Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_208
.pdf
Рисунок 120 представляет собой разрез по линии 12" -12' на рисунке 12, при этом нижние части упора
показаны в приподнятом положении.
На рисунке 13 показан боковой вид двухголовочного разгрузочного крана, на рисунке 14 — его план.
Рисунок 15 представляет собой фрагмент по линии 65 15-15 рисунка 13.
На рисунке 16 показана локальная схема каждого из мест расположения магнита.
В целях обеспечения ясности в отношении спецификация будет разделена на три части. 70 В первой части
будет описан общий набор различных элементов установки, их относительное расположение и влияние
одного на другой; во второй части каждый механизм будет рассмотрен последовательно, и будет описан
принцип его работы, а в третьей части будет четко изложен принцип работы системы в целом.
Данное изобретение разработано как дополнение к системам стационарной блокировки или блокировочной
сигнализации; оно предназначено для соединения с ними, и его работа управляется так же, как и в таких
системах видимой сигнализации. Автоматическая остановка происходит всякий раз, когда возникает условие,
которое привело бы к срабатыванию стандартного автоматического семафорного сигнала, определяющего
положение остановки, и если машинист не выполнит указания стационарного сигнала. 90 Изобретение также
может работать при ручном управлении сигналами; в этом случае вдоль пути предусмотрена
соответствующая схема для управления работой электрического управляющего магнита. 95 Путевое
устройство состоит из постоянного магнита, установленного на шпалах в центре рельсов, его длина
параллельна рельсам, а верхняя поверхность расположена предпочтительно примерно на один дюйм ниже
верхней поверхности шпал. Блок управления электромагнитом расположен под полюсами постоянного
магнита и поперек них, и при подаче на него энергии он обладает большей мощностью. Управление
осуществляется с помощью стандартных путевых и линейных цепей любой стандартной автоматической
системы сигнализации, ток от стандартной сигнальной батареи подается на блок управления
электромагнитом через местную цепь управления только для разрешенных движений и только во время
прохождения поездом короткого местного участка пути.
Конвенция устанавливается по желанию, для движения в одном или обоих направлениях. Обычно магнитное
поле постоянного магнита 115 настроено для автоматической остановки, и оно отклоняется (только для
обеспечения чистоты излучения) путем включения блока управления электромагнитом.
Обращаясь сначала к рельсовой установке 120, показанной на рисунках с 1 по 6 и с 16 включительно, которая
представляет собой опорные рельсы подходящей железной дороги, установленные на шпалах 11,
разделенных на блоки A, B, C и т. д. изоляцией 12. В каждом из 125 блоков, как показано на рисунке, на
небольшом расстоянии ниже рельсов расположен поляризованный постоянный рельсовый магнит 13,
предпочтительно подковообразной формы, а также электроуправляющий магнит 14, имеющий сердечник 15 и
катушку 16, и удлиненные полюсные наконечники 17 и 18, которые, предпочтительно из-за естественного
тесного положения механизма, расширяются наружу и вверх, чтобы быть функционально связанными с
противоположными полюсами рельсового магнита 13. Соответствующие полюсные наконечники рельсового
магнита и электроуправляющего магнита обозначены буквами N и S для различения их полярности, как
показано на рисунке. Поляризованный постоянный рельсовый магнит крепится к шпалам любым подходящим
способом, а электроуправляющий магнит крепится к рельсовому магниту для удержания обоих в рабочем
положении относительно друг друга, и эта конструкция обычно покрывается любым подходящим способом.
Поляризованный постоянный рельсовый магнит и электромагнит управления магнита имеют известный тип, в
котором электромагнит управления расположен рядом с полюсами постоянного рельсового магнита, причем
полюса полюса повернуты относительно полюсов постоянного магнита, что обеспечивает возможность
отклонения поля постоянного магнита и, во время такого отклонения, искажения магнетизма указанного
постоянного магнита, что позволяет локомотиву и поезду свободно перемещаться по нему.
Локомотивное оборудование состоит из магнитопневматических регулирующих клапанов, принимающих
сигналы остановки от постоянного магнита на пути, и пневматического стопорного клапана, вызывающего
автоматическое торможение, причем последний имеет клапан сброса и двойную тягу.
Магнетопневматические регулирующие клапаны имеют удлиненные индуктивные плоскости, подвешенные
тандемом под локомотивом или тендером, с плоскими полюсными поверхностями, отрегулированными таким
образом, чтобы они скользили над полюсами постоянного рельсового магнита с зазором от 5 1/2 до 6 дюймов;
плюс-минус.
Полярность одного клапана управления магнето расположена противоположно полярности другого, что
обеспечивает срабатывание системы остановки независимо от направления движения локомотива. Каждый
клапан обычно удерживается в закрытом положении с помощью своего постоянного двойного магнита, к
якорю которого прикреплен шток клапана. Клапан открыт, когда якорь находится вдали от полюсов магнита.
Пневматический запорный клапан вставляется в тормозную трубу под двойным запорным краном в кабине.
Работа этого запорного клапана контролируется регулирующими клапанами магнитопровода, и при его
открытии осуществляется включение тормозной системы, как в рабочем, так и в аварийном режиме, в
зависимости от потребностей движения поездов. Клапан для сброса и двойного тормоза обеспечивает сброс
тормозов после включения системы автоматической остановки, а также отключение устройств
автоматической остановки на следующих локомотивах того же состава.
Эти элементы оборудования составляют так называемое двигательное оборудование и соединены
соответствующими трубами или воздуховодами, ведущими от основного резервуара к тормозной магистрали,
при работе которых воздух соответственно поступает в тормозную магистраль и выходит из нее.
В.
ДВОЙНОЙ РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН.
В общем случае двухконтурный регулирующий клапан F 80 заключен в литой корпус и подвешен к
соединительному фланцу 20, к которому он прикреплен соответствующими болтами с резьбой. Фланец 20
подвешен на жестких подвесах 21 к центральным балкам 85 S o. тендера локомотива или в любом другом
подходящем месте, если того требуют условия. Дуплексное управление.
Клапан устанавливается на некотором расстоянии от рельсов или ходовых путей насыпи и располагается
параллельно рельсам.
Корпус 22 из литой латуни снабжен четырьмя выступающими наружу выступами 23, через которые проходят
резьбовые болты 95 b, которые соединяют корпус клапана с соединительным фланцем 20, на котором он
подвешен. По обеим сторонам корпуса клапана, являясь его неотъемлемой частью, расположены четыре
выступающих ступицы или выступа 24, каждый из которых имеет одинаковую конструкцию и форму, поэтому
описывать нужно только один.
Выступы снабжены осевыми отверстиями, в каждом из которых установлен сердечник или полюсный
наконечник 25 из высокопроницаемого железа, например, норвежского железа. Эти сердечники или полюсные
наконечники имеют резьбу на каждом конце, как показано на рисунках 26 и 27, при этом внутренние концы 26
входят в зацепление резьбой с полюсными наконечниками магнита 28, а внешние концы 110 этих сердечников
или полюсных наконечников крепятся соответствующими резьбовыми гайками 29 к чугунным плоскостям
индуктора P, которые также крепятся к выступам корпуса винтами с головкой 30 и стопорными шайбами 115
31. На концах удлинительных ступиц или выступов 24 корпуса двойного магнита установлены немагнитные
втулки 341, которые позволяют достаточно уменьшить магнитный поток от одной пары двойных магнитов 120
вдоль плоскостей индуктора к другой, чтобы удерживающая сила на якорях не уменьшалась слишком сильно.
Теперь необходимо обеспечить максимальную удерживающую силу в якорях, сечение и вес которых имеют
определенную зависимость от давления воздуха, оказываемого на удерживающую силу, и, следовательно, не
могут быть увеличены. Необходимо предотвратить ослабление этой максимальной удерживающей
способности из-за чрезмерной утечки тока из одной магнитной цепи в другую.
Магнитное сопротивление в магнитном контуре, включающем якорь, меньше, чем сопротивление I (внешнем
магнитном контуре, проходящем через плоскости индуктора). Сопротивление на внешнем пути необходимо
увеличить до такой степени, чтобы обеспечить надежное удержание якоря, поэтому вводятся немагнитные
втулки 341.
Эти втулки создают достаточное сопротивление в цепи, чтобы обеспечить поддержание необходимой
удерживающей силы якорей.
Внутри корпуса клапана установлены два магнитопневматических клапана V-образной формы, по одному на
каждом из их концов. Структура каждого из этих клапанов одинакова, но дуплексные магниты М. и М1
расположены парами, причем одна пара имеет полярность, противоположную полярности другой пары.
Двойные магниты M и M' надежно закреплены на полюсных наконечниках 28 с помощью магнитных зажимов
32 и винтов с головкой 33, как это четко показано на чертеже. Винты 33 проходят через держатель магнитов
32, который имеет углубление, соответствующее концам магнитов, и удерживает их на некотором расстоянии
друг от друга, как это наглядно показано на рисунках 9 и 10.
Наконечники 28 имеют резьбу в двух точках для крепления, соответственно, винтов с головкой 33 и
удлинителей наконечников 25. Удлинители полюсных наконечников 25 также закреплены в проушинах 24 с
помощью установочных винтов 34 и контргаек 35.
Предпочтительно изготавливать детали клапана из бронзы, при этом все камеры и углубления внутри них
должны быть концентричны с внешней поверхностью штока клапана.
Втулка направляющей штока клапана 41 плотно входит в углубление в верхней части фитинга клапана 40, а
две круглые полости, расположенные диаметрально друг напротив друга и выступающие в верхнюю
поверхность клапана, в которые вставлены штифты полюсных наконечников 42. Небольшой латунный
направляющий штифт 43 надежно закреплен в центре одного из каждой пары штифтов полюсных
наконечников и выступает вверх от него, служа направляющей для якоря 45, который опирается на верхние
поверхности штифтов полюсных наконечников 42.
В одном из концов якоря 45 имеется небольшое отверстие 44, в которое входит вышеупомянутый латунный
штифт 43, свободно закрепленный таким образом, что якорь может свободно перемещаться в вертикальном
направлении 65. Этот штифт также предназначен для предотвращения вращения якоря на штоке клапана и
его отведения от штифтов полюсного наконечника 42. Бронзовый шток клапана 46 предпочтительно имеет
круглое поперечное сечение 70, при этом один конец имеет меньший диаметр, чем другой, а меньший конец
имеет резьбу 47 для установки гайки 48.
Якорь опирается на шайбу 49 75, которая надевается на меньший конец штока клапана 46. С помощью гайки
элементы надежно скреплены между собой, и шток клапана 46 может свободно вращаться на якоре. 80 При
сборке этой конструкции фитинг клапана 40 вставляется в нижнюю часть корпуса 22 через отверстие 401.
Штифты полюсных наконечников проходят сквозь отверстия 51 на нижней стороне 85 полюсных наконечников
магнита 28 и плотно входят в них. Совмещенный шток клапана 46 с прикрепленным к нему якорем 45
вставляется в фитинг клапана 40, а якорь притягивается и удерживается на верхней поверхности штифтов 90
42 магнитными полюсами магнитов М.
Шток клапана 46 проходит вниз через направляющую втулку штока клапана 41 через камеру 60, а нижний
конец штока 95, образующий собственно клапан, находится на одном уровне с верхней частью цепной
передачи 733. Гибкое седло клапана 62, предпочтительно кожаное, надежно зажимается в камерном
механизме 733 втулкой седла клапана 1(0 63). В центре кожаного седла клапана находится отверстие 6,5,
площадь которого меньше площади поверхности самого клапана, которым в данном случае является нижний
конец 66 штока клапана 46. Таким образом, уменьшается площадь 105 поверхности клапана 66,
подверженная воздействию давления воздуха, что позволяет магниту М удерживать якорь 45 в зацеплении с
полюсными наконечниками и прижимать конец клапана к стороне 110 гибкого седла клапана 6E2.
Благодаря своей гибкости, клапан под действием давления воздуха прижимается к его концу, обеспечивая
тем самым герметичность в любое время, когда клапан находится в закрытом положении. 115 Крышка A-cap-
70 изготовлена из литой латуни и крепится к нижней стороне двухходового регулирующего клапана
подходящими болтами и герметизируется прокладкой gq an1 (эта крышка снабжена воздушными каналами
для 12(0), которые будут описаны ниже.
От верхней лицевой или фланцевой части крышки, являющейся ее неотъемлемой частью, отходит цилиндр
72, образующий камеру 7#3, содержащую фильтр 74, который припаян к резьбовой пробке AW 1, -0,814-4 i
VI,S14. Пробка снабжена отверстием 76 для фильтрации воды или грязи, которые могут скапливаться в
фильтре. Это отверстие выполнено в виде осевого отверстия, просверленного частично в центре пробки и
переходящего в радиально просверленное отверстие в плече пробки. Фильтр устанавливается через
отверстие в нижней части крышки, причем это отверстие имеет резьбу для установки пробки 75.
Когда пробка плотно завинчена и ее выступ упирается в нижнюю часть крышки 70, она образует герметичное
закрытие, и для того, чтобы слить грязь и воду из фильтра, пробку необходимо открутить на несколько
оборотов, чтобы открыть радиальное отверстие в ее выступе.
Фильтрующий ниппель 77 крепится к верхней части цилиндрической части крышки с помощью
соответствующей резьбы, как показано на рисунке 78.
Нижний конец ниппеля 77 расширен, имеет конусообразную форму и плотно входит в верхнюю часть сита 74.
Этот штуцер снабжен воздушным каналом 79, проходящим через его ось, через который давление жидкости
поступает к клапанам А и внутрь фильтра 74, а затем через фильтр отводится через каналы 80, которые
входят в верхнюю часть камеры фильтра в точке -30 к клапанам V. Штуцер фильтра 77 проходит через
отверстие в нижней части корпуса клапана 22, при этом верхняя часть штуцера находится на одном уровне с
верхней частью крышки корпуса клапана 20.
Корпус двухходового регулирующего клапана полый и образует защитный кожух для магнитопневматической
клапанной конструкции, а полая камера открыта в атмосферу через отверстия 735 (рис. 9), так что при
подъеме штока клапана 46 давление воздуха, проходящее через отверстие 65 в гибком седле клапана 62,
будет сбрасываться в атмосферу через отверстия 60 и 735.
ОСТАНОВКА ПОЕЗДА.
Деталь, обозначенная цифрой 100, представляет собой основной соединительный фланец, в который
вводятся все трубные соединения, и она снабжена плоской поверхностью с одной стороны, к которой
основной корпус 110 прикрепляется соответствующими болтами. Между ними вставляется прокладка 130 для
создания герметичного соединения, предотвращающего утечку воздуха между различными воздушными
каналами. Корпус клапана содержит клапан 140, который для обеспечения прозрачности будет обозначен как
нераспределительный клапан. Этот клапан 140 расположен между тормозной трубкой 150 и обычным
автоматическим тормозным клапаном C' инженера, который представляет собой поворотный клапан с
множеством точек, внутреннюю конструкцию которого не нужно подробно описывать здесь, поскольку она уже
понятна в данной области техники. 65 Корпус клапана 110 снабжен камерами 170 и 180, разделенными
стенкой 190, в которой расположено седло клапана 200, причем это седло клапана расположено таким
образом, чтобы взаимодействовать с нераспределительным клапаном 70 140, который закреплен на штоке
клапана 210. Нижний конец штока клапана 210 выступает через перфорированную перегородку 220 в
цилиндрическую камеру 230.
К нижнему концу штока клапана 7,5 съемно крепится плоский дисковый клапан 240 с помощью винта 250, и
указанный дисковый клапан снабжен кожей или любым другим подходящим уплотнительным материалом 260,
как показано на рисунке. 80 Поршень 300 перемещается в цилиндрической камере 230, стенки которой отлиты
целиком вместе со стенками корпуса клапана 110. Клапан 240, закрепленный на нижнем конце штока 210
клапана 85, обычно закрыт, при этом давление под поршнем 300 и пружина сжатия 320 совместно
обеспечивают надежное прилегание клапана к седлу клапана 310, образованному в верхней части 90 поршня
300. Поршень 300 имеет форму золотника, как это ясно показано на чертежах (рисунки 11 и 12), изготовлен из
цельного куска металла и снабжен множеством канавок 95, в которые вставлены металлические
уплотнительные кольца 390 для обеспечения герметичного соединения между поршнем и стенками цилиндра
на каждом конце поршня, как показано на чертежах и как это хорошо понятно.
В стенке цилиндра 230, в точке между торцевыми фланцами поршня 300, предусмотрено отверстие 330,
которое является выпускным отверстием для тормозной магистрали 105 и постоянно сообщается с
концентрической или кольцевой камерой 410 между головками поршня. Седло клапана 310 fo: клапан 240
расположен по центру верхней части поршня 1 10 и концентричен с перпендикулярным каналом или
отверстием 420, нижний конец которого закрыт и соединяется в промежуточных точках с радиальными
отверстиями 430, которые сообщаются с камерой 115 410.
Основной резервуар соединен таким образом, что воздух будет проходить через основной соединительный
фланец 100 по соответствующим трубам и фитингам 500, затем через ограниченное отверстие 120 510 (рис.
II) фиксированной емкости, в канал 520 (см. также рис. 11) и в перпендикулярный канал 530, затем вбок через
канал 302 (см., в частности, рис. 12', а также рис. 11, 125 и 12) в резервуар 301, проходя через открытый
клапан 3509, через ограниченное отверстие 313 (см. также корку 1') в резервуар 5;40, установленный под
давлением. Нижняя часть 01, трубка 4ter 540, закрыта цилиндрической головкой 304, которая содержит трубку
301, сообщающуюся с проходом 5:30 посредством горизонтального канала 302. Воздух 16 проходит из камеры
540 через проход 712 в трубы 718 и 710, которые соединены с двойным выпускным краном и
электромагнитными клапанами соответственно.
Как показано на рисунках 7, 11 и 2L, каналы 302 и 712 отходят от нижней стороны поршня 300 и
заканчиваются соответственно в камерах 301 и 540, которые разделены перегородкой или опорой 307.
Камера 301 закрыта опорой 307, которая имеет резьбу и входит в зацепление с резьбой на стенке камеры, при
этом указанная опора снабжена отверстием 303 в ее центре, которое обеспечивает сообщение между
камерами 540 и 301. Заглушка 306 проходит через отверстие в нижней части головки цилиндра и снабжена
резьбовой полостью, в которую входит резьбовой шток 3081, выступающий из клапана 309, и из которого
вверх выступает выступ 308, имеющий диаметр немного меньший, чем диаметр отверстия 303.
Как известно, вилка 306 зафиксирована на месте соответствующим уплотнением, которое, очевидно,
необходимо сломать, прежде чем можно будет повернуть ручку 3055, которая надлежащим образом
закреплена на центральной вилке 306. В случае обрыва трубопровода, подающего жидкость в камеру 540,
или по какой-либо другой причине прекращения подачи жидкости под давлением в указанную камеру,
поршень 300 выйдет из строя, и поэтому описанная выше конструкция позволяет быстро вернуть поршень и
приводимые им в действие детали в нормальное положение, повернув ручку 305, тем самым подняв штифт
308 вверх в камеру 540 и вдавив поршень и приводящие в действие детали в нормальное положение
независимо от давления воздуха, при этом штифт 308 имеет соответствующее шлицевое соединение,
препятствующее его вращению. Когда штифт перемещается в верхнее положение, клапан 309 закрывает
отверстие 303 и тем самым прекращает сообщение между каналами 302 и 712.
ДВОЙНОЙ ВЫПУСК ГОЛОВЫ COCH.
Двухсторонний предохранительный кран 600 представляет собой бронзовую отливку практически
прямоугольной формы с двумя выступами 601 и 602, одним сверху и одним снизу основной отливки. Петух
(i00 разделен на (5 два cliainibers 6:id и4;04 etsw-eei whikh clhamlblelms is-a' slot G0.3 для приема рычажной
рукоятки tilfi. Конические краны 600 и 608 вводятся через выступы 601 и 602 соответственно, при этом малые
концы 70 пробковых кранов сплющены в местах 609 и 610, оба входят в отверстие 611 в рукоятке рычага 606,
так что они могут поворачиваться вместе при нажатии на рычаг.
Пружины 612 и 613 прижимают к большим концам 75 пробковых кранов 607 и 608 и заключены в выступы 601
и 602, предназначенные для надежной фиксации пробковых кранов 607 и 608 в их посадочных местах.
Выступы 601 и 602 имеют резьбу, и в них вставлены две винтовые заглушки 614 и 615, которые удерживают
пружины на месте и заставляют их оказывать давление на заглушки 607 и 608.
Входы в камеры 603, 85 и 604 снабжены резьбой G031 и 6041 для соединения с помощью соответствующих
труб и фитингов 714 и 718, которые соединяются соответственно с тормозным клапаном машиниста C и с
остановкой поезда 93 D.
В камере (604) имеется отверстие 1320, сконструированное таким образом, что при рычаге 606 в положении
двойного сброса и закрытом воздушном канале 7lS любое давление 95, возникающее в воздушном канале
730, будет через утечку выходить в атмосферу через отверстие (20). Двойной рычаг отключения управления
движением (код 600) расположен на локомотиве таким образом, что для доступа к нему машинист должен
спуститься со своего рабочего места. Он также используется для отключения работы устройства остановки
поезда, когда управление подачей воздуха отключается от следующего локомотива или локомотивов, если на
поезде используется более одного локомотива. Как ясно следует из чертежа, двухсторонний выпускной кран
600 имеет два воздушных канала, один из которых расположен между трубой 718 и трубой 7d30, ведущей к
пневматическому двухконтурному регулирующему клапану F, а другой соединен трубой 714 с трубой
тормозной магистрали 721, которая прикреплена к тормозному клапану C машиниста. Верхний канал
выпускает воздух под давлением 11,5 атмосфер через пробку (607).
Этот петух изображен на рис. 7, но его описание не требуется, поскольку он не входит в данное изобретение.
Двухсторонний предохранительный кран сконструирован таким образом, что в рабочем положении, когда
воздушный канал 730, подающий воздух к магнитопневматическому клапану F, открыт, воздушный канал 714
закрывается с помощью пробкового крана 607; и наоборот, когда канал 730 закрыт, воздушный канал 714
открыт, и двухсторонний предохранительный кран, таким образом, находится в двухстороннем и открытом
положении. Запорные краны 607 и 608 прикреплены к общему рычагу S-образной рукоятки -606 и работают
одновременно.
Для того чтобы обеспечить возвращение двухклапанных регулирующих устройств в нормальное положение
после сброса воздуха в систему подачи воздуха, необходимо перекрыть воздушные каналы 730, и это
делается путем поворота рычага G06 в свободное положение. После возвращения блоков регулирующих
клапанов в нормальное положение необходимо обновить подачу воздуха, для чего необходимо вернуть рычаг
606 в рабочее положение.
В противном случае тормоз по-прежнему не сможет отпуститься, поскольку воздух будет выходить через
воздушный канал 114 и сливной кран 607.
C)PEORnn rIoX.
Железнодорожный путь, как обычно, разделён на ряд изолированных друг от друга блоков.
На входе каждого блока установлены одиночная магнитная сеть с постоянными дорожками и соленоид
противоположной полярности (2,5). Рельсовый магнит, действующий самостоятельно, способен
контролировать движение поезда, останавливая его каждый раз, когда поезд проезжает над магнитом,
полярность которого противоположна полярности рельсовых магнитов. Однако блок управления
электромагнитом активируется всякий раз, когда цепь замыкается поездом, замыкая цепи пути и линии
системы для обеспечения четких сигналов, и, таким образом, отводит свободное поле рельсового магнита и
предотвращает срабатывание механизма остановки поезда из-за его воздействия. Конструкция блока
управления электромагнитом такова, что он будет активироваться при приближении дождя, когда блок
впереди свободен, и его цепь не будет замыкаться при приближении поезда, когда блок впереди занят, что
позволит постоянному рельсовому магниту воздействовать на механизм остановки поезда.
Причина, по которой блок управления электромагнитом воздействует на рельсовый магнит, изменяя его поле,
заключается в том, что магнит сильнее постоянного рельсового магнита и имеет противоположную
полярность. Блок управления электромагнитом может управляться несколькими способами: один из них — с
помощью реле, цепь которого контролируется блоком впереди, или же он может управляться за счет того, что
находится в цепи с рельсами блока. В последнем случае, однако, батарея должна быть очень мощной, и
поэтому, чтобы предотвратить чрезмерное использование батареи, предпочтительно использовать ее в цепи
с коротким участком пути большей длины, причем эта цепь замыкается при входе первого колеса, при этом 65
колес и ось действуют как выключатель в цепи.
Как было указано выше, конкретное средство управления рельсовым магнитом не относится к данному
изобретению, поскольку управление рельсовым магнитом может осуществляться любым утвержденным
способом. Все, что необходимо сделать, это установить рельсовый магнит в состояние, позволяющее
воздействовать на магнитные клапаны поезда, когда поезд следует остановить. Простая установка с
детектором 75 показана на рис.
1
(G), в котором рельсы 10 железной дороги разделены на участки пути A, B и C изоляцией 12, которая
электрически изолирует один участок от другого.
К одному из концов каждой секции подключена соответствующая электрическая батарея, предназначенная
для питания реле, которое подключено к противоположному концу секции. Следует отметить, что когда пара
колес вагона или локомотива проходит через участок пути, реле на этом участке обесточивается из-за
электрического тока от батареи, который проходит через колеса и ось, образуя путь с сопротивлением на 90
Ом меньше, чем сопротивление катушек реле. Следует отметить (рис. 16), что реле линии и пути обычно
находятся под напряжением, а реле линии S, управляющее путевым электропитанием, обычно обесточено,
поскольку главный вывод цепи, управляющей этим реле, разомкнут.
Предположим, что поезд проходит через станцию, при этом путь перед поездом свободен, и все
оборудование находится в нормальном положении; когда поезд въезжает на участок пути B, реле пути B4
отключается, и размыкается контактная точка в одной из ветвей цепи, управляющей местным реле S.
Когда поезд въезжает на участок пути A 105, реле A4 отключается, и цепь замыкается для включения реле S
следующим образом:
От положительной клеммы батареи проложите провод 801 к точке реле A4; от точки реле A' проложите провод
802 к точке реле 500, провод 110 803 к катушкам реле 8, а провод 804 — к отрицательной клемме батареи.
Таким образом, реле S активируется, и цепь управления электромагнитом пути 14 замыкается через
переднюю точку реле 115 S следующим образом: от положительной стороны батареи проводом 805 к точке
реле S, провод 806 катушки электромагнита управления 14, провод 801 к отрицательной стороне батареи. В
результате этого свободное поле 120 постоянного магнита рельса отклоняется, что позволяет поезду
двигаться без помех. Как только поезд проезжает участок C, реле C4 отключается, обесточивая его. Когда
точки реле 125 170,814 Ca размыкаются, цепь управляющей линии 'размыкается, и линейное реле 500
обесточивается.
Размыкание контактов линейного реле 500 открывает одну из ветвей 803 цепи, управляющей локальным реле
S, тем самым размыкая цепь управления электромагнитом и предотвращая потери тока.
При отсутствии препятствий впереди это обычная процедура для обоих направлений (но вместо реле B1, как
указано выше, работают реле C и 500), и она типична для всех индикационно-справочных пунктов для
движения в обоих направлениях.
Предположим, что участок пути C занят, и поезд приближается со стороны B. В этом случае реле пути C' и
линейное реле 500 разомкнуты, и обе ветви управляющего током реле S разомкнуты, поэтому данное реле не
может быть активировано. Следовательно, ток не будет подаваться на блок управления электромагнитом
пути для изменения поля постоянного магнита пути.
В результате этого начнётся автоматическая работа локомотивной аппаратуры.
Когда поезд проезжает по рельсовому магниту, его поле воздействует на плоскости индуктора двухконтурного
регулирующего клапана F, что вызывает изменение полярности в одном из его якорей и, таким образом,
позволяет освободить якорь от полюсов, установленных, как описано выше, в двухконтурном регулирующем
клапане, и тем самым позволяет открыть клапан за счет давления воздуха, обычно оказываемого на него, что
приводит к остановке поезда.
Каждый магнитопневматический регулирующий клапан включает в себя постоянный двухсторонний
подковообразный магнит с полюсными наконечниками, выступающими наружу и вниз и заканчивающимися
широкими плоскими полюсными наконечниками, а также якорь, обычно притягивающийся к внутренним
концам выступающих полюсных наконечников. К этому якорю прикреплен латунный шток, который проходит
вверх через направляющие; нижний конец этого штока служит вентиляционным клапаном, который, когда
якорь притягивается полюсными наконечниками подковообразных магнитов, закрывает отверстия для
атмосферы, а когда якорь освобождается от магнитного управления полюсами, клапан открывается под
действием постоянно подаваемого к нему давления воздуха, позволяя таким образом сбросить в атмосферу
основное давление в резервуаре, которое обычно поддерживается в камере пневматического клапана.
Обычно якорь магнита притягивается к верхним концам выдвинутых рычагов и удерживается на них за счет
магнитного притяжения, которое сильнее, чем нормальное давление воздуха на поверхности клапана. Когда
плоскости индуктора магнита двухконтурного регулирующего клапана входят в свободное поле рельсового
магнита, полярность якоря меняется на противоположную, и якорь отталкивается, а давление воздуха на
нижней поверхности клапана, к которой прикреплен якорь клапана, вызывает открытие клапана и, таким
образом, приводит в действие пневматический клапан, что приводит к автоматическому включению тормозов.
В любой момент времени работает только один из магнитопневматических регулирующих клапанов.
Как уже указывалось, магниты двух клапанов расположены таким образом, что имеют противоположную
полярность, то есть южный полюс одного и нейтральный полюс другого находятся на одной линии,
параллельной центральной линии рельса, и все рельсовые магниты установлены одинаковым образом и с
одинаковой полярностью.
Таким образом, один из магнитов локомотива всегда имеет полярность, противоположную полярности
рельсового магнита, независимо от направления движения локомотива и положения рельсового магнита, и,
следовательно, магнит двухвального клапана локомотива, имеющий полярность, противоположную
рельсовому магниту, является тем самым рабочим магнитом локомотива.
Поскольку магнит рельсового пути обладает гораздо большей магнитной силой, чем магнит локомотива,
полярность якоря магнита рабочего регулирующего клапана меняется на противоположную из-за магнитной
индукции, когда поезд въезжает в него, и до тех пор, пока он остается в свободном поле рельсового магнита,
это приводит к освобождению якоря, позволяя открыть вентиляционный клапан и, следовательно, приводя к
срабатыванию пневматического клапана.
Преимущество использования дублирующих конструкций клапанов и дублирующих магнитных конструкций,
причем последние, как следует отметить, являются дубликатами, за исключением полярности, заключается
не только в возможности работы системы остановки поезда независимо от направления движения поезда, но
и независимо от положения путевого магнита блока в момент его установки, а также в том, что один из
дублирующих магнитов регулирующего клапана воздействует на другой таким же образом, как путевой магнит
воздействует на магнит рабочего клапана, так что поле магнита рабочего клапана всегда имеет
максимальную силу.
Для обеспечения того, чтобы полярность по меньшей мере одного из них всегда была противоположна
полярности путевого магнита независимо от направления движения локомотива, а также противоположна
полярности путевого магнита независимо от его положения вдоль рельсов, предусмотрены два клапанных
блока. Клапан, оснащенный сетками niag:170,814, имеющими полярность, противоположную полярности
рельсового магнита, является рабочим, и, следовательно, одновременно работает только один клапан.
6 После подробного описания конструкции, установки и работы магнитных элементов всей системы, как
рельсовой, так и железнодорожной, перейдем теперь к рассмотрению функционирования воздуха в
воздуховодах для получения желаемых эффектов, при этом воздуховоды открываются или закрываются в
зависимости от работы магнитов.
Обычно воздух поступает из основного соединения резервуара через трубу 728, через узкий проход 510 в
проход 520 в головку цилиндра.
затем через винт, освобождающий шток клапана 308, в камеру 540.
Воздух также будет проходить через отверстие 712 и трубу 718, через канал 604 в двухголовочном выпускном
кране 600, и через трубу 730 и каналы 731 и 732 в камеру вентиляционного клапана 733.
При закрытии этих камер давление в основном резервуаре камеры 540 выталкивает поршень 300 вверх,
закрывая выпускной клапан тормозной магистрали 310 и открывая тарельчатый клапан 140. Давление
воздуха из основного резервуара также поступает из воздушного канала 732 (рис. 10) в канал 737, затем через
предохранительные штуцеры 725 (рис. 8) в предохранительный фланец 724, а затем в каналы 736. Воздух из
тормозной магистрали обычно поступает из тормозного клапана C машиниста через трубу 721 мимо седла
клапана 20, камеры 180, камеры 2-30 в тормозную магистраль 150.
Предположим, что двухконтурный клапан, установленный на локомотиве, находится вне свободного поля
рельсового магнита. В этом случае якоря двухконтурного регулирующего клапана будут удерживаться
прижатыми к штифтам полюсных наконечников за счет магнитного притяжения магнитов этого клапана. В
камере 733 будет создаваться давление, как описано выше, которое будет оказывать давление вверх на
конец штока клапана 46, при этом магнитное притяжение на якоре двухклапанного клапана V будет
достаточно сильным, чтобы противостоять этому давлению. Когда локомотив или железнодорожный вагон,
перевозящий двухконтурный регулирующий клапан, проезжает над постоянным рельсовым магнитом, и
выступающие индуктивные плоскости двухконтурного клапана попадают в свободное магнитное поле
рельсового магнита, полярность магнита рабочего клапана в двухконтурном регулирующем клапане меняется
на противоположную из-за магнитной индукции, при этом намагниченность рельсового магнита, как уже
указывалось, значительно превышает намагниченность магнитов клапана.
Это условие сохраняется до тех пор, пока самолеты находятся в свободном магнитном поле рельсового
магнита, что является достаточным интервалом для срабатывания тормозов и остановки поезда независимо
от его скорости. Это изменение полярности приводит к тому, что якорь в двухходовом регулирующем клапане
освобождается и отталкивается от штифтов полюса 70. Таким образом, давление воздуха в камере 733
выталкивает шток клапана вверх, упираясь в упор штока клапана 46a, и выходит в атмосферу через отверстия
735. 75 Давление в тормозной магистрали в камере 230 над поршнем 300, вместе с пружиной 320 над
золотниковым клапаном 140 и силой тяжести, действуют таким образом, чтобы толкать поршень 300 вниз, при
этом давление пружины также толкает золотниковый клапан 140 вниз, пока он не сядет на седло 200,
прерывая связь между тормозным клапаном C машиниста и тормозной магистралью. Поршень продолжает
двигаться вниз на 85 градусов под действием давления в тормозной магистрали и силы тяжести, пока не
займет положение, показанное на рисунке 12, в котором клапан 240 отделяется от седла клапана 310,
позволяя давлению в тормозной магистрали 90 протекать из тормозной магистрали через камеры 723 и 180,
порты 2301, камеру 230 и порты 420 и 430 в камеру 410, а затем в атмосферу через порт 330, что приводит к
возникновению слышимого звука, который может служить сигналом.
Эта операция приводит к уменьшению диаметра тормозной магистрали, необходимому для срабатывания
тормозов, и выпускной поток тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока устройство не будет
возвращено в нормальное положение.
После срабатывания устройства, прохождения рабочего поля рельсового магнита и остановки поезда, рычаг
606 двойного тягового крана 10.6 вручную перемещается (предпочтительно из положения вне кабины
машиниста, требующего выхода из нее) в положение разблокировки. Этот элемент 110 закрывает нижний
сливной кран, прерывая сообщение между трубой 718 и трубой 730 и сбрасывая любое остаточное давление
в камере 733 в атмосферу через отверстие 620 (в двухтрубном кране), тем самым снижая давление на конце
штока клапана.
Вес съемного штока клапана и гайки заставляет якорь под действием силы тяжести опускаться в рабочее
поле 120 магнитов клапана, после чего якорь снова притягивается и возвращается в нормальное положение,
а клапан 46 закрывается. Затем рычаг 606 двухголовочного предохранительного крана возвращается в
рабочее положение, закрывая вентиляционное отверстие 125 в атмосферу через порт 620, и:
Давление в главном резервуаре снова создает тормоза точно так же, как если бы - IP в канале - .540
выталкивал поршневой клапан 46, прикрепленный к якорю, на 65 300 вверх, закрывая тормозную трубку
обычным способом.
Выпускной клапан 240, выталкивающий шток клапана и тарельчатый клапан 140 вверх, обеспечивает защиту
от очень сильного воздействия, поскольку каждая пара двойных магнитов имеет противоположную
полярность по отношению друг к другу и 70. Поэтому, если одна пара станет сильнее или одна слабее другой,
более сильный будет воздействовать на более слабый, позволяя давлению в тормозной трубе течь так же,
как и на рельсы. Выпускной клапан 210 и тарельчатый клапан 140 обеспечивают защиту от очень сильного
воздействия. Информирование от инженера о том, что каждая пара двойных магнитов имеет
противоположную полярность по отношению друг к другу и 70. В то время как рычаг 606 находится в
отпущенном положении, верхний сливной кран 607 двойного выпускного клапана открыт, более сильный
будет воздействовать на более слабый, позволяя давлению в тормозной трубе течь так же, как и давление в
гусеничной системе. Другими словами, если магнит 7.i проходит через трубу 114, а затем в атмосферу, сфера
должна пройти через пробку 607 с помощью внешних средств и механического выпускного клапана 600. Рычаг
606 должен быть возвращен в рабочее положение, чтобы он перестал работать. При этом полярность
клапана, предназначенного для закрытия выпускного отверстия для этого более слабого магнита, будет
изменена на противоположную. Это обеспечит срабатывание соответствующего клапана.
Запорный кран будет открыт и будет находиться в надлежащем рабочем положении. В заключение, основные
положения OLERAOO. В противном случае возникнут следующие проблемы: (1) Постоянные путевые магниты
тормозов остаются неотпущенными, поскольку воздух обычно выводится через трубу 714 и пробку
автоматического стопорного устройства на локомотиве 607. Его свободное магнитное поле действует
Возвращение рычага 606 в рабочее положение (определенно на полюсах регулирующего клапана, имеющих
противоположную полярность соответствующему полюсу) позволяет основному резервуару создавать
давление в камере, когда такие полюса проходят через o40, выталкивая поршень 300 вверх в его свободное
магнитное поле. Это действие камеры 90 230, закрывая клапан 240, приводит к тому, что магнитный якорь
клапана прижимается к своему седлу 310, а клапан 140 часто отталкивается и отходит от своего седла 200,
как описано выше. Сетевые полюса, несущие с собой шток клапана, открывая вентиляционный клапан и тем
самым закрывая воздуховод, ведущий от автоматического регулирующего клапана 9,5, клапана и тормозного
механизма инженера.
(2)
Таким образом, электромагнитный клапан, при включении, предотвращает работу машиниста и,
следовательно, отводит в сторону тормоза поезда. Также необходимо снизить нормальное магнитное поле на
пути, чтобы поезд останавливался на всех следующих постоянных магнитах, чтобы предотвратить выход из
строя действующих двигателей и отключение оборудования на локомотиве. 100 - двойной тяговый
предохранительный кран 600 обеспечивает подачу энергии только тогда, когда поезд въезжает на свободный
участок. Таким образом, когда рукоятка 606 находится в автоматическом режиме работы тормозов или в
положении двойного руления, положительный сигнал, когда условия на пути xwo вызовут выброс воздуха из
трубы из стопора в управляющий клапан, если клапан перекрыт, и труба, ведущая от nal, и если машинист не
Соседние файлы в папке патенты