Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1725
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201317A
[]
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к стыковым соединениям рельсов типа «накладка». Я,
Томас Фредерик Фокс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Воган-стрит, 43, Коулвилл,
Лестершир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к рельсовым стыкам типа «накладка» и имеет своей целью усовершенствованную конструкцию для
предотвращения провисания сходящего рельса относительно находящегося рельса, а также для
предотвращения ползучести рельсов. Согласно изобретению, накладки для крепления к противоположным
сторонам рельсового стыка выполнены с боковыми выступами или аналогичными расширениями на нижних
краях, причем эти выступы выполнены таким образом, чтобы проходить под противоположными концами
рельса и поддерживать мост, балку или несущую пластину, плотно прилегающую к нижней стороне указанных
концов. Мост, балка или несущая пластина предпочтительно выполнены таким образом, чтобы выступать «с
одного или каждого конца за пределы накладок для прилегания к боковой стороне соседнего сиденья или
сидений и снабжены выступом — или иным образом выполнены для зацепления с накладками для
восприятия концевой нагрузки и предотвращения ползучести рельсов».
Боковые выступы или аналогичные удлинители могут быть меньше или равны полной длине накладок, а их
поверхности для контакта с мостовым или несущим элементом наклонены таким образом, чтобы при
зажимании накладок с противоположных сторон концов рельса они прижимали указанный элемент к концам,
обеспечивая его поддержку. В дополнение к обычным болтам для крепления накладок, один или несколько
болтов могут быть пропущены через боковые стенки или удлинители под мостом или несущим элементом,
чтобы стянуть боковые стенки с противоположных сторон рельсов. В качестве конкретного примера, каждая
накладка имеет боковую часть, образованную заодно с ее нижним краем. Боковая часть рельса имеет такую
форму, что проходит вокруг и под нижним фланцем рельса, но не задевает его, а с внутренней стороны имеет
наклонную поверхность. Мостовой или несущий элемент, используемый с накладками, состоит из стержня,
верхняя поверхность которого плоская, а центральная часть имеет скошенные с нижней стороны грани,
соответствующие наклонным поверхностям накладок. На каждом конце указанной центральной части имеется
выступ, который входит в зацепление с соседним концом щеки, предотвращая таким образом продольное
перемещение стержня относительно щек.
Длина перекладины, расположенной за плечами, позволяет дотянуться до соседних стульев. При
использовании мостик или несущая балка размещается вдоль нижней стороны концов рельсов так, чтобы ее
плоская поверхность соприкасалась с ними. Накладки устанавливаются обычным способом, по одной с
каждой стороны рельсов, таким образом, чтобы наклонные поверхности на боковых сторонах зацеплялись со
скошенными нижними сторонами прутка, обеспечивая его опору на рельс. После затягивания болтов
стержень прижимается к направляющей под соединением указанным выше способом. Упирание концов
прутка в опоры предотвращает его продольное перемещение, а поскольку боковые части прутка зацепляются
с ним описанным способом, предотвращается смещение направляющих. Предпочтительно, чтобы отверстия
для болтов в накладках и боковых панелях были прорезными. Усовершенствованное соединение
предназначено для обеспечения жесткого соединения концов рельсов без ограничения их незначительного
продольного перемещения, вызванного расширением и сжатием. Детали конструкции могут быть изменены
без выхода за рамки изобретения.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к стыковым соединениям рельсов типа «накладка». Я,
Томас Фредерик Фокс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Воган-стрит, 43, Коулвилл,
Лестершир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к рельсовым
стыкам типа «накладка», предназначенным для предотвращения провисания сходящего рельса относительно
находящегося рельса, и имеет своей целью усовершенствованную конструкцию, предотвращающую
ползучесть рельсов. Изобретение применимо к рельсовому стыку, в котором накладки для крепления к
противоположным сторонам рельсового стыка выполнены с выступами или аналогичными расширениями на
нижних кромках, предназначенными для прохождения под противоположными концами рельсов и поддержки
моста, стержня или несущей пластины, плотно прилегающей к нижней стороне указанных концов. Согласно
изобретению, мост, балка или несущая пластина выполнены таким образом, чтобы выступать с одного или
каждого конца за пределы накладок для прилегания к боковой стороне соседнего стула или стульев, и
снабжены выступом или иным образом выполнены для взаимодействия с накладками с целью восприятия
концевой нагрузки и предотвращения ползучести рельсов.
Для того чтобы изобретение было понятным и простым, на прилагаемых чертежах показан конкретный пример
его применения, где: — Рисунок 1 представляет собой боковой вид, а Рисунок 2 — план накладного
рельсового соединения, к которому применяется изобретение. Рисунок 3 представляет собой сечение, взятое
по линии a ȧ на рисунке 1, с видом влево от нее. Рисунок 4 представляет собой отрезок по линии b b рисунка
1. На рисунке 5 представлен перспективный вид мостовой или несущей балки. Рисунки 4 и 5 выполнены в
большем масштабе, чем остальные рисунки, а одинаковые части обозначены одними и теми же ссылочными
символами на всех рисунках, где они встречаются. На рисунках 1–4 показано, что рельсы 1 и 2 скреплены
между собой накладками 3, расположенными по одной с каждой стороны рельсов. Каждая накладка 3 имеет
боковую часть 4, выполненную заодно с ее нижним краем. Боковая поверхность имеет такую форму, что
проходит вокруг и под нижним фланцем 5 рельсов, но не задевает его, и имеет с внутренней стороны
наклонную поверхность 6. Вместе с накладками 3 используется мост или несущая конструкция, состоящая из
стержня 7, верхняя поверхность которого плоская, как показано на рисунке 4 под номером 8, а центральная
часть 9 имеет скошенные края, соответствующие наклонным поверхностям G на накладках.
Согласно настоящему изобретению, на каждом конце указанной центральной части стержня образован
выступ 10, который входит в зацепление с прилегающим концом щеки 4 и, таким образом, предотвращает
смещение стержня относительно щек в поперечном направлении. За плечами 10 расположена перекладина 7
подходящей длины, чтобы дотянуться до соседних стульев 11. При использовании мостик или несущая балка
7 располагается вдоль нижней стороны концов рельса 1 и 2 таким образом, чтобы ее плоская поверхность 8
соприкасалась с ними. Накладки 3 устанавливаются по одной с каждой стороны рельсов таким образом,
чтобы наклонные поверхности 6 на боковых сторонах 4 соприкасались со скошенными нижними сторонами 9
бруса 7, обеспечивая его опору на рельсы. Когда болты (не показаны), проходящие через отверстия 12 в
накладках 3 и отверстия 13 в боковых стенках 4, затягиваются, действие наклонных поверхностей 6 боковых
стенок 4 на прилегающие наклонные нижние стороны 9 балки моста 7 приводит к тому, что последняя
прижимается под соединение 14 рельсов 1 и 2, обеспечивая жесткую фиксацию указанных прилегающих
концов рельсов.
Упор концов перекладины 7 в опоры 11 предотвращает ее продольное перемещение, а поскольку боковые
части 4 входят в зацепление с плечами 10 на этой перекладине, предотвращается смещение накладок и
направляющих. Вместо того чтобы планка 7 простиралась с обоих концов до соседних стульев, она может
простираться только с одного конца, чтобы предотвратить смещение направляющих в одном направлении. В
этом случае плечо на невытянутом конце можно опустить по желанию. Отверстия для болтов 12 и 13 в
накладках и боковых панелях предпочтительно имеют прорезь или удлиненную форму. Усовершенствованное
соединение предназначено для обеспечения жесткого соединения концов рельсов без ограничения их
незначительного продольного перемещения, вызванного расширением и сжатием. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201319.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201319&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201319A
[]
Усовершенствования в крепежных устройствах для шнуров оконных жалюзи. Я, Джон Айрленд, проживающий
по адресу: Надин-стрит, 18, Сидли, Манчестер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к усовершенствованию крепежных
устройств для шнуров оконных жалюзи. Оно состоит из самофиксирующегося фрикционного устройства,
которое под действием веса жалюзи на шнуре захватывает шнур, вызывая натяжение шнура в
противоположном направлении для подъема жалюзи и устранения трения или давления между устройством и
шнуром. В одном из вариантов осуществления изобретение представляет собой клиновидный или
сужающийся элемент, скользящий в раме аналогичной формы, причем рама открыта на концах. Вблизи
широкого конца клиновидного элемента образовано отверстие для прохождения шнура. Шнур проходит через
меньший конец рамы, между нижней или верхней стороной клиновидного элемента и рамой, через отверстие
в клиновидном элементе и, наконец, выходит на большем конце рамы.
Когда необходимо зафиксировать шнур, вес жалюзи, действующий на шнур, заставляет клиновидный элемент
втягиваться в клиновидную раму, зажимая шнур между ними и предотвращая движение жалюзи. Чтобы
поднять жалюзи, потяните за шнур вниз, и клиновидный элемент сместится из захватного положения,
позволяя шнуру пройти между ним и рамой. Чтобы опустить жалюзи, сначала нужно потянуть за шнур, чтобы
освободить фиксатор, а затем клиновидный элемент удерживается за ручку или выступ на его большом
конце. Или же клиновидный элемент можно снять, потянув его за рукоятку или выступ. Верхняя или нижняя
часть рамы может быть загнута, образуя выступ, ограничивающий движение клиновидного элемента, и в ней
может быть сделан паз или отверстие для прохождения шнура. Боковые стороны клиновидного элемента и
рамы могут быть гофрированными, рифлеными, ступенчатыми или иметь другую форму, обеспечивающую
лучшее сцепление со шнуром. Усовершенствования в крепежных устройствах для шнуров оконных жалюзи.
Я, Джон Айрленд, проживающий по адресу: Надин-стрит, 18, Сидли, Манчестер, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям крепежных устройств для шнуров оконных жалюзи, подвесных проводов электрических
светильников, подвесных шнуров вешалок для одежды и вешалок для витрин магазинов, для такелажных и
тяговых приспособлений, а также для канатов для натяжения грузов на грузовиках и вагонах. Были
предложены различные типы устройств для захвата шнура, в которых предпринималась попытка закрепить
шнур на оболочке с помощью скользящего клина, но на практике было установлено, что сам по себе
скользящий клин не обеспечивает эффективного захвата. Для решения этой проблемы было предложено
нанести на поверхность клина зубцы или зазубрины, но это повреждает шнур и затрудняет его перемещение в
направлении освобождения. Также было предложено пропускать шнур через отверстие в хвостовой части
клина, но в таком варианте это отверстие находится снаружи оболочки и не обеспечивает контакта шнура с
оболочкой после его прохождения.
Также было предложено использовать двойной клиновидный элемент для одновременного захвата двух
шнуров жалюзи. Согласно настоящему изобретению, в клиновидном элементе образовано отверстие
приблизительно под прямым углом к захватывающей поверхности, и через это отверстие пропускается шнур,
который будет захватываться оболочкой с двух сторон клиновидного элемента. Оно состоит из
самозатягивающегося фрикционного устройства, которое под действием веса жалюзи или натяжения шнура
захватывает шнур, а трение или давление между устройством и шнуром устраняется при натяжении шнура в
противоположном направлении. Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых показаны несколько модификаций, применимых для захвата шнуров жалюзи. Рис. 1. Вид спереди
одного из вариантов устройства. Рис. 2. Боковой вид того же объекта. Рис. 3. Продольный разрез того же
объекта. Рис. 4. Продольный разрез данного устройства с одним концом шнура, прикрепленным к нему. Рис.
5. Вид спереди модификации.
Рис. 6. Боковой вид того же объекта. Рис. 7. Продольный разрез того же объекта. Рис. 8. Продольный разрез
еще одного варианта изобретения. Рис. 9. Продольный разрез того же изделия, показывающий клиновидную
деталь, выштампованную из листового металла. В варианте изобретения, показанном на фиг. 1-4,
клиновидный или сужающийся элемент А скользит внутри рамы или корпуса В аналогичной формы, причем
рама открыта на концах. Вблизи большего конца клиновидного элемента А образовано отверстие c для
прохождения шнура C. Шнур C проходит через меньший конец b рамы, между нижней стороной клиновидного
элемента А и рамой B, через отверстие c в клиновидном элементе А и, наконец, выходит через больший
конец bl рамы. Рама клиновидной формы B имеет паз b, через который проходит стержень d с подвижной
ручкой D, и который ввинчивается в отверстие al в клиновидном элементе A. Этот элемент A может быть
снабжен вторым отверстием a, в которое можно ввинчить стержень d, если используется более тонкий шнур.
Когда необходимо захватить шнур C, при нажатии на него, шнур C, удерживаемый весом жалюзи, приводит к
тому, что клиновидный элемент A втягивается в клиновидную раму B, зажимая шнур C между ними и
предотвращая его перемещение.
Чтобы освободить шнур для подъема жалюзи, потяните вниз за шнур C, это переместит клиновидный элемент
A из положения захвата и позволит шнуру пройти между ним и рамой B. Чтобы опустить жалюзи, сначала
можно потянуть за шнур C, чтобы освободить захват, после чего клиновидный элемент можно удерживать в
этом положении, держась за ручку D. Или же клиновидный элемент A можно снять, потянув его вниз за ручку
D. Один конец шнура C может быть прикреплен скобой c к большему концу клиновидного элемента A, как
показано на рис. 4, так что шнур можно использовать для перемещения клина в положение освобождения
вместо использования ручки. Боковые поверхности клиновидного элемента и рамы, обеспечивающие лучшее
сцепление, могут быть гофрированными, рифлеными, ступенчатыми или иметь другую форму,
способствующую надежному захвату шнура. Конструкция изобретения, показанная на фиг. 5–7, аналогична
конструкции, показанной на фиг. 1–4, за исключением того, что рабочий хвостовик d проходит через пазы с
одной или обеих сторон элемента B. Хвостовик d проходит через один из двух трансмиссионных каналов.
Элемент А. В форме, показанной на рис. 8, элемент А, изогнутый с одной стороны a4 и плоский с другой
стороны a5, используется в сочетании с клиновидной рамой В. В этом элементе А выполнены два отверстия c
для прохождения шнура C, что обеспечивает более надежный захват. Ручка D крепится таким же образом, как
показано на рис. 1–4. В варианте, показанном на рис. 9, клиновидный элемент А выполнен в виде изогнутой
пластины, которая под действием веса жалюзи притягивается к меньшему концу b рамы B, тем самым
захватывая пластину А, а шнур С удерживается между пластиной и боковыми сторонами рамы или корпуса.
Стержень d ручки D крепится к пластине A1, как показано на фиг. 1-4. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201320.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201320&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201320A
[]
Манометр для измерения давления в шинах. Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу:
Эйрдейл-авеню, Чизик, Лондон, Западная 4, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: *-* Предметом данного изобретения является манометр для измерения давления
в шинах, использующий деформацию шины под нагрузкой в качестве меры давления, так что определение
оптимального давления в пневматических шинах транспортных средств может быть легко достигнуто,
например, во время накачивания. Манометр в соответствии с моим изобретением включает в себя рычаг,
стержень или аналогичное устройство, предназначенное для установки вплотную к шине и на одной линии с
протектором, при этом рычаг, стержень или аналогичное устройство регулируются таким образом, что
правильное давление отображается, когда рычаг, стержень или аналогичное устройство подняты или
находятся чуть выше уровня земли. В соответствии с одним из вариантов исполнения, предназначенным для
использования с проволочными колесами, измерительный прибор имеет форму U-образного элемента,
перекрывающего обод колеса, при этом длина ножек регулируется с помощью установочного винта,
проходящего через перемычку. Измерительный прибор устанавливается на той части шины, которая
находится на одном уровне с осью вращения, где шина не деформирована.
Настройка производится путем регулировки установочного винта до тех пор, пока ножки измерительного
прибора и протектор шины не окажутся на одной линии, что можно определить, наведя взгляд на три точки
или используя линейку. Расстояние от установочного винта до двух точек измерительного прибора теперь
уменьшено. ремонт производится производителями шин или на любую другую сумму по усмотрению
пользователя. Это уменьшение можно осуществить, закрутив установочный винт или установив на конце
винта наконечник или дистанционную накладку. Затем манометр располагается над деформированной
частью шины, и шина накачивается до тех пор, пока манометр едва не приподнимется; под шину
подкладывается ровная поверхность дороги или доска. Для фиксации винта в любом заданном положении
для конкретных шин и желаемого давления можно использовать контргайку на установочном винте. Для
дисковых колес измерительный инструмент может иметь L-образную форму, длина которой предпочтительно
регулируется с помощью установочного винта на ступичном колпаке колеса, а не на ободе. Способ действия
аналогичен описанному выше.
Регулировка с помощью колпака ступицы, разумеется, может быть выполнена различными способами. При
использовании такого типа измерительного прибора колесо прокатывается по направляющей. Однако этого
можно избежать, если перевернуть внешнюю часть руки. К преимуществам данного манометра относятся
следующие: пользователю не нужно знать нагрузку на колесо, как это требуется при использовании обычных
манометров. Это простой и недорогой, удобный в эксплуатации прибор, принцип работы которого является
научным и рациональным, поскольку можно получить определенное соотношение прогиба к площади
поперечного сечения шины, при этом давление варьируется для разных шин одного размера и для разных
размеров шин одного типа, но прогиб для всех типов и размеров шин находится в очень узких пределах и
составляет фиксированную долю диаметра поперечного сечения шины. Манометр для измерения давления в
шинах. Я, Генри Сноуден Роуэлл, проживающий по адресу: Эйрдейл-авеню, 58, Чизик, Лондон, W. 4,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Предметом
данного изобретения является манометр для измерения давления в шинах, использующий деформацию
шины под нагрузкой в качестве меры давления, чтобы можно было легко определить оптимальное давление в
пневматических шинах транспортных средств, например, во время накачивания. – Манометр в соответствии с
моим изобретением включает в себя рычаг, стержень или подобное устройство, приспособленное для того,
чтобы выступать рядом с шиной от удобной опоры к протектору, при этом рычаг, стержень или подобное
устройство регулируются таким образом, что правильное давление отображается, когда измерительная часть
рычага, стержня или подобного устройства находится чуть выше уровня земли».
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1 и 2 схематически показан
один из вариантов осуществления изобретения, подходящий для использования с проволочными или
спицованными колесами, на фиг. 2 показана несколько иная форма регулировочного средства. На рис. 3
представлен детальный вид еще одного вида регулировочного средства. На фиг. 4 показан фрагмент,
демонстрирующий еще один вид регулировочного устройства, а на фиг. 5, 6 и 7 представлены,
соответственно, торцевой, боковой и торцевой виды измерительного прибора, подходящего для
использования с дисковыми колесами; измерительный прибор на фиг. 6 и 7 показан в другом положении, чем
на фиг. 5. В вариантах исполнения, показанных на фиг. 1-4, измерительный прибор выполнен в виде
U-образного элемента: а) перекрывающего обод колеса; б) положение ножек этого U-образного элемента
регулируется с помощью установочного винта или аналогичного устройства; в) проходящего через перемычку.
Измерительный прибор устанавливается на участке шины, находящемся на одном уровне с протектором, где
шина не деформирована. Такая установка осуществляется путем регулировки установочного винта до тех
пор, пока ножки измерительного прибора и протектор шины не окажутся на одной линии, что можно
определить, ориентируясь по трем точкам визуально, или с помощью линейки.
Расстояние от установочного винта до двух точек измерительного прибора теперь уменьшается на величину,
равную диаметру поперечного сечения шины, как это рекомендовано производителями шин, или на любую
величину, предпочитаемую пользователем. В варианте, показанном на рис., это уменьшение достигается
путем завинчивания установочного винта c, а в варианте, показанном на рис. 2 и 3, путем вставки втулки или
проставки d между концом винта и ободом колеса. В конструкции, показанной на рис. 3, распорный элемент d
выполнен с штырьковым гнездом, которое может быть зафиксировано штифтом dl на установочном винте, так
что его можно легко перемещать и удерживать либо в верхнем положении на установочном винте, как
показано, либо в нижнем положении; тогда как в конструкции, показанной на рис. 4, распорный элемент
состоит из ролика d, эксцентрично установленного на боковой части установочного винта, болта c или
подобного элемента, так что его можно перемещать либо в нерабочее, либо в рабочее положение путем
вращения вокруг болта c. При использовании этого типа устройства манометр, уже настроенный на
конкретные размеры шины, располагается над деформированной частью шины, при этом вставляется (рис. 2)
или смещается (рис. 3) дистанционный элемент, и шина накачивается до тех пор, пока манометр не оторвется
от земли; под шину подкладывается ровная дорога или доска.
На установочном винте может быть предусмотрена контргайка для фиксации последнего в любом заданном
положении для конкретных шин и желаемого давления. Для дисковых колес измерительный инструмент
может иметь L-образную форму, длина которой предпочтительно регулируется соответствующим способом с
помощью колпака ступицы колеса, а не с помощью обода. Один из вариантов такой конструкции показан на
фиг. 5, 6 и 7. Представленный измерительный прибор состоит из L-образного элемента, состоящего из трех
частей a, a и a, причем части a и a вставляются друг в друга и могут быть скреплены между собой в любом
желаемом положении с помощью установочного винта или подобного устройства. Часть a раздвоена и
охватывает колпак ступицы колеса, в то время как к другой части a шарнирно прикреплен рычаг a, который,
когда измерительный прибор установлен, может быть повернут в положение под углом 180° к показанному на
рис. 5. Расстояние от рычага a до точки опоры a представляет собой допустимую деформацию шины при
приложении нагрузки. Таким образом, при использовании устройства регулировка датчика осуществляется с
помощью колпака ступицы в положении, показанном на рис. 5.
Для проверки шины измерительный прибор вставляется между колпаком ступицы и дорогой (как показано на
рис. 6 и 7) при этом рычаг a отгибается назад, позволяя концу a4 детали a соприкасаться с землей, причем
этот конец a4 теперь служит измерительным концом. Шина считается достаточно накачанной, когда этот
конец манометра находится чуть выше уровня земли. Станет ясно, что для измерительного прибора,
закрепленного на колпаке ступицы, также могут использоваться средства уменьшения расстояния, такие как
втулка, штыковое соединение или эксцентрично установленный ролик. Например, деталь а может быть
выполнена с штыковым гнездом, которое может быть соединено штифтом или подобным элементом на
стержне, расположенном между деталью а, которая может быть трубчатой, и деталью а. К преимуществам
данного манометра относятся следующие: - Пользователю не нужно знать нагрузку на колесо, как это
требуется при использовании обычных манометров. Он прост и недорог, удобен в эксплуатации, а принцип
работы измерителя является научным и рациональным, поскольку можно получить определенное
соотношение прогиба к площади поперечного сечения шины, при этом давление варьируется для разных шин
одного размера и для разных размеров шин одного типа, но деформация для всех типов и размеров шин
находится в очень узких пределах, составляя фиксированную долю диаметра поперечного сечения шины,
причем эта доля приблизительно равна...
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201321.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201321&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201322.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201322&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201322A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Автоматический тормоз для железнодорожных тележек и
аналогичного оборудования.
Я, Уэсли Генри Амтоки, проживающий по адресу: Грегори-стрит, 20, Илкестон, графство Дерби, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: целью
данного изобретения является создание автоматического предохранительного тормоза для
железнодорожных вагонов и подобных им транспортных средств.
При реализации моего изобретения я соединяю один конец тягового рычага через пружину с продольным
стержнем, проходящим через нижнюю часть тележки; этот стержень соединен с опущенным рычагом, через
который примерно посередине закреплена поперечная балка, которую я назову верхней поперечной балкой;
она шарнирно закреплена в боковых элементах или подшипниках под днищем тележки; нижнее продолжение
опущенного рычага имеет на своем нижнем конце два соединительных стержня, которые посредством
системы других шарнирно соединенных стержней расположены таким образом, чтобы приводить в действие
тормоза на каждом или любом желаемом количестве колес, когда тяговое усилие на тяговых рычагах
ослабевает, так что если тележка отцепляется или поезд замедляется до тех пор, пока тяговое усилие на
тяговых рычагах не исчезнет, пружины толкают опущенный рычаг, и тормоза срабатывают.
Верхняя поперечная балка несет две пары приблизительно вертикальных балок: одна пара расположена
вверх, а другая — вниз; верхняя пара входит в зацепление с пластинами или подобными элементами,
установленными на толкателях от буферов, которые освобождают тормоза при нажатии на буферы; когда
тормоза включены, кнопки нижней пары балок входят в зацепление с фиксаторами или кулачками на нижней
поперечной балке, установленной или шарнирно закрепленной в нижних продолжениях боковых элементов
или подобных конструкций, несущих верхнюю поперечную балку.
К нижней поперечной балке прикреплены боковые рычаги для управления ею вне тележки; при поднятии
одного из этих боковых рычагов шток частично поворачивается, и фиксаторы или кулачки перемещают
нижние части пары нижних вертикальных рычагов, отходящих от верхней поперечной балки, слегка
поворачивая последнюю и снимая тормоза с колес для маневрирования.
Для фиксации деталей в последних положениях я прикрепляю к верхней поперечной планке деталь,
снабженную крючкообразным пазом, крючок в нижней части которого входит в зацепление со штифтом,
закрепленным на коротком рычаге нижней поперечной планки. Этот рычаг вращается вместе с планкой,
вставляя штифт в крючок и удерживая его там до тех пор, пока боковой рычаг не вернется в нормальное
положение.
Полная спецификация.
Автоматический тормоз для железнодорожных вагонов и аналогичного оборудования.
Я, Тесли Хентри/Эттом, проживающий по адресу: Грегори-стрит, 20, Илкестон, графство Дерби, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью данного изобретения
является создание автоматического предохранительного тормоза для железнодорожных вагонов и подобных
им транспортных средств.
При описании моего изобретения следует обратиться к прилагаемому листу чертежей, на котором на рисунке
1 изображен план некоторых основных частей днища грузовика, демонстрирующий применение моего
изобретения.
Рисунок 2 представляет собой фрагмент разреза по линии а-а рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент разреза по линии bHb на рисунке 1.
При осуществлении моего изобретения я соединяю один конец тягового бруса 1 через пружину 2 с
продольным стержнем 3, проходящим через раму 4 тележки; этот стержень соединен с подвесным рычагом 5,
через который закреплена поперечная балка 6, которую я соединю с верхней поперечной балкой, которая
шарнирно закреплена в боковых элементах или подшипниках 7. Ниже тележка имеет поперечную балку 6, на
каждом внешнем конце которой расположен короткий рычаг 11, к концам которого соединены упорные рычаги
8, шарнирно закрепленные на тормозных колодках 9, которые удерживаются рычагами 10, свисающими с
нижней части тележки. Когда усилие на тяге 1 ослабевает, пружины 3 возвращают рычаг 5, вращающий вал 6,
в осевом направлении, а вместе с ним и короткие стержни 11, которые через упорные рычаги... 8. Примените
тормоза 9 к каждому колесу или любому желаемому количеству колес, так чтобы, если грузовик потеряет
управление или поезд замедлится до тех пор, пока не исчезнет натяжение дышла, пружины передавили
соответствующий рычаг, и тормоза включились. Чтобы получить тот же результат, что и от тягового бруса.
На противоположной стороне тележки внутренний конец указанного тягового бруса соединен с качающимся
рычагом 12, шарнирно закрепленным на раме тележки, и соединен своим противоположным концом с
рычагом 13, шарнирно прикрепленным к рычагу 5, который он приводит в движение в том же направлении, что
и упорный рычаг 3.
Верхняя поперечная балка 6 несет четыре пары балок, одна пара 14 расположена вверх, а другая пара 15 —
вниз; верхняя пара соединена с толкателями 16 от буферов 17, которые отпускают тормоза 9, когда буферы
вдавливаются; для достижения того же эффекта толкатель 16 соединен с одним концом качающегося рычага
18, шарнирно закрепленного на раме тележки, а другой его конец соединен посредством балки 19 с рычагом
14; когда тормоза включены, нижние части нижней пары балок 15 (см. рис. 3) входят в зацепление с
фиксаторами или кулачками 20 на нижней поперечной балке 21, установленной или шарнирно закрепленной в
нижних продолжениях 7 боковых частей или подобных элементах 7, несущих верхнюю поперечную балку 6.
К нижней поперечной балке 21 прикреплены боковые рычаги 22 для управления ею снаружи грузовика; при
поднятии одного из этих боковых рычагов 22 поперечная балка 21 частично поворачивается, и фиксаторы или
кулачки 20 перемещают нижние части пары нижних рычагов 15, свисающих с верхней поперечной балки 6,
слегка поворачивают последнюю и снимают тормоза с колес, как описано ранее. Для фиксации деталей в
последних положениях я прикрепляю к верхней поперечной планке 6 деталь 23, снабженную крючкообразным
пазом 23a, крючок в нижней части которого входит в зацепление со штифтом 24, закрепленным на коротком
рычаге 25 на нижней поперечной планке 21, причем этот рычаг вращается вместе с ней, и вставляет штифт 24
в крючок 23a, удерживая его там до тех пор, пока боковой рычаг 22 не вернется в нормальное положение.
Когда дышло выдвигается под действием поезда, приводящего его в движение, деталь 23 поднимается,
освобождая дышло 24 от крюка 23а, и утяжеленные боковые рычаги 22 опускаются в свои нормальные
положения, позволяя тележке начать движение, а если тележка срывается с места, ее тормоза автоматически
срабатывают.
Соседние файлы в папке патенты