычаг 33 качается под действием силы тяжести
Соседние файлы в папке патенты