Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2036
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207844.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207844A
[]
Комбинированный дверной замок и электрический выключатель. Настоящим заявляю, что данное
изобретение, расположенное по адресу: Кримикар Лейн, 41, город Шеффилд, описывает его следующим
образом: данное изобретение относится к комбинированному дверному замку и электрическому
выключателю, целью которого является обеспечение надежного выключателя и определенных средств, с
помощью которых уполномоченное лицо вынуждено включать его при запирании двери, а проникновение
любого постороннего лица в здание будет обнаружено сигналом тревоги, подаваемым в результате такого
проникновения. Согласно данному изобретению, дверной замок, предпочтительно цилиндрического типа,
сконструирован таким образом, что при повороте ключа для запирания двери замыкается электрический
выключатель, встроенный в замок или соединенный с ним. Действие по отпиранию двери включает
выключатель. Этот выключатель является главным выключателем, и от него отходят провода для замыкания
и размыкания контактов, расположенных в необходимых местах здания, таких как окна, двери и подобные
места, через которые может осуществляться вход.
Дверной замок и выключатель, изготовленные в соответствии с данным изобретением, имеют следующую
конструкцию: ! В стволе замка имеются два ряда штифтов, причем штифты одного ряда соответствуют
штифтам другого ряда и находятся на расстоянии четверти окружности от первого ряда. Внутри двери,
непосредственно за цилиндром замка, находится электрический контактный выключатель, который в
нормальном состоянии разомкнут, но при вставке ключа и повороте его в положение запирания или во второе
положение замыкается, после чего ключ можно вынуть. Для разблокировки двери ключ вставляется во второе
положение и поворачивается в первое; это действие открывает выключатель и позволяет вынуть ключ.
Предпочтительно, контакт устанавливается с помощью дискового кулачка или подобного устройства, которое
при частичном вращении под действием ключа соприкасается с проводными соединениями и, таким образом,
замыкает электрический контакт. Внутри корпуса замка находится поворотная фиксатор с пружинным
механизмом, который, пока не будет отпущен (вторым рядом штифтов), удерживает запорную планку в
разблокированном положении и позволяет вынуть ключ.
Чтобы запереть дверь, ключ необходимо вставить и повернуть во второе положение. Это действие сначала
освобождает пружинный фиксатор и позволяет запорной планке выдвинуться наружу, чтобы запереть дверь,
одновременно замыкая выключатель. Затем ключ можно вынуть: станет понятно, что главный выключатель
невозможно открыть или закрыть без вставки и поворота ключа. Комбинированный дверной замок и
электрический выключатель. Я, Гарольд Лафтон, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Кримикар Лейн, 4f, город Шеффилд, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к вращающимся цилиндрическим замкам типа, имеющего два комплекта штифтовых
затворов, один комплект предназначен для зацепления со стволом в одном положении ствола, а другой
комплект — в другом положении ствола. Согласно данному изобретению, я предлагаю выключатель на замке,
который обычно замкнут, но предназначен для открытия при повороте цилиндра замка, причем замок
предназначен для использования на двери, снабженной выключателем, который обычно разомкнут, но
предназначен для закрытия при открытии двери, причем указанный выключатель находится в той же цепи, что
и выключатель замка, так что цепь замыкается и срабатывает звонок или аналогичное устройство, если дверь
будет взломана при рабочем положении замка.
Выключатель на замке также соединен с другими обычно разомкнутыми выключателями, подключенными к
окнам или другим средствам входа в дом или другое здание, причем эти выключатели замкнуты, когда такие
средства входа открыты. При этом следует понимать, что цепи, образованные соединениями каждого из этих
других выключателей, а также выключателя двери с выключателем замка, независимы друг от друга. Далее
будет приведено более подробное описание моего изобретения со ссылкой на прилагаемый лист чертежей,
на котором: — Рисунок 1 представляет собой боковой вид моего усовершенствованного комбинированного
замка и выключателя, а Рисунок 2 — вид сзади на Рисунок 1. На чертежах: а) — корпус, внутри которого
вращается цилиндр или пробка под действием ключа; б) и в) — два комплекта отверстий для штифтовых
цилиндров в корпусе цилиндра. К задней части ствола .b прикреплена обычная удлинительная полоса d, на
которой закреплен диск, кулачок или эксцентрик e, который будет вращаться вместе с полосой.
Переключатель / регулируемо крепится к удлинителю на задней части корпуса ствола a под эксцентриком e.
При частичном повороте ключа удлинительная планка d, а вместе с ней и дисковый кулачок e, также частично
повернется, и дисковый кулачок соприкоснется с переключателем / и, таким образом, задаст электрический
контакт. Хочу, чтобы было понятно, что я не ограничиваюсь описанным выше конкретным методом
установления электрического контакта или каким-либо конкретным типом выключателя, поскольку для этой
цели могут использоваться различные другие средства или выключатели. Чтобы запереть дверь, необходимо
вставить ключ, приподнять штифты и повернуть их во второе положение. Это частично вращает
фиксирующую планку или удлинительную полосу с кулачком, который замыкает выключатель. Ключ можно
вынуть из второго положения, при этом второй набор штифтов упадет в отверстия в ! ствол. Чтобы открыть
дверь, ключ вставляется во второе положение, приподнимая штифты, и поворачивается в первое положение.
Это действие открывает выключатель, отпирает дверь, разрывает цепь и позволяет вынуть ключ. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207845A
[]
В нем, а также в способе его приготовления. Усовершенствования в теннисных и аналогичных ракетках,
касающиеся используемых струн. Инженер, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий на
Мейн-стрит, Ист-Гринвич, штат Род-Айленд, США, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении: Изобретение
относится к усовершенствованиям теннисных и аналогичных ракеток, и в частности к используемым в них
струнам, а также к способу их изготовления. Рассмотрение способов обработки струн, предназначенных для
использования в различных ситуациях, покажет следующее: (а) Использование шелковых нитей для струн
музыкальных инструментов, теннисных ракеток и других целей вместо струн из кишок животных, причем,
согласно одному из способов обработки, шелковые нити натягиваются на раму, затем погружаются в смесь
желатиновых и подобных связующих материалов и глицерина, после чего они скручиваются для образования
струн и, наконец, туго натягиваются между двумя стержнями, а излишки липкого вещества удаляются. (б) В
аппарате для испытания струн из кишок животных и подобных материалов, предназначенных для
использования в музыкальных инструментах, один из этапов состоит в растягивании струн в указанном
аппарате, чтобы обеспечить возможность проведения указанного испытания. (в) Струны из кишок животных
были покрыты резиной, и были опробованы различные заменители кишок животных. (d) Что
веретенообразные шнуры или ленты, предназначенные для использования в прядильных машинах, были
тщательно увлажнены, затем растянуты с помощью соответствующего тормозного механизма и намотаны на
подходящую катушку в растянутом состоянии, в котором они хранятся до момента использования.
Согласно этому предложению, шнуры или ленты можно увлажнять либо до, либо во время их прохождения
через механизм растяжения, а в воду, используемую для увлажнения шнуров, можно добавлять подходящий
восковой раствор для сохранения их целостности и повышения трения. Как известно, струны из кишок очень
прочные и обладают необходимой упругостью для теннисной или другой ракетки, но, к сожалению,
чрезвычайно чувствительны к влаге — настолько, что новая ракетка с натянутыми струнами может
испортиться сама собой! Плохая погода, струны часто рвутся, даже если ракетка якобы защищена и аккуратно
убрана, а натяжка струн почти наверняка портится из-за намокания во время игры под дождем или на мокром
корте, или даже если ракетку просто забыли и оставили на ночь на улице. Несмотря на присущий этому
материалу недостаток, кишки остаются практически повсеместно используемым материалом для натяжки
струн ракеток, поскольку до настоящего времени не было найдено ни практического решения проблемы, ни
замены этому материалу.
Целью настоящего изобретения является создание струн, которые не только водонепроницаемы, но и по
прочности и упругости равны или практически равны струнам из кишки. С этой целью я возвращаюсь к
предложению использовать струны из шелка, льна или другого подобного волокна, и, согласно настоящему
изобретению, способ изготовления таких струн включает в себя тщательное растягивание их для устранения
рыхлости частиц и постоянное натягивание их на ракетку в таком растянутом состоянии. В любое время после
вышеупомянутого растяжения (далее для удобства именуемого «предварительным растяжением»), и
предпочтительно во время натяжения, приблизительно соответствующего тому, под которым струны будут
находиться после окончательной установки, я наношу на них водоотталкивающий состав, который проникает
в волокна и, высыхая, образует защитное покрытие, служащее износостойкой поверхностью, и одновременно
делает их практически непроницаемыми для влаги.
Для гидроизоляционного покрытия предпочтительнее использовать качественный лак для яхт. Однако можно
использовать любой другой водостойкий лак или состав, который аналогичным образом проникает в волокна
струн, высыхает до твердого состояния и не разрушается. Шнурки могут быть изготовлены из шелка, льна или
другого подобного волокна, обладающего необходимой прочностью и способного впитывать
водоотталкивающее средство; однако sill не только хорошо впитывает водоотталкивающее средство, но и из
всех различных волокон оказался самым прочным и упругим, поэтому его предпочтительно использовать. Они
могут представлять собой либо простые витые или плетеные струны, либо быть заключены в оболочку.
другой материал, который придаст им гладкую цилиндрическую поверхность и позволит без труда протягивать
их через отверстия в раме ракетки, а также поверх и под уже натянутыми струнами. Кроме того, я обнаружил,
что шелк при первом растяжении деформируется значительно сильнее, чем любое другое волокно, с которым
я экспериментировал, что, по-видимому, объясняется рыхлостью частиц в волокне.
Например, если на одном конце шелковой струны подвесить груз, составляющий примерно половину ее
разрывной прочности, струна довольно быстро удлиняется в течение нескольких секунд, а затем еще
быстрее, пока, примерно через час, не достигнет максимального удлинения в восемь-двенадцать процентов,
и вся «рыхлость частиц», или то, что можно назвать свободным растяжением струн, не исчезнет; и если, не
снимая растягивающий груз, струну замочить в воде, произойдет дальнейшее удлинение, или растяжение в
воде, также сначала быстрое, а затем более медленное, которое достигнет постоянного максимума в
дополнительные восемь-двенадцать процентов. Следовательно, если единственное растяжение шелковых
струн до нанесения водоотталкивающего покрытия — это растяжение при натяжении струн в ракетке, то
натяжение значительно уменьшится после натяжки и водоотталкивающей обработки. Однако, если нити
предварительно растянуть соответствующим образом, с использованием описанного выше метода
растяжения водой или без него, то кажущаяся рыхлость частиц в волокне будет устранена.
В случае натяжения струн в сухом состоянии, натяжение, созданное при натяжении струн ракетки, будет
постоянным до тех пор, пока они полностью защищены от влаги гидроизоляционным покрытием, тогда как при
натяжении в воде струны сохранят все приложенное к ним натяжение, даже если гидроизоляционное
покрытие будет более или менее дефектным. В связи с этим я рекомендую для предварительной обработки
моих шелковых струн сначала замочить их в воде, а затем тщательно растянуть и дать высохнуть под
натяжением, составляющим приблизительно пятьдесят процентов от их разрывной прочности, которая для
обычных шелковых струн для ракеток составляет около ста пятидесяти фунтов. путем зажима одного из их
концов и пропускания другого конца с прикрепленным грузом через шкив или ролик. После полного высыхания
обнаружится, что нити, если они шелковые, удлинились на пятнадцать-двадцать процентов, при этом их
диаметр уменьшился, и они стали намного жестче и тверже, чем в первоначальном состоянии, напоминая
несколько гибкие китовые кости.
При желании эту жесткость можно устранить, сгибая струны вперед и назад, но она окажется отличным
свойством, поскольку повышает износостойкость струн и облегчает их натяжку в раме ракетки. После
проведения описанной комбинированной свободной и/или водной растяжки струны снимаются, после чего их
можно сразу же натянуть в раму ракетки обычным способом и обработать водоотталкивающим составом,
погрузив всю головку ракетки в лак для дерева, предпочтительно слегка разбавленный скипидаром, или
другой водоотталкивающий состав. При снятии головки ракетки отслоившийся лак сдувается или
стряхивается несколькими быстрыми движениями ракетки, чтобы предотвратить образование комков или
сгустков в углах, но при желании остаются небольшие перемычки или капли лака в местах пересечения струн,
которые скрепляют струны в этих точках. После высыхания лак придает раме ракетки превосходную отделку
и, проникая в волокна струн, делает их чистыми и почти прозрачными, очень похожими по внешнему виду на
жильные струны.
В случае, если нити не должны быть натянуты сразу после обработки водой для растяжения и затвердевания,
их следует, как только будут сняты растягивающие грузы, намотать на катушки с таким натяжением, которое
будет удерживать их в растянутом состоянии и предотвратит любое разрыхление волокон, поскольку я
обнаружил, что шелк, даже если он тщательно растянут и затвердеет, всегда постепенно стремится вернуться
в свое первоначальное необработанное состояние, и разрыхление волокон можно предотвратить только
путем поддержания его в растянутом состоянии. Это должно быть так! Если необходимо нанести
водоотталкивающее средство на струны, то перед тем, как их натянуть на ракетку, растянутые и
затвердевшие струны следует незамедлительно окунуть в водоотталкивающий состав, затем натянуть с тем
же весом, что и раньше, протереть и удерживать в таком натяжении до тех пор, пока лак или другой
водоотталкивающий состав полностью не затвердеет. После полного высыхания струны снимают и либо
сразу же натягивают, либо наматывают на катушки под натяжением, как описано выше, что позволяет
транспортировать или хранить их без ухудшения качества до момента натягивания.
Если так должно быть! Однако было обнаружено, что волокна готовых струн настолько сжимаются, когда
натяжение струн снимается и до того, как их можно натянуть, что они отслаиваются от затвердевшего
лакового покрытия, придавая струнам непрозрачный вид и ухудшая водоотталкивающие свойства покрытия.
Поэтому натяжение, под которым удерживаются струны во время высыхания водоотталкивающего состава,
может быть несколько уменьшено, скажем, на четверть или половину от указанного выше значения. Таким
образом, разница в натяжении между волокнами струны и затвердевшим водоотталкивающим составом
может оставаться в пределах адгезионной способности последнего как при максимальном натяжении струн,
так и при его снятии. Длительные испытания ракеток, натянутых шелковыми струнами, предварительно
натянутыми и обработанными водоотталкивающим составом после предварительной растяжки, как описано
выше, по-видимому, доказывают, что они во всех отношениях ничем не уступают ракеткам, натянутым
жильными струнами, и, кроме того, не подвержены воздействию влаги.
Обращаясь к прилагаемому рисунку, на котором фиг. 1 представляет собой перспективный вид теннисной
ракетки, натянутой струнами, изготовленными и обработанными в соответствии с моим изобретением, а фиг.
2 и 3 показывают две формы используемых в ней волоконных струн, 1 обозначает раму ракетки, а 2 — струны,
показанные на фиг. 2 как имеющие скрученный центр 2а из волокна, заключенный в плетеную оболочку 2b, и
на фиг. 3 как простая скрученная волоконная струна 2c, после нанесения водоотталкивающего состава путем
погружения в него головки ракетки. Этот состав, помимо проникновения и покрытия струн, заполняет
отверстия 3 в раме и приклеивает струны, обозначенные 4, к внешней стороне рамы, образуя небольшие
мостики 5 (несколько преувеличенные на рисунке), скрепляющие струны между собой в местах их
пересечения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207846A
[]
Усовершенствования в области железнодорожных тормозов и связанные с ними усовершенствования.
Гражданин России, проживающий по адресу: Литценбургерштрассе, 11, Шарлоттенбург, Берлин, Германия,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к пневматическим
железнодорожным тормозам и имеет своей целью создание усовершенствованной тормозной системы такого
рода, предназначенной для одинаково эффективной работы как с одной, так и с двумя тормозными трубами,
проходящими вдоль поезда, что обеспечивает идеальную работу тормозов. Кроме того, благодаря
усовершенствованной тормозной системе, вагоны с двумя трубами могут быть соединены с вагонами,
имеющими только одну трубу, и, наконец, также возможно комбинирование вагонов, оснащенных тормозами
согласно новому изобретению, с вагонами, имеющими известные тормоза Westinghouse или New York.
Усовершенствованная тормозная система согласно моему изобретению характеризуется тем, что она
включает в себя в сочетании тормозной клапан водителя, соединенный с основным воздушным резервуаром
и с трубопроводом поезда, регулятор градуировки давления, содержащий поршень между двумя камерами,
каждая из которых соединена с указанным клапаном через отдельный канал, и порты в указанном клапане,
управляющие указанными соединительными каналами, так что это позволяет регулировать любое желаемое
давление в первой камере, а вторая камера может быть соединена с трубопроводом поезда для
осуществления градуированного включения тормозов, градуированного их выключения и поддержания
любого отрегулированного уровня торможения.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих изобретение, фиг. 1 представляет собой схематическое
изображение всей тормозной системы, предназначенной для работы с двумя трубами; фиг. 2 представляет
собой схематическое изображение всей тормозной системы, предназначенной для работы с одной трубой;
фиг. 3 представляет собой продольный разрез редукционного клапана, служащего уравнителем давления;
фиг. 4 представляет собой продольный разрез тормозного клапана водителя; фиг. 5 представляет собой
поперечный разрез тормозного клапана водителя; фиг. 6 представляет собой еще один поперечный разрез
тормозного клапана водителя; фиг. 7 представляет собой продольный разрез регулятора градуировки
давления; фиг. 8 представляет собой продольный разрез воздухораспределителя; фиг. 9 представляет собой
продольный разрез педали акселератора торможения; фиг. 10 представляет собой верхний поперечный
разрез педали акселератора; фиг. 11 представляет собой продольный разрез подающего крана; фиг. 12
представляет собой продольный разрез одного из поршней регулирующих устройств; фиг. 13 представляет
собой вид сверху поршня согласно фиг. 12. Обращаясь к чертежам, на первом конструктивном варианте,
согласно рис. 1, демонстрирующем двухтрубную систему, паровой воздушный насос 1 локомотива подает
воздух в основной сжатый воздухораспределительный бак 2, из которого воздух через редукционный клапан 3
поступает к аварийному тормозному клапану 4, который также напрямую соединен с основным баком.
От аварийного тормозного клапана 4 трубка идет к тормозному клапану машиниста 5, который, в свою
очередь, соединен с регулятором градуировки давления 6 и градуированным баллоном со сжатым воздухом
7, 8, а трубка соединяет клапан 5 с основной воздуховодной трубой 8 поезда. В этот главный воздуховод на
отдельных вагонах вставляются ускорители 9, и от него через тормозные краны 10 трубки проходят к
воздухораспределителям 11, которые, в свою очередь, подают воздух в тормозные цилиндры 12 из
вспомогательных контейнеров вагона 1:1. Вспомогательные контейнеры Подача воздуха осуществляется
через подающие краны 15 из воздухоподающей трубы 16, которая проходит вдоль поезда. Отдельные части
части основной воздушной трубы 8 соединены соединительными кранами 17 и Установлены трубы 8 и 16, а
также пылесборники 19. Для регулирования работы насоса, работает под контролем давления воздуха.
Предусмотрен измерительный прибор 21, стрелка которого с одной стороны подвержена влиянию давления,
существующего в градуированном воздушном контейнере 7, а с другой стороны — давлению, существующему
в основной трубке 22 основного контейнера 2.
Клапан аварийного тормоза №4 представляет собой известный трехходовой кран. В первом положении он
соединяет воздухоподающую трубу 16 и тормозной клапан водителя с редукционным клапаном 3; во втором
положении воздухоподающая труба и тормозной клапан водителя отсоединены от основного воздушного
резервуара; в третьем положении воздухоподающая труба 16 и тормозной клапан водителя напрямую
соединены с основным резервуаром 2, минуя редукционный клапан 3. Первое положение — это нормальное
рабочее положение. Второе положение служит для управления поездом с двумя локомотивами. Третье
положение используется в качестве положения аварийного торможения, при котором тормоза срабатывают с
максимальным усилием, когда тормоза частично отпущены. Вышеупомянутая однотрубная конструкция тесно
связана со вторым способом строительства, поэтому отдельные части обеих конструкций будут описаны
далее совместно. Вторая конструктивная форма, изображенная на фиг. 2 и выполненная на однотрубной
системе, идентична первой конструктивной форме в отношении основной воздушной трубы 8 и соединенных с
ней частей локомотивных вагонов, и эти части обозначены теми же порядковыми номерами.
Трубопровод подачи воздуха 16, подающие клапаны 15 и соединения клапанов аварийного тормоза 4 не
используются, и этот клапан аварийного тормоза, который на рис. 1 представляет собой трехходовой кран, на
рис. 2 заменен простым клапаном. «В локомотиве имеются следующие отдельные детали: редукционный
клапан, показанный на рис. 3, содержит камеру 23, которая принимает поступающий воздух и содержит
поршень 24, который с нижней стороны с помощью клапана 25 регулирует выходное отверстие 26, ведущее к
воздухоотводящим трубкам.» Поршень 24 позволяет воздуху медленно проходить через отверстие 27. Эта
камера посредством клапана 29 отделена от самой верхней камеры 30, которая Пружина 33 служит для
открытия клапана 29 против давления его пружины 35, как только давление в камере 30 преодолевается
давлением пружины 33; регулировочный винт 36 с отсутствующей крышкой 37 позволяет регулировать
пружину. Редукционный клапан работает следующим образом: Воздух поднимает поршень 24 и стремительно
проходит через выходное отверстие 26 в тормозную систему водителя, клапан и трубы за ним.
Как только давление в трубах достигает требуемой нормальной высоты в 4 атмосферы, регулирующая
пружина 33 сжимается, так что клапан 29 закрывается, и тем самым давление в камере 28 постепенно
повышается до нормального давления, так что поршень 24 опускается вниз и перекрывает подачу воздуха
через клапан 24. Если давление в трубе снова падает, пружина 33 открывает клапан 29, давление в камере 28
падает из-за выхода воздуха в трубы, и поршень 24 поднимается, так что также косвенно воздух из камеры 23
поступает в трубы и заполняет их, и так далее. Согласно рис. 4 6, тормозной клапан водителя представляет
собой кран, корпус которого через канал 41 сообщается с трубкой, идущей от аварийного тормозного клапана.
В первом положении («положение покоя») этот канал 41 через щель 42, среднюю опору 43 и еще один канал
44 конуса крана 45 соединен с верхним каналом 46, который ведет к регулятору градуировки давления и к
градуированному контейнеру давления; одновременно воздух проходит через среднее отверстие к
примыкающему выходному отверстию и в основную воздуховод (рис. 1 и 2).
Одновременно через узкий соединительный канал 48 воздух поступает в камеру 49, расположенную над
конусом, благодаря чему в сочетании с пружиной 50, нагружающей конус, этот конус уравновешивается и
может легко перемещаться с помощью рычага 51. Это положение служит для заполнения труб нормальным
давлением, создаваемым редукционным клапаном 3. Во втором положении для постепенного отпускания
тормозов кольцевой канал 56 соединен с верхним каналом 46, а продольный канал 52 — с соединительным
каналом 41, благодаря чему воздух поступает в верхнюю камеру регулятора давления; одновременно
конусное отверстие 43 через канал 58 и соединительный канал 53 соединяет основную воздушную трубу с
нижней камерой регулятора давления. В третьем положении, предназначенном для поддержания
определенного уровня торможения, продольный канал 52 конуса отделен от входного отверстия 41, в то
время как отверстие 58 все еще соединено с каналом 53 и, таким образом, примыкает к нижней камере
регулятора градуировки давления.
В этом положении утечка воздуха из основного воздуховода всегда автоматически компенсируется, так что
тормозное усилие не увеличивается из-за потерь воздуха, вызванных утечками. В четвертом положении,
предназначенном для ступенчатого включения тормозов, кольцевой канал 56 конуса соединяется с каналом
46, так что воздух из регулятора давления и контейнера через каналы 46, 56, 57 выводится в атмосферу. В
пятом положении для экстренного торможения канал 58 сообщается с отверстием 54 в кране, ведущем в
атмосферу, и таким образом воздух быстро проходит из основной воздушной трубы в атмосферу;
одновременно верхняя камера регулятора давления через каналы 46 и 56 и отверстие 55 также соединяется с
атмосферой. Регулятор градуировки давления, показанный на рис. 7, вступает в действие в первую очередь
при постепенном отпускании тормозного клапана 5 водителя. При этом воздух выходит из основного
контейнера 2 через воздушную трубку 22i и тормозной клапан водителя в верхнюю камеру 61 указанного
регулятора, проходя через каналы 62 и 63.
Соответственно, поршень 64 опускается вниз и открывает своим кольцевым выступом клапан 65, и через этот
клапан воздух из основного контейнера поступает по соединительному каналу 66 в нижнюю камеру 67, откуда
он далее устремляется через канал 68 и клапан тормоза водителя в основную воздушную трубу. Таким
образом, в главном воздушном трубопроводе создается давление, равное давлению в верхней камере 61, и
— благодаря выбору этого давления с помощью тормозного клапана водителя — главное давление может
быть увеличено с шагом по желанию. В положении тормозного клапана водителя, обеспечивающем
поддержание выбранного уровня торможения, верхняя камера 61 отключается от основного воздушного
резервуара и поддерживает давление, до которого она была заполнена в последний раз. Нижняя камера 67
удерживается в соединении с основной воздушной трубой посредством тормозного клапана водителя, и,
соответственно, из-за падения давления в указанной камере нарушается баланс поршня 64, так что этот
поршень опускается вниз и позволяет воздуху проходить через клапан 65, который при этом открывается, в
результате чего основная труба через каналы 66, 65, 67, 68 снова заполняется.
Таким образом, любая утечка воздуха автоматически восполняется. В положении тормозного клапана
водителя 5, предназначенного для постепенного торможения, верхняя камера 61 регулятора градуировки
давления остается соединенной с атмосферой через каналы 63 и 62 и главный тормозной клапан, поршень 64
поднимается вверх и увлекает за собой конус клапана 69, тем самым соединяя нижнюю камеру 67 с
атмосферным каналом 70, так что давление в главном воздушном трубопроводе понижается способом,
определяемым тормозным клапаном водителя; таким образом, любое желаемое увеличение тормозного
усилия может быть достигнуто постепенно. В остальных положениях тормозного клапана водителя нижняя
камера 67 регулятора градуировки давления отключается от основной воздушной магистрали. В приведенном
выше описании подробно описаны детали, установленные на локомотиве и тендере, а ниже приведено
описание деталей, установленных на вагонах поезда. Воздухораспределитель, показанный на рис.
В своем нормальном положении S имеет все подвижные части в положениях, показанных на рисунке. При
заполнении труб воздух выходит из основной воздушной трубы через канал 71 в камеру 72, через подающий
канал 73 в камеру 74 и через выходной канал 75 во вспомогательный контейнер; из вспомогательного
контейнера через шинный канал 76 воздух поступает в камеру 77. Переместив тормозной клапан водителя в
положение ускоренного отпускания тормозов и заполнив трубу, давление в камере 72 быстро доводится до
нормального значения, и оба поршня занимают свои нормальные положения значительно левее, как показано
на рис. 8; таким образом, тормозной цилиндр через каналы 83, 85, 91, а также 80, 92, 93 соединяется с
атмосферной камерой 7, а затем через каналы 88 с атмосферой. На одной стороне штока поршня (79)
разница давлений с обеих сторон уравновешивается! к весне 94 года.
«В положении клапана тормозной системы водителя, обеспечивающем постепенное отпускание тормозов,
давление в камере 72 воздухораспределителя 11 постепенно повышается, поршни 78 и 81 смещаются влево
из своего крайнего правого или среднего положения, которое они занимали во время торможения; при этом с
помощью малого поршня 81 открывается канал 91, так что воздух из тормозного цилиндра выходит через
камеру 85, канал 91, атмосферную камеру 87 и выходное отверстие 88.» Поршень 78 при этом не
перемещается в крайнее левое положение, а сдвигается от поршня 81 лишь настолько, чтобы этот поршень
мог закрыться на конце поршневого штока 79, и тем самым закрываются подающий канал 73 и отверстие 80,
т.е. камера 74 отделяется от камеры 72. При положении клапана тормозной системы водителя,
обеспечивающем поддержание заданного уровня тормозного давления, среднее положение поршней
воздухораспределителя сохраняется, если тормоз работает в соответствии с предписаниями, то есть если не
происходит утечки воздуха.
Однако, если в тормозных цилиндрах происходит утечка воздуха из-за дефектов поршней или соединений, то
это падение давления через канал 83 распространяется в камеру 85, так что поршни 81 и 78 смещаются
вправо, и достигается тот же эффект, что и в нормальном положении главного тормозного клапана, то есть
давление в тормозном цилиндре восстанавливается. Затем поршни снова занимают свое среднее положение,
и отрегулированное тормозное давление поддерживается на должном уровне. При последовательном
нажатии на тормозной клапан водителя уменьшающееся давление в основной воздушной трубе через канал
71 поступает в камеру 72 распределителя воздуха, заставляя поршень 78 перемещаться вправо и
перекрывать канал 73. Кроме того, поршневой шток 79 закрывает отверстие 80 второго поршня 81 и
перемещает его таким образом, чтобы перекрыть канал подачи воздуха 91, надавить на шток клапана 82,
переместить эту деталь и заставить ее установить соединение между камерой 77 и камерой 85 через
отверстия 86 и 90.
Воздух выходит из вспомогательного контейнера через каналы 76, 77, 90, 85 и 83 к тормозному цилиндру. В
положении аварийного торможения главного тормозного клапана в камере 72 распределителя воздуха
происходит резкое снижение давления воздуха, в результате чего оба поршня быстро перемещаются в
крайнее правое положение; при этом открывается клапан 84 и достигается быстрое торможение; этот клапан
не открывается при плавном торможении, поскольку сила, действующая на шток 82 со стороны поршня 78,
настолько мала, что мощная пружина 89 клапана 84 не преодолевается. В положении аварийного торможения
тормозного клапана водителя с дополнительным аварийным торможением путем открытия аварийного
тормозного клапана 4 на рис. 1 воздух из основного контейнера 2 поступает в воздуховод 16 под полным
давлением 5 атмосфер, не уменьшаемым регулятором давления 6, тогда как в противном случае вступает в
действие только 4 атмосферы. Согласно рисункам 9 и 10, педаль акселератора 9 срабатывает только в
положении экстренного торможения тормозного клапана водителя 5 или также во время работы клапана
экстренного торможения 4.
При заполнении основной воздушной трубки 8 воздух проходит через канал 95 в нижнюю камеру 96,
расположенную под полым поршнем 97, а затем через отверстие 98 поршня в верхнюю камеру 99, так что в
результате уравновешивающих воздушных сил поршень непосредственно следует за давлением пружины
100, и при этом верхний край полого поршня 97 прижимается к своему седлу. При нормальном торможении
это положение сохраняется, поскольку благодаря балансировочной расточке 98 не возникает существенной
разницы давлений в камерах 96 и 99, и, следовательно, пружина 100 и разница площадей поверхности между
нижней и верхней сторонами поршня достаточны для надежной фиксации поршня. С другой стороны, при
экстренном торможении быстрое снижение давления в нижней камере 96 вследствие дросселирующего
действия отверстия 98 не сразу передается в верхнюю камеру 99, поршень при этом опускается вниз и
соединяет с атмосферой нижнюю камеру 96 и присоединенную к ней основную воздуховодную трубу через ее
отверстие 97 и выходные отверстия 101, так что выпуск воздуха из основной воздуховодной трубы
ускоряется.
Если в дальнейшем тормозной клапан водителя будет перемещен в любое другое положение, поршень 97
вернется в показанное положение покоя, так что педаль акселератора станет неэффективной. Подающий
кран на рис. 11 служит для управления соединением между вспомогательным воздушным резервуаром 13 и
подающей воздуховодной трубой 16. В конусе крана 102 установлен клапан 103, благодаря которому при
разрыве сцепного устройства поезда или отсоединении труб от подающей воздуховодной трубы
вспомогательный воздушный контейнер автоматически отключается. Для заправки воздух проходит через
канал 104, клапан 103 и боковой канал 106 в конусе крана в канал 107 и вспомогательный воздушный
резервуар-13, в то время как обратный поток Нагрузка с помощью пружины 105 невозможна. Для перекрытия
доступа вспомогательного воздушного резервуара к подающей воздуховодной трубе 16 необходимо
повернуть конус крана примерно на 90 градусов, чтобы обеспечить надежное закрытие. Аналогичное
расположение должно применяться и в вагонах, оборудованных двухтрубной системой, но работающих по
однотрубной системе, например, если они входят в состав поезда, состоящего из вагонов с однотрубной
системой.
Важнейшая особенность отдельных поршней различных регулирующих устройств, и особенно регулятора
градуировки давления (рис. 7), показана на рис. 12 и 13. Для обеспечения особенно надежной фиксации без
помех и обеспечения плавного вращения эти поршни снабжены тремя кольцами 111, 112, 113, которые путем
шлифовки приспособлены для плотного прилегания друг к другу и к диску поршня. Среднее кольцо 113
расширяется пружиной 114, а звездообразная пружинная пластина 115 прижимает все кольца к поршневому
диску. На этой пластине 115 имеются канавки 116 и выступы 117 на поршне, выполненные по типу штыкового
замка, благодаря чему пластина надежно удерживается в положении фиксации. Пружинный фиксатор 118
надежно удерживает пластину 115 в положении крепления. В двухтрубной тормозной системе тормоза
работают следующим образом. В нормальном режиме работы труба подачи воздуха 16 соединена с
редукционным клапаном 3 через аварийный клапан 4, благодаря чему она остается заполненной воздухом, и
вспомогательные воздушные резервуары 13 также остаются под полным давлением.
Одновременно с этим, главный воздушный патрубок 8, соединенный с тормозным клапаном 5 водителя,
остается под давлением, так что воздухораспределители 11 вагонов соединяют тормозные цилиндры 12 с
атмосферой. Торможение осуществляется путем перемещения тормозного клапана водителя 5 в четвертое
положение, что позволяет воздуху медленно выходить из основной воздуховодной трубы 8, в результате чего
давление в ней постепенно снижается, и, соответственно, воздухораспределители 11 позволяют воздуху из
вспомогательных воздушных резервуаров поступать в тормозные цилиндры 12, после чего тормоза плавно
нажимаются. Для поддержания тормозного давления тормозной клапан водителя 5 устанавливается в третье
положение, к которому подключаются регулятор давления 6 и основной контейнер 2. Таким образом,
компенсируются все потери воздуха, которые могут возникнуть из-за утечек из труб, так что
воздухораспределители 11 непрерывно получают равномерное давление, и они, в свою очередь, наполняют
тормозные цилиндры 12 из вспомогательных воздушных резервуаров 13 до аналогичного равномерного
давления, даже если воздух выходит вследствие утечек.
Таким образом, регулятор градуировки давления 6 предотвращает снижение давления в основной воздушной
трубе 8 и, как следствие, усиление тормозного эффекта; наоборот, распределитель воздуха 11
предотвращает снижение тормозного давления и нежелательное снижение тормозного усилия, т.е.
отрегулированное тормозное давление идеально поддерживается как при его увеличении, так и при
случайном снижении: путем перемещения тормозного клапана водителя 5 между его третьим и четвертым
положениями достигается и поддерживается любой желаемый уровень торможения. Для отпускания тормозов
тормозной клапан 5 водителя следует перевести во второе положение, при котором давление в основной
воздушной трубе 8 постепенно восстанавливается, так что воздухораспределители 11 позволяют тормозным
цилиндрам 12 выпустить воздух в атмосферу. Здесь также под действием регулятора градуировки давления 6
постоянно поддерживается отрегулированное тормозное давление, так что даже при отпускании тормозов
может быть обеспечена любая полезная степень отпускания.
Аварийное или быстрое торможение обеспечивается пятым положением тормозного клапана водителя,
благодаря которому воздух через большой основной канал быстро выходит наружу, так что педали
акселератора 9 также открывают дополнительные отверстия для выхода воздуха, и, следовательно,
воздухораспределители 11 немедленно передают полное давление вспомогательных контейнеров 13 в
тормозные цилиндры 12, т. е. таким образом достигается максимально быстрое и мощное торможение.
Наконец, возможно также ускоренное экстренное торможение, при котором клапан аварийного тормоза 4 (рис.
1) поворачивается примерно на 90 градусов, так что, образуя обходной путь к редукционному клапану 3, он
передает полное давление 5 атмосфер основного воздушного контейнера 2 во вспомогательные контейнеры
13, обеспечивая тем самым максимальное торможение. При движении с двумя локомотивами, ведущими
состав, аварийный тормозной клапан 4 на втором локомотиве приводится в такое положение, что главный
тормозной клапан второго локомотива становится неэффективным и позволяет наполнять трубопровод
поезда только насосом 1 и главным воздушным резервуаром 2; таким образом, управление поездом
осуществляется только первым локомотивом.
В однотрубной тормозной системе отсутствует возможность быстрого торможения с помощью аварийного
тормозного клапана, поскольку этот клапан заменен простым клапаном; во всех остальных отношениях
эффект тот же, что и при использовании двухтрубной системы, если бы подающие краны 15 вспомогательных
воздушных контейнеров 13 были закрыты. Это означает, что заполнение воздуховода 8 осуществляется в
первом положении главного тормозного клапана 5, и все остальные эффекты также достигаются в
соответствующих положениях того же клапана, за исключением того, что вспомогательные воздушные
резервуары 13 не поддерживаются постоянно под тем же давлением за счет заполнения воздухом, а
получают пониженное давление во время торможения вследствие расхода воздуха в тормозных цилиндрах и
заполняются до полного давления только после того, как главный тормозной клапан переводится в
нормальное положение. Для предотвращения нежелательного снижения тормозного усилия вследствие
уменьшения давления вспомогательные воздушные резервуары имеют примерно в два с половиной раза
больший размер, чем в обычных тормозах.
«Таким образом обеспечивается надлежащая работа регулятора градуировки давления 6 и распределителя
воздуха 11, а именно, гарантированное поддержание заданного уровня торможения как при повышении, так и
при понижении скорости». На составных поездах с двухтрубной тормозной системой локомотива двухтрубные
вагоны идут впереди, затем однотрубные вагоны, а в самом заднем вагоне Dart — вагоны, оснащенные
тормозами Westinghouse. Благодаря этому тормоза двухтрубных вагонов работают безупречно, обеспечивая
мощное торможение и идеально поддерживая желаемый уровень торможения. Однотрубные вагоны
работают с более слабым тормозным механизмом и идеально поддерживают желаемый угол торможения, а
Соседние файлы в папке патенты