Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1885
.pdf
соединительный канал путем циркуляции воды вокруг него, при этом охлаждающая вода должна протекать по
нижней части розетки, и я хотел бы, чтобы было понятно, что настоящее изобретение не предназначено для
описания подобного устройства.
В некоторых случаях может быть достаточно одной из двух охлаждающих сред. Необходимая температура
стенок реторты обеспечивается отдельной частью, вставленной в реторту, стенки которой с определенным
боковым зазором выступают внутрь реторты, так что благодаря своему изолированному положению в реторте
они нагреваются сильнее, чем сама реторта, и могут легко поддерживаться при температуре, необходимой
для работы двигателя. На прилагаемом чертеже показаны три конструктивных примера изобретения. На фиг.
1 показана конструктивная форма, в которой прямое охлаждение розетки осуществляется исключительно за
счет топлива. А — это крышка цилиндра, в которую вставлена охлаждаемая часть В, в которую, в свою
очередь, вставлена коническая часть С, содержащая Жидкая среда подается в полость b детали B через
каналы b, 6, - которые обозначены пунктирными линиями на чертеже, поскольку они не лежат в плоскости
сечения. Роза D, которая опирается на коническую часть C и содержит небольшие разветвленные каналы d,
плотно удерживается на конической части C с помощью винтовой крышки E. Интенсивное охлаждение розы D
осуществляется за счет топлива, подаваемого через каналы d в кольцевой канал b5, которое впрыскивается
через меньший канал c в конической части C непосредственно в дно розы.
Это охлаждение очень интенсивное, потому что на распылитель попадает всё рабочее топливо, а не только
небольшая его часть, которая вдувается в реторту F. Несмотря на такое сильное охлаждение розы,
температура стенок внутри реторты F поддерживается на необходимом уровне благодаря расположению и
особой конструкции части E, вставленной в реторту, которая выполнена в виде винтовой крышки для
удержания розы в нужном положении. Эта винтовая крышка E сконструирована таким образом, что только ее
нижний, суженный, резьбовой конец находится в металлическом контакте с вставленной частью B, в то время
как между ее верхней частью и ретортой F имеется определенный зазор. Такая конструкция винтовой крышки
с ее суженной нижней частью, которая, по сути, образует горловину реторты, позволяет использовать
реторту, закрытую сверху и имеющую большой диаметр, поскольку ее внутренние поверхности легко
обрабатываются инструментом через большое нижнее отверстие. Зазор между винтовой крышкой и ретортой
или вставленной частью B крышки цилиндра позволяет винтовой крышке свободно расширяться.
Вследствие того, что горячие газы проникают... В реторте давление по обеим сторонам стенок винтовой
крышки полностью сбалансировано, так что их можно сделать любой желаемой толщины. Таким образом,
стенки винтовой крышки очень быстро достигают температуры, необходимой для работы двигателя, так что
нижняя часть фактической стенки реторты, покрытая винтовой крышкой, может остыть в большей степени,
никоим образом не влияя на работу двигателя. Нижний конец реторты привинчен к охлаждающему патрубку
B. Выступающий выступ F реторты F предотвращает ослабление винтовой крышки E во время работы
двигателя. Для того чтобы охлаждение розы стало еще более эффективным, были применены следующие
конструктивные меры: В дополнение к охлаждению розетки путем распыления топлива непосредственно на
ее нижнюю часть, предусмотрены специальные каналы водяного охлаждения, которые проходят прямо до
самого основания розетки. В этом случае охлаждающая вода проходит через канал b в углубление b7 в
детали B, вставленной в крышку цилиндра, и оттуда распределяется по обеим сторонам охлаждающих
каналов d розетки D. На фиг. 3 представлено развернутое цилиндрическое сечение этой системы
охлаждающих каналов.
От каждого Проложены проходы d, которые простираются чуть ниже верхушки розы, и там Таким образом,
вода вынуждена двигаться зигзагообразным образом, что особенно эффективно, поскольку она проникает
между точками разветвления топливных каналов. Охлаждающая вода оттекает от розетки через канал b8,
показанный пунктирными линиями, в кольцевое пространство b детали B, откуда она выходит через канал 09,
также показанный пунктирными линиями. Конструктивная форма, показанная на рис. 4, отличается от только
что описанной лишь тем, что в ней отсутствует охлаждение с помощью топлива, что возможно в
определенных случаях ввиду особой эффективности водяного охлаждения. В конструктивном варианте,
показанном на рис. 4, топливо, поскольку оно не требуется для охлаждения розетки, подается известным
способом непосредственно в соединительный канал c, который расположен непосредственно в части,
вставленной в крышку цилиндра. Как уже говорилось, две охлаждающие среды (масло и вода) могут
использоваться по отдельности (рис. 1 и 4) или в комбинации (рис.
2)
. Крайне важно, чтобы охлаждающая среда подавалась до уровня чуть ниже верхней части розетки,
обращенной к реторте, при этом предпочтительно должны быть предусмотрены средства для поддержания
внутренней поверхности реторты при необходимой температуре, несмотря на сильное охлаждение, которому
подвергается розетка. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204834.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204834&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204834A
[]
. Усовершенствования в машинах для отжима и сминания. Завод в Юбанке, Аккрингтон, графство Ланкастер,
машиностроительное предприятие, британская компания. Директор указанной компании, являющийся
подданным Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к отжимным и гофрирующим машинам, в которых ролики
приводятся в движение от маховика цепной передачей. В разное время предлагались различные варианты
цепной передачи как с одинарной, так и с двойной цепью, и было предложено заменить обычные шестерни на
зубчатые колеса на стандартном валу и шпильку цепями, приводимыми в движение ведущим колесом на
нижнем роликовом валу. Согласно данному изобретению, обычный неподвижный штифт отсутствует, и на
раму устанавливается регулируемый штифт или второй подшипник на таком расстоянии от нижнего
подшипника, которое позволит использовать цепь достаточно большой длины. На этом регулируемом штифте
или втором подшипнике свободно установлена двойная звездочка, вращающаяся на ней, звездочка крепится
к ступице ведущего колеса, а звездочка фиксируется шпонкой или установочным винтом на валу нижнего
ролика.
В одной из конструкций цепь проходит вокруг звездочки на ведущем колесе к одной из звездочек на
регулируемом штифте, а вторая цепь — вокруг второй звездочки на штифте и той, что установлена на нижнем
валу ролика. Регулируемый штифт, несущий двойную звездочку, может быть установлен в любом
подходящем положении на раме над или под роликами, при этом в раме должен быть сделан паз для
размещения штифта, или же штифт может крепиться к раме с помощью рычага или кронштейна,
привинченного к ней болтами или шарнирно прикрепленного к ней и закрепленного болтом. Благодаря такой
конструкции можно использовать более длинные цепи, а любое удлинение цепей, вызванное износом или
растяжением, может быть легко и быстро устранено. Усовершенствования в машинах для отжима и сминания.
Мы, компания ENTWISLE & KENYON LIMITED, расположенная на заводе Ewbank Works, Аккрингтон, графство
Ланкастер, машиностроительная компания, британская компания, и Уильям Генри Кеньон, директор
указанной компании, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к отжимным и гофрирующим машинам, в которых отсутствуют
шестерни для привода, а ролики приводятся в движение от маховика в его обычном положении на нижнем
валу ролика цепным приводом, включающим звездочки на нижнем валу ролика и на шпильке под ним, а также
две цепи, проходящие через звездочки: одна приводится в движение от маховика, вращающего несущее
колесо на шпильке, а другая — от несущего колеса и приводящего в движение колесо, закрепленное на
нижнем валу ролика.
Данное изобретение заключается в сочетании с зубчатыми колесами на маховике и на нижнем валу ролика, а
также цепями на них, рамы, выполненной с пазом, расположенным ниже нижнего вала ролика и
простирающимся на значительное расстояние от вала, и регулируемым штифтовым креплением! в паз и
колеса-держатели звездочек, по которым проходят цепи, при этом положение указанного паза позволяет
использовать цепи большей длины, чем раньше, и позволяет регулировать шпильку для натяжения и
ослабления цепей. В качестве альтернативы регулируемый кронштейн может удерживать шпильку и опорные
звездочки. Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи. Рис. 1. Боковой вид.
Рис. 2. Вид спереди на ведущую передачу с частью рамы в разрезе. Машина сконструирована таким образом,
что ролики А установлены в подшипниках b в раме B, а ведущее колесо C свободно вращается на валу a
нижнего ролика А обычным способом, при этом на ступице установлено звездочное колесо d.
Звездочка D на нижнем роликовом валу приводится в движение цепью D, цепи которой проходят через
двойную несущую звездочку G. Согласно изобретению, в сочетании с вышеописанным, рама B выполнена с
пазом E под подшипником b вала нижнего ролика и простирается на значительное расстояние от вала
нижнего ролика a, а в пазу E установлен штифт F, способный регулироваться, что позволяет изменять его
положение, приближая или удаляя его от вала a нижнего ролика A. Предпочтительно, паз E располагается
под углом к вертикали и в плоскости, смещенной в сторону от вертикальной плоскости валов роликов, как
показано на рисунке. Однако паз E может быть вертикальным или горизонтальным и располагаться в любом
желаемом положении, так что перемещение или регулировка штифта в нем будет увеличивать или
уменьшать расстояние между ним и валом нижнего ролика. Положение паза E относительно вала нижнего
ролика a таково, что штифт F находится дальше от центра вала a, чем это было принято при использовании
неподвижного штифта, и, следовательно, можно использовать более длинные цепи.
На ведущей звездочке G установлена большая звездочка g, по которой проходит цепь D от ведущего колеса
C, и малая звездочка ^, по которой проходит цепь D от вала нижнего ролика a. Вместо установки
регулируемого штифта F в паз, образованный непосредственно в раме B, он может крепиться к раме с
помощью рычага или кронштейна, привинченного к ней болтами, или поворачиваться и фиксироваться
болтами таким образом, чтобы его положение относительно вала нижнего ролика можно было изменять на
большее или меньшее расстояние по желанию. Благодаря такой конструкции с удлиненным пазом,
регулируемым штифтом и двойной ведущей звездочкой на нем, можно использовать более длинные цепи,
чем при обычном фиксированном штифте; любое удлинение цепей из-за износа или растяжения можно легко
компенсировать, переместив штифт в пазу на большее расстояние от вала нижнего ролика; а цепи можно
ослабить, чтобы их можно было легко снять с зубьев звездочек, переместив штифт в пазу ближе к валу
нижнего ролика. – Последнее имеет дополнительное преимущество, позволяя разобрать зубчатую передачу,
сняв цепи в сборе, без необходимости извлекать штифты или звенья для их разъединения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204835A
[]
Самоустанавливающийся сферический подшипник. Мы, компания BARR AND STROUD, LIMITED, британская
компания, Арчибальд Барк и Арчибальд Дуглас Стиррат Барр, оба британские подданные, все проживающие
по адресу: Какстон-стрит, Аннисленд, Глазго, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к самоустанавливающимся сферическим
подшипникам, в которых сфера колеблется и (или вращается) внутри подшипника, и целью изобретения
является обеспечение непрерывной бьющейся поверхности из антифрикционного или другого подходящего
металла, которая будет охватывать часть поверхности сферы. Используемые средства включают в себя
корпус, который может быть выполнен из двух или более частей, внутри которых установлен шар, причем
пространство между шаром и внутренней поверхностью корпуса заполнено антифрикционным или другим
металлом, который отливается, когда шар находится в своем положении внутри корпуса. Хотя применение
усовершенствованного самоустанавливающегося сферического подшипника не ограничивается этим, для
целей пояснения он будет описан, в частности, на примере двигателя внутреннего сгорания с золотниковым
клапаном, в котором гильза перемещается в продольном направлении и колеблется вокруг своей продольной
оси на небольшой угол.
В таких двигателях иногда в сочетании с нижним концом втулки предусматривается штифт, который может
скользить в продольном направлении внутри осевого отверстия в сфере, работающей в подшипнике,
установленном на вращающемся кривошипе. Далее будет описан пример подшипника согласно данному
изобретению со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1 представляет собой вертикальный
разрез механизма привода втулки; Рисунок 2 представляет собой разрез сферического
самоустанавливающегося подшипника; и рисунки 3 и 4 представляют собой аналогичные виды,
показывающие способы сверления масляного отверстия, когда это необходимо. На рисунке 1 втулка А может
быть снабжена цилиндрическим штифтом В, который работает в отверстии сферы С, заключенной в корпус D,
пространство которого заполнено антифрикционным или другим подходящим металлом, образующим
подшипник Е. Корпус D может быть эксцентрично установлен на диске F, вращающемся вокруг оси 1. Диск F
может быть установлен на роликовых подшипниках G. При вращении диска F втулка A будет перемещаться в
продольном направлении и одновременно колебаться вокруг своей продольной оси.
В результате этого колебательного движения штифт B будет перемещаться продольно внутри отверстия
сферы C, и одновременно сфера C будет колебаться внутри подшипника E. Корпус D может включать две
аналогичные части 2 и 3, разделенные в промежуточной поперечной плоскости 4. В одном из способов
изготовления подшипника в соответствии с данным изобретением внутренняя поверхность частей 2 и 3, а
также поверхности в плоскости разделения 4 могут быть предварительно покрыты тонким слоем олова или
другого легкоплавкого сплава, который обеспечит хорошее сцепление между конкретным металлом,
используемым при изготовлении корпуса, и конкретным антифрикционным или другим металлом,
используемым для подшипника E. Например, для корпуса D может использоваться латунь, внутренняя
поверхность которой может быть лужена, при этом для подшипника E может использоваться
антифрикционный белый металл Баббита или подобный сплав. Шарик C из стали или другого подходящего
металла помещается внутри двух частей 2 и 3 корпуса D: выступающие внутрь торцевые фланцы имеют такие
размеры, что когда поверхности разделения в плоскости 4 находятся в непосредственном контакте, шарик
удерживается в правильном осевом положении круглыми кромками 5 и 6 отверстий в торцах корпуса D,
причем ось этих отверстий совпадает с осью внешней цилиндрической поверхности корпуса.
В корпусе может быть предусмотрено нижнее отверстие 7, через которое отливается металл для подшипника
E, и верхнее отверстие 8, через которое выбрасываются воздух, газы и первый, возможно, примесный металл.
Внутри канала сферы С можно вставить рычаг, с помощью которого сферу можно перемещать до достижения
необходимой плавности движения, при этом на участки гладкой поверхности сферы С, обнажающиеся во
время колебательного движения сферы, наносятся необходимые для этой операции притирочные материалы.
В процессе нормальной работы подшипника нанесение масла на различные части сферы, обнажающиеся в
результате колебательного движения, может обеспечить достаточную смазку рабочей поверхности, но при
желании можно предусмотреть масляные отверстия, например, 9, 10. При бурении нефтяной скважины мы
можем повернуть сферу С в положение, указанное на рисунках 3 или 4, так чтобы отверстие сферы
находилось в таком положении, при котором рабочая поверхность сферы С не повреждается в процессе
бурения.
В других случаях корпус может быть выполнен из более чем двух частей, и следует понимать, что части,
образующие корпус, в конечном итоге скрепляются между собой подшипниковым металлом, отлитым в
замкнутом пространстве между сферой и корпусом. Самоустанавливающийся сферический подшипник. Мы,
компания BAR.R AND STROUD, LIMITED, британская компания, Арчибальд Барр и Арчибальд Дуглас Стиррат
Барр, оба британские подданные, все проживающие по адресу: Какстон-стрит, Аннисленд, Глазго, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к самоустанавливающимся
сферическим подшипникам, в которых сфера колеблется и/или вращается внутри подшипника, и к типу,
включающему непрерывную опорную поверхность из антифрикционного или другого подходящего металла,
которая охватывает часть поверхности сферы. Согласно данному изобретению, предлагается корпус,
состоящий из двух или более частей, которые должны быть собраны вокруг сферы, а пространство между
поверхностью сферы и внутренней поверхностью корпуса заполнено металлом, например, антифрикционным
металлом, который отливается, когда сфера находится в своем корпусе, и который служит для скрепления
частей, образующих корпус.
В собранном виде подшипник удерживает сферу в нужном положении. Хотя применение
усовершенствованного самоустанавливающегося сферического подшипника не ограничивается этим, для
целей пояснения он будет описан, в частности, на примере двигателя внутреннего сгорания с золотниковым
клапаном, в котором гильза перемещается в продольном направлении и колеблется вокруг своей продольной
оси на небольшой угол. В таких двигателях иногда в сочетании с нижним концом втулки устанавливается
штифт, который может скользить в продольном направлении внутри осевого отверстия в сфере, работающей
в подшипнике, установленном на кривошипе, способном к вращению. Далее будет описан пример подшипника
согласно данному изобретению со ссылкой на чертеж, прилагаемый к предварительной спецификации, на
котором: - Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез механизма привода втулки; Рисунок 2
представляет собой разрез сферического самоустанавливающегося подшипника; и рисунки 3 и 4
представляют собой аналогичные виды, показывающие способы сверления масляного отверстия, когда это
необходимо.
На рисунке 1 втулка А может быть снабжена цилиндрическим штифтом В, который работает в отверстии
сферы С, заключенной в корпус Д, пространство которого заполнено подходящим металлом, например,
антифрикционным металлом, образующим подшипник ] Е. Корпус Д может быть эксцентрично установлен на
диске Ф, вращающемся вокруг оси 1. Диск F может быть установлен на роликовых подшипниках G. При
вращении диска F втулка A будет перемещаться в продольном направлении и одновременно колебаться
вокруг своей продольной оси. В результате этого колебательного движения штифт B будет перемещаться
продольно внутри отверстия сферы C, и одновременно сфера C будет колебаться и сможет вращаться внутри
подшипника E относительно штифта B. Корпус D может включать две одинаковые части 2 и 3, разделенные в
промежуточной поперечной плоскости 4. В одном из способов изготовления подшипника в соответствии с
данным изобретением внутренняя поверхность частей 2 и 3, а также поверхности в плоскости разделения 4
могут быть предварительно покрыты тонким слоем олова или другого легкоплавкого сплава, который
обеспечит хорошее сцепление между конкретным металлом, используемым при изготовлении корпуса, и
конкретным металлом, используемым для подшипника E. Например, для корпуса D может использоваться
латунь, внутренняя поверхность которой может быть лужена, при этом для подшипника E может
использоваться антифрикционный белый металл баббита или подобный сплав. Шарик C из стали или другого
подходящего металла с отверстием по центру помещается внутри двух частей 2 и 3 корпуса D, каждая часть
которого имеет направленный внутрь торцевой фланец, размеры которого таковы, что когда поверхности
разделения в плоскости 4 находятся в непосредственном контакте, шарик удерживается в правильном осевом
положении круглыми кромками 5 и 6 отверстий в торцевых фланцах корпуса D, причем оси этих отверстий
совпадают с осью внешней цилиндрической поверхности корпуса.
В корпусе может быть предусмотрено нижнее отверстие 7, через которое отливается металл для подшипника
E, и верхнее отверстие 8, через которое выбрасываются воздух, газы и первый, возможно, примесный металл.
Внутри канала сферы С можно вставить рычаг, с помощью которого сферу можно перемещать до достижения
необходимой плавности движения, при этом на участки гладкой поверхности сферы С, обнажающиеся во
время колебательного движения сферы, наносятся необходимые для этой операции притирочные материалы.
В процессе нормальной работы подшипника достаточной смазкой рабочей поверхности может служить
нанесение масла на различные части сферы, подвергающиеся колебательному движению, однако при
желании можно предусмотреть масляные отверстия, например, 9, 10. При бурении нефтяной скважины мы
можем повернуть сферу С в положение, указанное на рисунке. На рисунках 3 или 4 показано положение
отверстия сферы таким образом, что рабочая поверхность сферы С не повреждается при сверлении.
В других случаях корпус может быть выполнен из более чем двух частей, и следует понимать, что части,
образующие корпус, в конечном итоге скрепляются между собой подшипниковым металлом, отлитым в
замкнутом пространстве между сферой и корпусом. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204836.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204836&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204836A
[]
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к сцепным устройствам для железнодорожных вагонов.
Брэмфилд-роуд, Нью-Уондсворт, Лондон, юго-запад 11, гражданин Великобритании, настоящим заявляет, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к железнодорожным сцепным
устройствам блокирующего типа, в отличие от сцепных устройств типа «крюк и звено». Согласно данному
изобретению, каждый соединительный элемент включает в себя зажим, состоящий из двух выступающих
вперед рычагов, образующих углубление, имеющее приблизительно трехчетвертную круглую форму, причем
зажим предпочтительно имеет задний выступ или хвостовик, который может образовывать тяговое полотно
соединительного элемента или может быть шарнирно соединен с тяговым полотном, расположенным на
нижней стороне транспортного средства, либо головка может быть шарнирно соединена с хвостовиком или
может быть без хвостовика и шарнирно соединена непосредственно с концом тягового полотна. Внешне
устройство может напоминать один конец двустороннего гаечного ключа. В одном из этих рычагов зажима
установлен фиксирующий элемент, вращающийся вокруг вертикальной оси, причем этот фиксирующий
элемент снабжен штифтом, собачкой или другим средством для фиксации фиксирующего элемента в
зафиксированном положении.
Когда два вагона или транспортных средства, снабженных моим сцепным устройством, сталкиваются, губка,
несущая запорный элемент одного сцепного устройства, входит в отверстие или углубление другого, так что
два запорных элемента зацепляются и поворачиваются вокруг своих осей или шарниров в запирающее
положение, при этом их фиксаторы срабатывают и предотвращают разъединение сцепного устройства до тех
пор, пока один или оба фиксатора или запорного механизма не будут разъединены действием рычага,
стержня, цепи или тому подобного; далее будет описан один из вариантов осуществления моего изобретения.
Соединительный элемент состоит из двухплечевой зажимной губки из прочного металла значительной
толщины или высоты — скажем, например, 9 дюймов. Одна из опорных частей в основном служит
направляющей и упором, другая часть имеет значительную толщину и снабжена углублением,
сообщающимся с отверстием, образованным зажимами, и внутри этого углубления установлено прочное
зубчатое колесо, которое частично выступает в указанное отверстие и имеет значительную глубину или
толщину. На сцепном устройстве удобно установлен поворотный фиксатор, который, будучи повернутым в
рабочее положение, входит в зацепление с зубьями колеса и предотвращает его вращение во время работы
сцепного устройства.
Супружинный или соединительный элемент имеет цельный хвостовик, который сам по себе может
представлять собой тяговое полотно сцепного устройства, или который предпочтительно шарнирно соединен
с внешним концом тягового полотна, что позволяет осуществлять боковое перемещение сужения или головки,
что целесообразно при движении по криволинейным участкам. Принцип работы следующий: когда два
транспортных средства, каждое из которых оснащено одним из таких сцепных устройств, сталкиваются,
рычаг, несущий зубчатое колесо каждой головки, входит в углубление в противоположной головке, и при этом
два зубчатых колеса зацепляются друг с другом и вращаются до тех пор, пока передний конец рычага не
упрется в дно углубления. При этом вращательном движении зубчатых колес собачки будут щелкать по
зубьям соответствующих колес, но будут предотвращать обратное вращение в противоположном
направлении. Иными словами, они позволят осуществить зацепление, но предотвратят разъединение колес,
для чего необходимо привести в действие хвостовую часть собачки, которая может быть подпружинена для
удержания в зацеплении с колесом, чтобы освободить ее переднюю часть от колеса.
Вместо пружины я могу использовать груз или силу тяжести для обеспечения зацепления собачки с колесом.
Хотя я предпочитаю полностью круглое зубчатое колесо, фиксирующее устройство может иметь форму
кулачка с зубьями или без них. Поскольку зубья колеса должны быть достаточно большими, перед тем как
собачка начнет эффективно работать, может произойти значительное обратное движение, стремящееся
разъединить колеса. Следовательно, я могу сделать среднюю часть колеса несколько меньшего диаметра с
зубьями меньшего шага для зацепления с собачкой, что позволит добиться более быстрой и надежной
блокировки устройства. Как видно, с помощью моей муфты маневрирование может осуществляться без
повреждения муфт, поскольку при выключенных собачках или блокировочных устройствах колеса могут
свободно вращаться в любом направлении, а рычаги свободно входят и выходят из углублений
противоположных муфт.
В качестве альтернативы зубчатому колесу я могу использовать поворотный крюк с наклонной или скошенной
внешней поверхностью, при этом крюк выступает в углубление в соединительном элементе таким образом,
что при сближении двух соединительных элементов наклонные головки их фиксирующих крюков
соприкасаются и скользят друг по другу до тех пор, пока не защелкнутся в фиксирующем положении. Пружина
может воздействовать на хвостовую часть крюка, прижимая его головку в рабочее положение в углублении, а
стержень, цепь или другое соединение могут использоваться для осуществления отсоединения при
необходимости. Для адаптации сцепного устройства таким образом, чтобы его можно было соединить с
транспортным средством, оснащенным этим сцепным устройством, и с транспортным средством,
оснащенным обычным сцепным устройством, я могу предусмотреть на головке крюк или штифт с головкой
для приема одного из звеньев сцепного устройства в соединяемых транспортных средствах. Стержень или
тяговая штанга могут быть снабжены двумя неподвижными штифтами или втулками, расположенными на
некотором расстоянии друг от друга, между которыми я размещаю мощную пружину, концы которой
упираются в направляющие, установленные в штанге и имеющие соответствующее крепление.
Таким образом, единственная пружина действует как пружина натяжения, так и пружина сжатия в зависимости
от того, выдвинуто ли дышло вперед или вставлено внутрь. Усовершенствования в конструкции или
относящиеся к сцепным устройствам для железнодорожных вагонов. С.В. 11, подданный Великобритании,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическим
сцепным устройствам для железнодорожных или других транспортных средств, в частности к сцепным
устройствам блокирующего типа, в отличие от устройств типа «крюк и звено». Целью изобретения является
создание усовершенствованных средств для автоматического и надежного соединения транспортных средств
при их сближении, а также обеспечение возможности разъединения блокирующих элементов сбоку
транспортного средства. Согласно данному изобретению, каждый соединительный узел включает в себя
зажим, далее именуемый соединительной головкой, состоящий из выступающих вперед рычагов, образующих
углубление, формирующее вогнутый буфер, имеющий приблизительно полукруглую форму и,
предпочтительно, задний выступ или хвостовик, который может являться частью дышла, или может быть
шарнирно соединен с дышлом, расположенным на нижней стороне транспортного средства, или дышло
может быть снабжено головкой, шарнирно соединенной с указанным хвостовиком, или соединительная
головка может быть без хвостовика и шарнирно соединена непосредственно с концом дышла.
Одна из рукояток соединительной головки служит направляющим элементом, другая рукоятка несет
фиксирующий элемент, который может быть выполнен в виде зубчатого колеса, далее именуемого
соединительным элементом, расположенного таким образом, чтобы вращаться вокруг вертикальной оси или
шарнира, и указанный соединительный элемент может быть связан с ним штифтом, собачкой или другим
средством для автоматической фиксации соединительного элемента в зафиксированном положении. Каждый
соединительный элемент имеет зуб или фиксирующую часть, которая выступает в пространство между
рычагами в сторону противоположного рычага, так что когда два вагона или транспортного средства,
снабженные моим соединительным элементом, сталкиваются, рычаг, несущий соединительный элемент
одного соединительного узла, входит в отверстие или углубление другого, и два соединительных элемента
зацепляются и поворачиваются вокруг своих осей или шарниров в фиксирующее положение, при этом их
фиксаторы срабатывают и предотвращают разъединение соединительного элемента до тех пор, пока один
или оба фиксатора или фиксирующее средство не будут разъединены действием рычага, стержня, цепи или
тому подобного.
Предпочтительно, чтобы шестерни располагались таким образом, чтобы в положениях соединения они были
смещены относительно друг друга, что обеспечивало бы эффективное удержание зацепляющихся зубьев,
мгновенное и надежное запирание, а также максимально возможную площадь контакта и износа. В качестве
альтернативы зубчатому колесу соединительный элемент может быть выполнен в виде поворотного рычага,
имеющего на одном конце крюк с наклонной или скошенной внешней поверхностью, причем крюк выступает в
углубление в головке соединительного элемента таким образом, что при сближении двух соединительных
элементов наклонные головки их фиксирующих крюков соприкасаются и скользят друг по другу до тех пор,
пока не защелкнутся в фиксирующем положении. Пружина может воздействовать на хвостовую часть каждого
крюка, прижимая его головку в рабочее положение в углублении, при этом к другому концу рычага прикреплен
стержень, цепь или другое соединение, используемое для отсоединения при необходимости. Прилагаемые
чертежи иллюстрируют, в качестве примера, конструкцию муфты и модификации различных деталей,
воплощающих изобретение.
На фиг. 1 показан вид сбоку комплектного сцепного устройства с дышлом, на фиг. 2 — его план, на котором,
кроме того, в разрезе показано сцепное устройство сцепленного транспортного средства, находящегося в
зацеплении с ним, а на фиг. 3 — вид снизу такого сцепного устройства. На рис. 4 показан вид спереди, а на
рис. 5 — разрез, демонстрирующий средства для разъединения муфт. На рис. 6 показана в проекции, а на
рис. 7 — в горизонтальном разрезе модифицированная форма муфты и ее фиксирующего элемента, в то
время как... головки соединительной муфты. На рис. 9 показан разрез по линии IX-IX на рис. 10, а на рис. 10 —
план разреза, на котором вместо пружины изображено гравитационное устройство, удерживающее
соединительный элемент в рабочем положении. Показанное на фиг. 1, 2 и 3 соединительное устройство
включает в себя соединительную головку 1, установленную на головке 2 тягового бруса 3, к которому она
шарнирно соединена и может поворачиваться вокруг вертикальной оси посредством штифта 4. Указанная
соединительная головка 1 имеет две выступающие вперед боковые губки 1a и 1b, которые между собой
образуют буферное углубление 1[градус], в которое входит губка 1b противоположной соединительной
головки.
Зажимы 1a изогнуты наружу и служат направляющими для зажимов 1b при сближении двух муфт, а также
удерживают детали в соединенном положении и предотвращают случайное расцепление. Соединительная
головка 1 выполнена в основном в виде корпуса или опоры, в которую или на которую устанавливается
собственно соединительный элемент. В его зажиме 1b на вертикальной оси установлена шестерня или
зубчатое колесо 5, которое образует соединительный элемент, один или несколько зубьев которого
выступают в углубление 1[град] на такую величину, что вертикальная плоскость, проходящая через ось тяги 3
и ось вращения соединительной головки 1, касается делительной окружности шестерни 5, а ширина
углубления такова, что при зацеплении двух зажимов указанные вертикальные плоскости совпадают, и зубья
шестерен 5 двух узлов будут находиться в правильном зацеплении (рис.
2)
. Зубья шестерен 5 имеют практически прямой профиль, так что при зацеплении их боковые поверхности
находятся в тесном контакте практически по всей глубине зубьев. Защелка 6, закрепленная на болте 7,
расположена таким образом, что, позволяя шестерням 5 при встрече свободно вращаться друг относительно
друга, эта защелка, после того как шестерни пройдут мимо друг друга, предотвратит их вращение в
противоположном направлении (по часовой стрелке на рис. 2), так что зацепленные зубья шестерен образуют
фактические соединительные элементы. Защелка удерживается в заблокированном положении с помощью
пружины 8 и снабжена выступом 6a, предназначенным для опоры на упор 1d, образованный на
направляющем элементе 1, который, таким образом, принимает на себя давление соединительного элемента
5 на защелку 6 и тем самым снимает напряжение с болта 7. Защелка 6 снабжена хвостовиком 6b, который
простирается в направлении транспортного средства, к которому прикреплено сцепное устройство, и
соединен посредством цепи или троса 9 с рукояткой 10 (рис. 4 и 5), расположенной рядом с ее боковой
стороной на конце транспортного средства.
Рукоятка 10 шарнирно прикреплена к стержню 11 квадратного или прямоугольного сечения,
предназначенному для скольжения в направляющих 12, закрепленных на транспортном средстве. Обычно
шарнир 10а рукоятки 10 удерживается внутри направляющих 12 за счет действия пружины 8 на собачку 6.
Когда рукоятка вытягивается наружу так, что шарнир 10a выходит из-под направляющей 12, ее можно
повернуть вниз (как показано пунктирными линиями на рис. 4), тем самым удерживая собачку 6 вне
зацепления с ее шестерней 5. Элемент 1 такого соединительного узла предпочтительно образован верхней и
нижней пластинами, которые со стороны передней части соединены контактные поверхности для муфт, когда
«В реальности» пространство между верхней и нижней пластинами открыто, что обеспечивает свободный
доступ к шилу 6 и пружине 8. Для того чтобы обычно поддерживать соосность сцепного устройства с тяговым
брусом, пружина 13 (рис. 1 и 3) установлена в выступах 14а гайки 14, которая крепит поворотный болт 4
головки сцепного устройства 1, а на другом конце она удерживается между двумя штифтами 15,
закрепленными на указанной головке сцепного устройства.
Вместо штифтов могут быть использованы 15 подходящих выступов, выполненных заодно с головкой 1
муфты. Вращение штифта 4 предотвращается с помощью ключа или ключа, предусмотренных в головке 2
тяги. Дышло может быть обычного сплошного типа или иметь конструкцию, показанную на фиг. 1 и 2. Пружина
сжатия 16, скользящая по тяговому брусу 3, удерживается в начальном натяжении между двумя блоками,
кольцами или шайбами 17 и 18, жестко закрепленными на тяговом брусе и скользящим образом
перемещающимися внутри и в пределах люльки 19, расположенной на нижней стороне транспортного
средства. Пружина 16 таким образом приспособлена для противодействия как тяговым, так и толкающим
движениям дышла. Принцип работы следующий: когда два транспортных средства, каждое из которых
оснащено одним из описанных выше соединительных элементов, сближаются, губка 1b каждой
соединительной головки 1 входит в углубление 1[градус] противоположной соединительной головки, при этом
изогнутые наружу губки 1a действуют как направляющие и позиционирующие средства, так что элементы
автоматически выравниваются в горизонтальном направлении, поворачиваясь на своих поворотных болтах
или штифтах 4, в результате чего шестерни 5 входят в зацепление друг с другом и вращаются до тех пор, пока
передние концы губок 1b, которые образуют буферные головки, не ударятся о дно
лица. При этом вращательном движении собачки G будут щелкать по зубьям соответствующих шестерен, но
будут предотвращать обратное вращение шестерен 5 в противоположном направлении. Иными словами,
фиксаторы позволят осуществить зацепление, но предотвратят его разъединение, так что два узла будут
надежно соединены и сцеплены. Соединительные узлы имеют значительную высоту, скажем, девять или
десять дюймов, а соединительные элементы, т.е. зубья шестерен 5, соответственно длиннее и расположены
таким образом, что они входят в зацепление друг с другом на некотором расстоянии от соединительных
головок 1. друг на друга. Различия в отношениях Наличие двух узлов, независимо от того, обусловлена ли
разница нагрузок или толчков, испытываемых отдельными транспортными средствами во время движения, не
повлияет на надежность сцепления ни в процессе сцепления, ни во время движения. Для разъединения двух
узлов можно потянуть за рукоятку 10, при этом шестерня 5 соответствующего узла освобождается и может
свободно вращаться, так что, хотя шестерня другого узла может оставаться заблокированной, два узла
разъединяются.
При проведении маневровых операций, в ходе которых соединительные узлы выполняют функции буферов,
достаточно разблокировать один из соединительных элементов или шестерен 5, поскольку, как уже было
показано, когда один из них может свободно вращаться, соединение невозможно. Следовательно, для того
чтобы удерживать такую шестерню в рабочем состоянии, необходимо Шарнир 10a, выведенный из
направляющих 12, поворачивается вниз и, таким образом, удерживает собачку 6 постоянно вне зацепления с
ее шестерней до тех пор, пока рукоятка не будет поднята, после чего пружина 8 вступает в действие и
втягивает рукоятку обратно в направляющие 12. Кстати, если при отпускании рукоятки она не возвращается в
исходное положение, это указывает на то, что пружина неактивна или фиксатор заблокирован. Согласно
модифицированной конструкции, шестерни 5 могут быть выполнены, как показано на фиг. 6 и 7. Средняя
часть 5а шестерни 5 уменьшена в диаметре и снабжена зубьями храпового механизма с меньшим шагом, с
которыми зацепляется собачка 6, что обеспечивает более быструю и надежную фиксацию шестерни.
Длина уменьшенной части 5а должна быть меньше одной трети от общей длины шестерни, чтобы при любых
нормальных условиях вертикального перемещения взаимодействующих муфт зубья шестерен 5 оставались в
зацеплении. На рис. 8 показана альтернативная конструкция соединительного элемента. Поворотный крюк 20,
имеющий наклонную или скошенную наружную поверхность, заменяет собой шестерню. Крюк, закрепленный
на болте 21, находится под непосредственным воздействием пружины сжатия 22 и удерживается в таком
положении, что его конец выступает в углубление 1c головки муфты 1, в то время как его движения
Соседние файлы в папке патенты