Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2032
.pdf
железный сердечник или сердечник 3, установленный на стойках 2, которые являются неотъемлемой частью
опорной плиты 1, при этом сердечник крепится к стойкам с помощью болтов 2B. Сердечник снабжен обмоткой
возбуждения 29, выполненной из двух секций, расположенных по разные стороны воздушного зазора в
сердечнике. Две секции соединены последовательно, а клеммные выводы 44 обмотки подключены к двум
клеммам на верхней пластине реле, причем эти выводы удерживаются внутри корпуса с помощью
металлических зажимов 43. Каждый полюс сердечника 3 снабжен оболочкой 28 из меди или другого
электропроводящего материала, частично закрывающей поверхность полюса, так что при подаче на обмотку
переменного тока создается изменяющееся магнитное поле. Сердечник 3 приводит в действие лопатку или
диск 17 из проводящего немагнитного материала, такого как алюминий, причем лопатка установлена на валу
27, снабженном шарнирами, которые предпочтительно изготовлены из некоррозионного материала.
Эти шарниры установлены в некоррозионных подшипниковых винтах 4А, которые, в свою очередь,
поддерживаются стойками 4, интегрированными с нижней пластиной. Лопасть 17 крепится к валу 27
алюминиевой проволокой. между которыми лопатка приклепана. Он Шестерня 20, также установленная на
валу 27, соединена с ним посредством механизма сцепления, который будет описан ниже; механизм
сцепления имеет хорошо известную конструкцию и сам по себе не является частью изобретения. Шестерня 20
зацепляется с зубчатым сегментом 9. Сегмент установлен на контрвале 7, имеющем шарниры,
предпочтительно изготовленные из некоррозионного материала, и закреплен на нем. В свою очередь, они
поддерживаются в соответствии со стандартами 5, интегрированными с нижней частью рамы. Все четыре
подшипниковых винта 4A, 4A, 5A, 5A снабжены контргайками 4B и 58 для обеспечения их постоянной
регулировки. Кривошип 8 также крепится к промежуточному валу 7 и к сегменту 9 в месте соединения с
выступом 8A (см. рис. 5). Кривошип 8 изготовлен из алюминия или другого подходящего материала и имеет
шпильку 8C, в которую ввинчивается стержень 10 с регулируемыми противовесами 11. Кривошип 8 также
снабжен двумя выступами 8D, между которыми шарнирно соединено звено 30 (рис. 1).
Соединительный элемент 30 снабжен изолированным соединением 30A, включающим две полосы 30B из
слюдяного состава или аналогичного изоляционного материала и четыре полосы 30C из алюминия,
скрепленные заклепками, как показано на рисунке, для соединения места разрыва соединительного элемента
30, передающего движение кривошипа 8 на рычаг 31. Как показано на рисунках 1, 3 и 6, рычаг 31 закреплен на
пружинном кронштейне 33 из полосовой стали или другого подходящего материала, имеющем точеные концы,
снабженные шарнирными штифтами 35, установленными для вращения в подшипниковых винтах 32А.
U-образная скоба 34 (рисунки 2, 3 и 6) приклепана к центру нижней стороны кронштейна 33, которая имеет
вырез для обеспечения зазора для лопатки 17. Контактный кронштейн 33 снабжен рядом гибких контактных
элементов 37 (см. рисунок 6), каждый из которых включает в себя пружину 37B, прикрепленную к кронштейну
33 с помощью изолирующих шпилек 36. К каждому концу пружины сзади приклепан гибкий контактный палец
37C, к которому также приклепаны серебряные наконечники 37A, которые входят в зацепление с
неподвижным контактным элементом, описанным ниже.
Каждый из этих подвижных контактов 37 соединен с клеммой 41, расположенной непосредственно над
контактом; это соединение осуществляется посредством гибкого медного проводника 38, прикрепленного к
головке винта 39 на нижней стороне верхней пластины А. Неподвижная клемма D или C, к которой
подключаются гибкие контактные элементы 37. Наконечники 40D из графита, установленные на распорном
элементе 40A, который, в свою очередь, закреплен на клемме 41. Контактный наконечник 40D закреплен на
наконечнике 40B, который, в свою очередь, закреплен на распорном элементе 40A. Болт 41c клеммы 41 имеет
квадратную головку 41A, слишком большую для вращения в распорном элементе, и гайку 41D,
предназначенную для плотного прижима распорного элемента к опорной пластине 41B, которая опирается на
верхнюю пластину A. Гайка 41D входит в углубление 45, которое затем заполняется сургучом или другим
подходящим материалом, чтобы предотвратить несанкционированное вмешательство в клемму извне реле.
Для поддержки обычных шайб и гаек клеммы предусмотрены контргайка 41F и шайба 41. Сегмент 9 выступает
под углом 90° и снабжен, как показано на рисунке 3, металлическими зажимами 9A, приклепанными к его краю
и упирающимися в упоры 15 и 16, которые ограничивают движение сегмента.
Удар, вызванный внезапной остановкой движения этого сегмента, поглощается упомянутым выше
механизмом сцепления, который будет описан далее. К валу 27 приклепан латунный диск 21, а к этому валу
также приклепан другой, меньший по размеру диск 26, имеющий отверстие по краю для размещения конца
витой пружины 25. Вращающееся колесо состоит из металлической ступицы, предпочтительно латунной, и
двух цельнометаллических фланцев 23, по периметру которых расположены несколько стальных штифтов
20А, равномерно распределенных друг от друга. Эти штифты или зубья предпочтительно представляют собой
полированные стержни из нержавеющей или некоррозионной стали диаметром около 1/16 дюйма и могут
свободно вращаться во фланцах 23, тем самым в некоторой степени устраняя трение скольжения между
сегментными зубьями и лопастным колесом и позволяя новым поверхностям вступать в контакт. Колесо с
зубчатым колесом расположено между двумя фрикционными дисками из волокна 22 и вращательно
закреплено на валу 27, удерживаясь в тесном контакте с неподвижным диском 21 за счет давления пружины
25 на другой диск 24, имеющий два штифта 26А, между которыми закреплен конец пружины 25. Таким
образом, ударная нагрузка сегмента 9 о упор 15 или упор 16 поглощается либо трением на дисках из волокна
22, либо кручением пружины 25, либо обоими факторами, а шарниры и другие мелкие детали защищены от
чрезмерного напряжения.
Конструкция пружины 25 такова, что она обеспечивает положительное перемещение зубчатого колеса под
действием постоянного крутящего момента, создаваемого валом 27, или наоборот, в пределах движения
сегмента 9. Когда реле находится под напряжением, вал 27 стремится вращаться по часовой стрелке, как
показано на рисунке 3, а, как видно на рисунке 2, это движение стремится размотать пружину 25, тем самым
увеличивая давление на фрикционные диски 22 и обеспечивая тем самым надежное вращение штифтового
колеса 20. С другой стороны, когда реле обесточено — и сегмент 9 ударяется об ограничитель, как будет
объяснено ниже, — инерция лопатки 17 и других движущихся частей стремится намотать пружину 25, тем
самым уменьшая давление на фрикционные диски 22 и позволяя механизму сцепления проскальзывать
легче. Следует отметить, что, как показано на рисунке 1, контактный кронштейн 33 заземлен на раму B реле
гибким медным проводником 33А, чтобы предотвратить залипание реле в подающемся положении из-за
сильного разряда молнии через шарниры и подшипниковые винты.
В нижней пластине 1 (см. рис. 2) предусмотрены вентиляционные отверстия 14, закрытые тонкой
металлической сеткой, что обеспечивает свободную циркуляцию воздуха, но предотвращает попадание
насекомых, грязи или других посторонних предметов. На чертежах все части механизма показаны в
положениях, соответствующих обесточенному состоянию реле. Когда через обмотки 29 проходит переменный
ток соответствующей величины, лопатка 17 начинает вращаться по часовой стрелке, как показано на рисунке
3, в результате чего зубчатое колесо 20 приводит в движение сегмент 9 против часовой стрелки. Это
движение, передаваемое на контактный кронштейн 33, размыкает задний контакт 0 и замыкает передний
контакт D. На заключительном этапе этого движения, до момента, когда сегментный зажим 9A ударяется о
упор 16, наконечник переднего контакта скользит по неподвижному контактному элементу 40. Пока обмотка 29
находится под напряжением, контакты удерживаются в этом положении, противодействуя крутящему
моменту, создаваемому противовесами 11.
Когда обмотка 29 обесточена, грузики 11 служат для возвращения сегмента 9 в исходное положение.
Примерно в середине этого обратного движения передний контакт D размыкается, а вскоре после этого
замыкается задний контакт C. Сегмент 9 продолжает двигаться вниз под действием грузов 11 до тех пор, пока
зажим 9A не упрется в упор 15. Вследствие инерции движущихся частей и сравнительно большого
расстояния, которое должен пройти сегмент 9 до того, как контакты изменят полярность, после обесточивания
обмотки 29 проходит значительный промежуток времени, прежде чем произойдет срабатывание контактов.
Продолжительность этого временного интервала может регулироваться изменением размера грузов 11 и их
расстояния от центра вала, которое может быть скорректировано путем завинчивания грузов 11 вдоль
стержня 10. На рисунке 4 показана передача движения лопасти реле на контактный кронштейн. Вместо
жесткого рычага 31 предусмотрен гибкий пружинный элемент 48, прикрепленный к верхней части кронштейна
33 и имеющий на своем конце ушко 49, благодаря которому он шарнирно крепится к изолированному звену
30.
Жесткий элемент или пружина 47 прикреплены к нижней стороне кронштейна 33 и в положении,
соответствующем обесточенному состоянию реле, упираются в пружинный элемент 48. На корпусе реле
имеется выступающий выступ 51, в который регулируемо вставлен винт 52, удерживаемый в постоянном
положении контргайкой 50. Работа данной конструкции осуществляется следующим образом. Когда обмотка
реле 29 находится под напряжением, лопатка 17 перемещает звено 30 вверх, как описано ранее. Это
движение передается пружинным элементом 48 на кронштейн 33, который перемещается вокруг своих
шарниров до тех пор, пока задние контакты не разомкнутся, а передние — не замкнутся, после чего хомут 34
входит в зацепление с винтом 52 и предотвращает дальнейшее движение. Пружинный элемент 48 поглощает
любое дальнейшее движение звена 30, тем самым снимая чрезмерное давление с контактного пальца 37.
Жесткая задняя пружина 47 предназначена для предотвращения изгиба элемента 48 в его обесточенном
положении, за счет контакта с элементом 48 вблизи отверстия 49 и, таким образом, обеспечения
эффективного давления в заднем контакте C. Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207775A
[]
Усовершенствования в лодках с перевернутым V-образным днищем. Я, Уильям Альберт Хикман, подданный
Его Величества. Король Великобритании, проживающий по адресу: Скул-стрит, Вест-Мистик, Коннектикут,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к скоростным катерам класса с перевернутым V-образным днищем. Изобретение включает, помимо
прочих особенностей, обеспечение в лодке описанного общего класса одной или несколькими донными
поверхностями, расположенными таким образом, что острые углы, образуемые направлением воды с
указанной поверхностью или поверхностями, увеличиваются в кормовой части. В лодках этого класса до сих
пор корпус не поднимается равномерно по мере увеличения скорости. Нос лодки поднимается, в то время как
корма опущена, тем самым замедляя движение лодки до тех пор, пока не будет достигнута достаточная
скорость, чтобы корма, наконец, поднялась, и лодка двигалась на ровном киле, как будет более подробно
объяснено далее.
Это преимущество настоящего изобретения, которое и позволяет его преодолеть. Еще одна особенность
изобретения заключается в том, что днище кормы располагается прямо или практически прямо поперечно
корпуса, благодаря чему достигается преимущество... улучшенный. Еще одна особенность изобретения
заключается в наличии рулей с противоположным наклоном, благодаря чему снижается склонность к
скольжению и достигаются другие преимущества, которые будут более подробно изложены ниже. Другие
особенности изобретения станут очевидны из следующего описания иллюстративной конструкции,
воплощающей в себе На чертежах, демонстрирующих предпочтительный вариант осуществления
изобретения: Фиг. 1 — боковой вид корпуса, в котором центральный киль по большей части лодки находится
выше уровня скул по бокам лодки; Фиг. 2 — вид в увеличенном масштабе, чтобы четко показать своеобразную
кривизну линии крена и линий скул, прилегающих к корме лодки, обеспечивающую возрастающий угол атаки
назад; Фиг. 3 — вид сверху корпуса, имеющего в целом прямые и перпендикулярные стороны, в целом
прямоугольный в плане, но в котором корма несколько наклонена, чтобы обеспечить люфт рулей в
противоположных направлениях; Фиг. 4 — вид сзади доски, составляющей днище кормы лодки; Фиг. 5, 6, 7 и 8
— схематические разрезы днища лодки
соответственно, на рис. 3; рис. 9 представляет собой план, выполненный ниже линии сечения 9-9 на рис. 10, и
показывает предпочтительные двухсторонние боковые пластинчатые рули, соединенные таким образом,
чтобы работать совместно в обоих направлениях и предпочтительно, как показано на рисунке, наклоненные
относительно центральной продольной плоскости лодки; и рис. 10 представляет собой вид сзади кормы
лодки, частично в разрезе. Обращаясь к чертежам и к предпочтительной форме моего изобретения,
выбранной для иллюстративных целей, Обнародовали лодку, выполненную в перевернутом виде. V-образное
днище, имеющее корпус в целом прямоугольной формы в плане и киль 11, расположенный над скулами 12',
причем высота киля над скулами наибольшая у носа, как показано на рис. 8, и постепенно уменьшается к
корме лодки, как показано на рис. 7, 6 и 5. Дно лодки предпочтительно плоское в самой кормовой части,
представленное нижней частью кормовой доски 13, показанной на рис. 4. В лодках с перевернутым днищем,
где мощность двигателя пропорциональна весу и глубине подводной поверхности, корпус будет подниматься
в воде по мере увеличения скорости, пока в относительно легких гоночных лодках высокой мощности лодка
практически не начнет скользить по бокам и на корме, практически не погружаясь в воду.
Подъем корпуса в лодках с перевернутым V-образным днищем, как показано на иллюстрации, происходит
неравномерно по мере увеличения скорости. В лодках более раннего типа наблюдается тенденция к подъему
носа при опускании кормы, в результате чего лодка рассекает воду, создавая значительные колебания и
будучи очень неэффективной до тех пор, пока не будет достигнута достаточная скорость, при которой корма
поднимется и лодка будет двигаться на относительно ровном киле. Это в некоторой степени ограничило
эффективное использование лодок с перевернутым V-образным днищем только теми, которые обладали
очень большой мощностью по отношению к весу. Одной из целей настоящего изобретения является
значительное повышение эффективности данного типа лодок при любых обстоятельствах, и в частности,
улучшение их работы в тех случаях, когда приложенной мощности, пропорциональной весу, недостаточно для
того, чтобы поднять корпус над водой настолько, насколько описано выше. Эта особенность моего
изобретения также служит для предотвращения прогиба кормы при движении на относительно низких
скоростях и для поддержания в целом ровного киля в носовой и кормовой части лодок, движущихся на
относительно высоких скоростях, но вес которых по отношению к площади днища и доступной мощности
подходит для коммерческих целей, в отличие от прогулочных или гоночных судов.
Я обнаружил, что прогиб кормы на моих более ранних лодках с V-образным днищем был вызван тем, что
прилегающая к днищу корма образовывала острый угол с направлением воды, при котором не достигалось
правильное распределение опорной поверхности в продольном направлении. В сочетании с адгезией воды и
атмосферным давлением это преодолевало подъемную силу, возникающую при движении лодки вперед, до
тех пор, пока не достигалась очень значительная скорость с соответствующим правильным распределением
опорной поверхности относительно веса. Благодаря наличию, как в изобретении, представленном в данной
заявке, поверхностей на кормовой части днища лодки, на которых увеличиваются эти острые углы, корма не
только предотвращается опускание на очень низких скоростях, но и поднимается в желаемое положение для
поддержания лодки на относительно ровном киле в продольном и поперечном направлениях на гораздо
меньшей скорости, чем там, где эти увеличивающиеся углы атаки отсутствуют. Увеличенный острый угол в
кормовой части приподнимает корму даже на низких скоростях, предотвращая тем самым чрезмерное
поднятие носа и значительно облегчая продвижение подводных участков по воде по сравнению с
предыдущими моделями.
Представленный подводный разрез не только имеет уменьшенную максимальную площадь поперечного
сечения, но и обеспечивает более точное определение сил, как подъемных, так и движущихся, при этом
снижается как сцепление воды, так и сопротивление атмосферному давлению. На фиг. 1 чертежей линия киля
11 обозначена пунктирными линиями, а линия скул 12 — сплошными линиями. Увеличение углов атаки в
предпочтительном варианте моего изобретения, показанном на иллюстрации, достигается за счет обратного
изгиба линии киля вблизи кормы, так что линия киля, изгибающаяся вверх у носа, изгибается в обратном
направлении вблизи кормы, как это лучше всего показано на рис. 2, который представлен в увеличенном
масштабе. Я также обнаружил, что преимущества, связанные с этими «возрастающими острыми углами»,
лучше всего обеспечиваются за счет создания в кормовой части аналогичной обратной кривизны скул, причем
эта обратная кривизна скул предпочтительно должна быть несколько меньше обратной кривизны киля, чтобы
они могли сходиться в кормовой части лодки по прямой линии или по практически прямой линии в поперечном
направлении, в отличие от кормовой линии лодки с перевернутым днищем.
Перевернутое днище соединено с поверхностью, образованной изгибами киля и скул. В тех случаях, когда, как
в данном случае, используются один или несколько поверхностных гребных винтов 15, преимущества
показанного здесь общего типа корпуса особенно ярко проявляются, поскольку корпус, сохраняя в целом
нормальное положение в продольном направлении даже на низких скоростях или при большой нагрузке,
обеспечивает практически ровный шкот из-под кормы лодки. эффективно. Хотя увеличение острого угла
может быть обеспечено в корпусах, в которых кормовая линия 13 не прямая, и даже при таком использовании
имеет преимущества, особенно в связи с поверхностным гребным винтом, я обнаружил, что поверхностные
гребные винты работают более эффективно там, где кормовая линия прямая, в отличие от наклонных. У
гребных винтов лодки, изображенной в данной заявке, ступицы практически касаются воды, в отличие от
ступиц, значительно выступающих над водой, как показано в описании моего предыдущего британского
патента № 5064 от 1911 года.
Понижение ступиц гребных винтов не только увеличивает глубину погружения винта или винтов любого
заданного диаметра, но и позволяет повысить эффективность при любом заданном погружении, поскольку
при уменьшении диаметра винта без уменьшения рабочей площади существенно увеличивается скорость, с
которой винты могут эффективно вращаться, и средняя глубина погружения лопастей в любой момент
времени. Хотя для некоторых конфигураций предпочтительнее использовать один поверхностный гребной
винт, я предпочитаю использовать несколько винтов, и в данном случае я изобразил их в количестве четырех,
причем два внешних несколько длиннее двух внутренних, так что вода, на которую воздействуют винты в
целом, будет создавать меньше противодействующих течений, и, следовательно, вероятность кавитации
будет снижена. Когда лодка движется по воде, практически все брызги отбрасываются внутрь, задерживаясь в
V-образном углублении между скулами и килем, при этом также задерживается значительное количество
воздуха, так что лодка, двигаясь на высокой скорости, в значительной степени опирается на воздушную
подушку и брызги, что приводит к равномерному распределению положительного давления под днищем за
передней ватерлинией.
В лодке с обычным V-образным днищем, в отличие от лодки с перевернутым V-образным днищем, корпус
имеет тенденцию перемещать воду вбок, не только над поверхностью, где она образует брызги, но и под
поверхностью, где каждая частица, несколько увлекаемая вперед корпусом, совершает боковое движение,
которое значительно снижает скорость лодки не только из-за энергии, излишне затрачиваемой на
перемещение воды, но и из-за создаваемого отрицательного давления! в результате бокового оттока, на дне
лодки при движении на значительной скорости. В лодках рассматриваемого типа практически отсутствует
тенденция к боковому перемещению частиц воды, скорее, наблюдается тенденция к их перемещению вниз, и
это способствует подъему лодки, так что энергия, обычно тратимая на бесполезное перемещение воды, здесь
в значительной степени используется для подъема корпуса, что уменьшает сопротивление лодки движению
вперед и, с учетом веса и скорости, позволяет значительно сэкономить энергию.
Увеличение острого угла вблизи кормы лодки, как описано здесь, существенно усиливает эффект подъема
лодки, поскольку подъемная сила, возникающая за счет реакции воды вблизи кормы, стремящейся поднять
лодку, значительно возрастает. Благодаря тому, что рули приводятся в действие совместно, и могут
поворачиваться в любом направлении одновременно, управляемость значительно улучшается: при повороте
на любой заданной скорости и заданном радиусе совместное действие двух рулей приводит к меньшему
замедлению лодки, чем при действии руля только на внутренней стороне кривой. Из чертежей видно, что оси
вращения рулей находятся в одной плоскости, проходящей поперечно корпусу, и в отдельных плоскостях,
проходящих продольно корпусу, причем эти отдельные плоскости пересекаются над корпусом. Принцип
работы рулей лучше всего показан на фиг. 9, где управляемый рулем вал 20 снабжен на внешнем конце
шестерней 21, зацепляющейся с зубчатой рейкой 22, которая соединена тягами 23, 23 с рулями 24, 24.
Совместная работа рулей 24 и 24, направленная на поворот лодки, также способствует её боковому наклону
внутрь изгиба, противодействуя при этом любой тенденции к скольжению или заносу, возникающей из-за
контакта воды с днищем лодки. Это противоскользящее действие существенно усиливается, поворотная
способность увеличивается, а замедление уменьшается за счет наклона шарниров 25, 25, на которых
поворачиваются рули, внутрь их верхней части, так что рули располагаются под углом друг к другу при
взгляде с кормы; как показано на рис. 10. Таким образом, если рули, как показано на рис. 10, повернуть вправо
с целью развернуть лодку вправо, то руль с правой стороны рис. 10 немедленно подрежет воду, стремясь
потянуть вниз внутреннюю или правую сторону лодки, в то время как другой руль слева на рис. 10 сделает то
же самое. В силу угла, под которым он рассекает воду, он имеет тенденцию приподнимать левую сторону
лодки, тем самым способствуя крену лодки во время поворота, а также внося свой вклад в момент поворота.
Следует отметить, что борта кормы, вместо того чтобы быть квадратными, имеют углы 26 и 26 градусов. Оси
шарниров руля 25, 25, как показано на рисунке, лежат в общей плоскости, проходящей поперечно к лодке и в
целом вертикальной относительно нее. Этот ракурс может пригодиться для некоторых целей! Возможно, угол
наклона может варьироваться в ту или иную сторону, но я обнаружил, что там, где рули наклонены, если
смотреть с кормы (рис. 10), нет необходимости, а возможно, даже нежелательно, наклонять оси руля, если
смотреть с бортов лодки. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207776.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207776&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207776A
[0001]
ftESERVI COPY
[0002]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0003]
Дата проведения съезда (США): декабрь.
1,
1922.
2
07,776 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 апреля.
1923.
№ 9192 j23,
[0004]
«Полностью принято: октябрь.»
3,
1924.
[0005]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0006]
Окрашено и пригодно для стирки.
Изделия из шелка и процессы их окрашивания.
[0007]
Мы, компания Standard Silk Dyeing Company, корпорация, организованная и существующая в соответствии с
законами штата Нью-Джерси, расположенная по адресу: улицы Ян Хаутен и Милл, Патерсон, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Джозефа Сейера, гражданина Соединенных
Штатов Америки, Хоторн, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: —
[0008]
15 Данное изобретение относится к новым изделиям или продуктам, состоящим из моющейся шелковой
ткани, а также к процессам производства и окрашивания таких тканей.
[0009]
В связи с процессами обработки шелка ранее предлагалось, для подготовки его к последующему
окрашиванию и другим операциям, обычным в данной области, подвергать шелк воздействию слабого
водного раствора сульфатированного органического масла, например, турецкого красного масла, слегка
подщелоченного добавлением щелочной соли кислородсодержащей кислоты, например, фосфата натрия,
при температуре раствора не более 100°C, и было заявлено, что после обработки этим раствором материалы
немедленно готовы к окрашиванию и могут быть помещены в красильную ванну без промывки;
[0010]
35
Также было предложено в связи с производством тканей из хлопка, шерсти, шелка или других волокон
поддерживать влажность волокон и пряжи путем воздействия на них раствора щелочного фосфата, в
частности фосфата натрия.
В предыдущем предложении было указано, что фосфат может добавляться непосредственно в красильную
ванну, или может использоваться в отделочной ванне, или может добавляться в воду или другую жидкость,
которая будет использоваться в любой из этих ванн.
[0011]
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных процессов обработки и
окрашивания шелка в готовом изделии, которые могут быть выполнены легко и недорого, а также получение
моющегося шелка, который можно стирать в теплой мыльной воде без появления пятен или неравномерного
изменения оттенка. 55
[0012]
Ещё одна цель — избежать неравномерного окрашивания и нежелательных результатов, получаемых при
предварительной обработке шёлка протравой перед началом процесса окрашивания.
Ещё одной целью является производство изделий из шёлка, которые будут относительно устойчивы к поту,
свету и глажению.
Также целью является достижение вышеуказанных результатов как с использованием чистого шелка, так и с
использованием смешанных материалов.
65
[0013]
Настоящее изобретение заключается в способе обработки и окрашивания шелка в готовом изделии таким
образом, чтобы он был устойчив к стирке в теплой мыльной воде, но не устойчив к кипящему водному
мыльному раствору, обработанному золой, при этом шелк обрабатывается в непрерывно кипящем водном
мыльном растворе, содержащем фосфат натрия, например, дигидроксифосфат натрия, в течение заданного
периода времени и окрашивается в желаемый оттенок путем добавления красителя в кипящий раствор.
[0014]
Дальнейшие особенности изобретения будут описаны и ограничены в прилагаемых пунктах формулы
изобретения.
[0015]
Для того чтобы изобретение было понятным, мы перейдем к подробному описанию двух удобных способов
его осуществления.
Для иллюстрации применения каждого процесса в производстве определенных цветов мы перечислим цвета,
указанные на цветовой карте Америки, выпущенной Ассоциацией производителей текстильных цветов Textile
Color 90 (5-е издание).
[0016]
207,776
[0017]
Этот процесс,
[0018]
Белый S. 1001 5 Абрикос ■ B S. 4123 Телесный S. 2131 Зеленый Kile 10 S: 5143 Шампанское S. 4183 Орхидея
S. 7183 15 Лимон S. 4005 Красное дерево S.
4287 Дикая роза 20 с.
2163 Старое золото S. 4S17 Бафф , .
S, 3842 25 Туман S. 1803 Чайная роза S. 1233 Цветение 30 S.
1283
[0019]
ПРОЦЕСС № 1.
[0020]
Как описано ниже, применимо ли это для следующего цвета? :
[0021]
Слоновая кость S. 1041 ' Океанская зелень S. 5164 Розовый 1 S. 2103 Светло-голубой 1 S. 6103 Бежевый S.
4185 Аметист S. 71S5 ; Золотистый j3.
4025 ; : -Никель R, 8115 Бежевый S. 308*3 Бронзовый S. 5385 Васильковый S. 6123 Русалка S. 1583
Коралловый S. 2133 Светло-голубой 5 S.
6161
[0022]
Кремовый S." 1045 Пепел розы S. 2173 Розовый 2 S. 2105 Светло-голубой 2 S. 6105 Экрю S. 3183 Миньонетта
S. 5183 Оранжевый S. 3005 Серебристый S. 8113 Золотисто-коричневый S. 3285 Сиреневый S. 7163 Кленовый
S. 4133 Вестал S. 1783 Закат S. 1433 Светло-голубой 6 8. 6162
[0023]
Леггорн S. '4115 Шартрез S. 5413 Розовый 3 S. 2107 Светло-голубой 3 S. 6107 Бежевый S. 3185 Резеда S.
5185 Жженый оранжевый S. 3025 Жемчужно-серый S. 8111 Серый S. 4-383 Шалфей S. 5823 Медовый S. 4135
Горизонт S. 1683 Ирис
[0024]
S. 1623 Розовый 4 S. 2108
[0025]
Кукурузный S. 3115 Лососево-розовый S. 2145 Лавандовый S, 7123 Светло-голубой 4 S. 6109 Старый красный
S. 2183 ...
Гелиотроп.
S. 7814 Терракота S. 4285 Сталь S. 8065 Золото S. 481.5 Топаз S. 3485 Лавровый S. 213*5 " Спрей S. 1653
Примула S. 1403 Розовый 5 S.
2109
[0026]
Процесс окрашивания проводится следующим образом: изделия окрашиваются в постоянно кипящей
красильной ванне, содержащей 250 галлонов воды, 10 фунтов фосфата натрия (Na9HP04·12H2O), 1 фунт
50%-ного турецкого красного масла (щелочного), 1 галлон 50%-ного мыльного раствора, и изделия
обрабатываются в ней в течение 20 минут, после чего в красильную ванну добавляют 20 фунтов.
[0027]
Глауберовы соли (NaSO·1OHO) и краситель, такой как прямой, основной, кубовый или серный краситель,
в зависимости от желаемого оттенка (примеры этих цветов приведены выше).
Затем изделия подвергаются обработке мыльным раствором при кипящей температуре, после чего их
обрабатывают в течение 30 минут.
Затем их тщательно промывают и подкисляют.
[0028]
ПРОЦЕСС № 2.
50 Данный процесс применим для следующих цветов:
[0029]
Соседние файлы в папке патенты