Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1725
.pdf
Ранее также предлагалось циркулировать углекислый газ в установке, включающей нагреватель, первичный
двигатель и конденсатор, при этом процесс поглощения тепла происходил бы при температуре и давлении
выше критического значения для рабочей среды. Однако в этом случае, чтобы минимизировать охлаждение,
конденсация осуществляется при максимально возможной температуре, то есть при температуре немного
ниже критического значения, и для осуществления разжижения необходимо соответствующее высокое
давление. Следует также отметить, что критические значения для диоксида углерода значительно ниже, чем
для такого вещества, как вода, с которым способен работать аппарат, воплощающий настоящее изобретение.
На описанном выше заводе максимальная предлагаемая температура и давление составляли соответственно
125. Температура составляла 1800 фунтов на квадратный дюйм, а конденсация — 1000 фунтов на
квадратный дюйм. Согласно моему изобретению, я предлагаю устройство для нагрева жидкости в генераторе
до давления, превышающего критическое давление, и для немедленного перегрева производимой жидкости
до такой высокой степени, что она будет оставаться паром в течение значительной части процесса
расширения в первичном двигателе.
Затем рабочая жидкость или жидкости конденсируются в конденсаторе, работающем в вакууме, и подаются
обратно в генератор. Данное устройство также может использоваться для нагрева рабочей жидкости до
давления выше критического, затем для ее расширения через дроссельный клапан и, таким образом,
снижения давления, после чего для завершения испарения и перегрева пара перед подачей его в первичный
двигатель, расширения рабочей жидкости в первичном двигателе, конденсации ее в конденсаторе и
перекачивания конденсата обратно в генератор. Я поддерживаю давление рабочей жидкости в генераторе на
уровне, превышающем критическое давление, и нагреваю её до температуры, превышающей критическую
температуру. При использовании воды в качестве рабочего тела давление, при котором осуществляется
процесс приема тепла, превышает 3200 фунтов на квадратный дюйм, а максимальная температура, до
которой нагревается рабочее тело, превышает 700°F, что соответствует критическому давлению и
температуре воды соответственно.
Указанное выше давление значительно превышает то, что до сих пор считалось желательным или
безопасным при использовании ранее применявшегося оборудования, и, кроме того, я повышаю температуру
рабочей жидкости до гораздо более высокого конечного значения, чем считалось до сих пор практически
осуществимым. При получении пара из ртути или других жидкостей обычно применялась практика испарения
жидкости под давлением в емкости, такой как котел, причем этот процесс «характеризуется наличием
жидкости и пара в отдельных слоях и при приблизительно одинаковой температуре». Кроме того, такие
процессы характеризуются накоплением больших объемов тепла в жидкости или потоке под давлением в
сосудах большого диаметра и относительно низкой прочности. В отличие от вышеизложенного, я
осуществляю непрерывное производство рабочего тела из любой подходящей жидкости посредством
непрерывного нагрева в соответствующих емкостях при таких условиях, при которых не происходит кипения.
Для этой цели жидкость предпочтительно прокачивают через нагреватель или нагреватели, размещенные в
подходящей печи или топке, под давлением, максимально превышающим критическое давление, насколько
это практически возможно, при этом температура жидкости повышается настолько выше критической
температуры, насколько это допустимо с учетом имеющихся в данный момент материалов. При температурах
выше критической температуры и в условиях давления, существующих в моем генераторе, не имеет
значения, считается ли жидкость жидкостью, паром или и тем, и другим, поскольку плотность жидкости и,
следовательно, скорость теплопередачи остаются неизменными, причем обе эти характеристики в основном
зависят от температуры и давления. Для наглядности моего изобретения я проиллюстрировал его на
прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1 в схематическом разрезе изображен аппарат для работы
турбинной установки, в которой рабочим телом является вода и водяной пар. Рисунок 2 представляет собой
соответствующий план. На рисунках 1 и 2 (1) обозначает генератор энергии, состоящий из ряда стальных труб
(2), изогнутых в форме катушки или катушек, как описано ниже.
Размеры этих трубок и конструкция генератора позволяют безопасно поддерживать рабочую жидкость в
процессе приема тепла при указанном выше давлении и температуре. Циркуляция воды при заданном и
вышеупомянутом давлении поддерживается насосом (3), который приводится в действие электрическим
током либо от внешнего источника, либо генерируемым динамо-машиной на валу турбины. В качестве
альтернативы насос может приводиться в движение непосредственно валом турбины или двигателя, в этом
случае для облегчения запуска предусмотрен ручной насос (6). В подающем трубопроводе между насосом и
генератором расположено устройство для накопления давления, например, пружинный аккумулятор (4). Это
предусмотрено как средство поддержания постоянного давления в генераторе не только для защиты от
пульсаций, вызванных работой насоса, но и от колебаний, обусловленных изменением потребляемой
мощности. Кроме того, если подающий насос приводится в движение электродвигателем, я использую
перемещение поршня аккумулятора в качестве средства регулирования скорости насоса, оснастив поршень
механизмом, управляющим реостатом, который регулирует скорость электродвигателя насоса, как
схематически показано на рисунке (5).
При нормальных условиях нагрузки поршень аккумулятора расположен таким образом, что он свободно
соприкасается с тем штифтом на реостате, который соответствует скорости вращения двигателя,
обеспечивающей нормальную подачу жидкости из насоса при заданном давлении. Если давление в
генераторе повышается из-за действия дроссельной заслонки или регулирующего клапана первичного
двигателя, или по любой другой причине, поршень аккумулятора поднимается и приводит в действие реостат
таким образом, чтобы уменьшить скорость насоса. Если давление в системе падает из-за внезапного
увеличения потребности в электроэнергии или по какой-либо другой причине, поршень аккумулятора
опускается, и реостат приводится в действие для увеличения скорости насоса. В тех случаях, когда подающий
насос приводится в движение непосредственно валом турбины, я устанавливаю байпас на подающей трубе
подающего насоса с обратным трубопроводом в горячий колодец. В целях регулирования этот байпас
оснащен клапаном, приводимым в действие электрическим или механическим способом за счет перемещения
штока аккумулятора, по существу так же, как описано выше.
В качестве альтернативы пружинному аккумулятору (4) я могу использовать резервуар со сжатым воздухом
или газом для обеспечения упругого сопротивления изменяющемуся давлению в системе с
соответствующими средствами регулирования скорости насоса. Для компенсации расширения воды в
процессе нагрева перед запуском установки и для защиты установки во время работы предусмотрен
предохранительный клапан (7). Он снабжен сливной трубой (8), которая возвращает воду, сбрасываемую
через предохранительный клапан, в горячий колодец питательного насоса. Генератор оснащен обычными
индикаторами давления и температуры, а трубопроводы оборудованы обычными регулирующими клапанами.
Рабочая жидкость, после нагрева и перегрева, как описано в моем предыдущем технологическом описании,
поступает в первичный двигатель, где она расширяется в турбине или двигателе. Как показано на рисунках (1)
и (2), рабочая жидкость сначала расширяется в турбине высокого давления (9), из которой она выходит в
турбину низкого давления (10) через промежуточный приемник (11).
Турбины высокого и низкого давления могут быть установлены на одном валу или могут быть соединены
посредством редуктора (12), однако я не ограничиваюсь показанной схемой или какой-либо конкретной
схемой турбины. Между турбиной высокого давления (9) и турбиной низкого давления (10) или на любой
стадии или между стадиями расширения рабочая жидкость может быть повторно нагрета и/или перегрета
любым из процессов, описанных в моем предыдущем описании процесса. Мощность, развиваемая первичным
двигателем, может быть использована для привода электрического генератора (13) в качестве
вспомогательного оборудования или может быть поглощена в приводных механизмах, для движения судов
или для любых других целей. После расширения в первичном двигателе рабочая жидкость поступает в
поверхностный конденсатор (14), охлаждающая вода для которого подается циркуляционным насосом (15).
Конденсатный насос (16) возвращает конденсат в горячий колодец (17), из которого питательный насос (3)
получает его подачу. Воздушный насос (18) используется для поддержания вакуума в конденсаторе, как и в
обычной паровой установке.
Из приведенного выше описания следует, что я использую рабочую жидкость в полностью замкнутом цикле.
«Для компенсации любых случайных потерь рабочей жидкости из-за утечек в сальниках насоса и т. д., я
обеспечиваю подпитку горячего колодца, как показано на (19).» На рисунке 3 представлен разрез, а на
рисунке 4 — план самого генератора в увеличенном схематическом изображении. Генератор состоит, по сути,
из стального корпуса (21), облицованного огнеупорным материалом (22), который встроен в переносные
панели для удобства монтажа, а также для облегчения осмотра и замены. Печь (23) расположена сверху и
работает на жидком топливе от горелок (24). На схеме показаны две горелки, но я не ограничиваюсь
использованием какого-либо количества или расположения горелок, а также не ограничиваюсь
использованием масла в качестве источника тепла и могу использовать уголь, пылеуголь, газ или любое
другое топливо, которое может быть сочтено целесообразным в конкретном случае. В печь подается воздух
под давлением с помощью вентилятора (25), выходной поток которого проходит через трубчатый
воздухонагреватель (26), расположенный в дымоходе, соединяющем генератор и дымовую трубу (27).
Горячий поток воздуха подается из воздухонагревателя к передней части печи по воздуховоду (28). Как
показано на схеме, воздухонагреватель сконструирован таким образом, чтобы использовать отработанное
тепло, выходящее из генератора. Для обеспечения автоматического регулирования генератора в условиях
колеблющейся нагрузки я предусматриваю термостатическое устройство управления, расположенное в
выходном патрубке (32) генератора и сконструированное таким образом, чтобы изменять скорость вращения
вентилятора (25), который может приводиться в движение электрическим током, и количество потребляемого
масла для поддержания постоянной конечной температуры рабочей жидкости. Подача масла осуществляется
удобным электрическим насосом. Это устройство, наряду с уже описанным механизмом управления
подающим насосом, обеспечивает полностью автоматическое управление генератором. Таким образом, если
потребность в мощности внезапно возрастает, дроссельная заслонка или регулирующий клапан первичного
двигателя открываются, вызывая кратковременное падение давления в системе. Это падение давления
приводит в действие механизм управления подающим насосом, что вызывает увеличение количества воды,
подаваемой насосом.
Увеличение количества подаваемого топлива приводит к снижению конечной температуры рабочей жидкости,
выходящей из генератора, и это снижение температуры компенсируется термостатом, который увеличивает
количество потребляемого воздуха и топлива до тех пор, пока не восстановятся нормальные температурные
условия. Нагревательный элемент (29) схематически показан в виде непрерывной катушки, расположенной
внутри генератора и окружающей огнеупорный сердечник (30). Я не ограничиваюсь только этой
конфигурацией и могу модифицировать катушки, как описано ниже. Вода подается к змеевику от насоса по
трубе (31) и, пройдя процесс нагрева и перегрева, как описано в моем предыдущем описании процесса,
покидает генератор по трубе (32). Как указано в моем предыдущем описании процесса, я перегреваю рабочую
жидкость при постоянной температуре за счет расширения и одновременного нагрева, причем этот процесс
осуществляется либо в самом генераторе, либо между генератором и первичным двигателем, либо на любом
этапе или между этапами расширения жидкости через первичный двигатель.
При выполнении процесса в генераторе я расширяю рабочую жидкость при температуре, близкой к самой
высокой в цикле, через дроссель (33), расположенный в любой удобной точке катушки. Однако я не
ограничиваюсь использованием одного такого дросселя, а могу расширять рабочую жидкость в любом
количестве ступеней, то есть через любое количество дросселей, или же я могу расположить трубки таким
образом, чтобы обеспечить необходимое падение давления, например, за счет поверхностного трения, без
использования дросселей. Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез нагревательного элемента,
схематически показанного в (29) на рисунке 3, а рисунок 6 — соответствующий вид сверху. Как показано,
нагревательный элемент включает в себя ряд концентрических спиральных трубчатых витков (1), (2), (31) и т.
д., концы которых автогенно приварены к стальным коллекторам (4) и (5). Рабочая жидкость поступает в
нагревательный элемент по трубе (6) и, проходя через катушки, нагревается и перегревается, как уже было
описано, и, наконец, покидает генератор по трубе (7), которая подает рабочую жидкость к первичному
двигателю.
Катушки могут быть изготовлены из одного и того же материала по всей длине, но поскольку я нагреваю
рабочую жидкость до гораздо более высокой температуры, чем это было возможно ранее, я предпочитаю
собирать каждую катушку из отрезков трубок из разных материалов, сваренных автогенным способом. Таким
образом, нижняя часть катушки, где температура трубки относительно низкая, может быть изготовлена из
недорогого материала, такого как низкоуглеродистая сталь, в то время как верхняя часть катушки, где
температура трубки высокая, может состоять из высококачественной легированной стали. Таким образом,
мне удается добиться очень высокой эффективности без чрезмерных затрат. В качестве альтернативы
расположению нагревательного элемента, описанному со ссылкой на рисунки 5 и 6, я могу использовать
отдельный насос, подающий питание на каждую из вышеупомянутых катушек. Подобная компоновка показана
на схематическом изображении в разрезе на рисунке 7, а рисунок 8 представляет собой соответствующий
план. На схеме показан шестой рядный насос (7), в котором каждый плунжер подает жидкость в отдельную
катушку ( ) (211) (3 ), и т. д., при этом на каждом напорном трубопроводе установлены пружинные
аккумуляторы (4 ), (5 ), (6 ), и т. д. для предотвращения чрезмерной пульсации, вызванной работой насоса, и
для компенсации колебаний нагрузки.
Механизм управления скоростью двигателя питательного насоса, показанный в (5) на рисунке 1, может быть
применен к любому из одного или нескольких аккумуляторов (4), (5), (611) и т. д., как описано ранее. Таким
образом, я обеспечиваю полную загрузку каждой катушки, образующей нагревательный элемент, и исключаю
возможность перегорания одной или нескольких катушек, что может произойти в схеме, описанной со ссылкой
на рисунки 5 и 6. На рисунке 9 схематически показана модификация описанного выше аппарата, в которой
используются две разные рабочие жидкости, каждая из которых работает в замкнутом цикле при условиях
давления и температуры, уже описанных в отношении установки с одной рабочей жидкостью.
Комбинированная установка, использующая, например, воду и ртуть в качестве рабочих жидкостей, включает
в себя теплогенератор (34), в котором ртуть нагревается и перегревается, как уже было описано, при этом
давление поддерживается выше критического давления ртутным насосом (35), линия подачи которого
снабжена пружинным аккумулятором (36) и механизмом регулирования скорости насоса, как уже подробно
описано.
После нагрева и перегрева, как описано со ссылкой на одножидкостную установку, пары ртути расширяются
через первичный двигатель, представленный на схеме турбиной высокого давления (37), турбиной низкого
давления (38) и электрогенератором (39). Затем пары ртути конденсируются в поверхностном конденсаторе
(40), оснащенном обычным воздушным насосом, а конденсат возвращается в ртутный нагревательный
колодец (41) либо самотеком, как показано на схеме, либо, при необходимости, с помощью По сути, та же
самая, что описана ранее со ссылкой на рисунки 1 и 2, и включает в себя насос (42), пружинный аккумулятор
(43), водонагреватель (44), систему первичных двигателей, типичными представителями которой являются
турбина (45) и (46) и электрогенератор (47), поверхностный конденсатор (48), конденсатный насос (49) и
горячий колодец (41). Однако в этой модификации вода, циркулирующая в системе, предварительно
нагревается между насосом и пароперегревателем, проходя через змеевик (50), который образует
охлаждающий элемент в ртутном конденсаторе.
Я не ограничиваюсь использованием ртути и воды в своей установке с двойной системой подачи жидкости и
могу использовать любые две подходящие жидкости. Более того, я не ограничиваюсь описанной
комбинацией, а могу использовать любое количество рабочих жидкостей, соединенных последовательно и
расположенных таким образом, чтобы скрытая теплота, выделяющаяся при конденсации одной жидкости,
могла быть поглощена для предварительного нагрева любой из других жидкостей в этой серии при ее
прохождении к теплогенератору, в основном, как описано со ссылкой на рисунок 9. Рисунок 9 также носит
схематический характер и не предназначен для демонстрации какого-либо конкретного расположения
растения. Я могу использовать отдельные теплогенераторы для каждой жидкости, или же я могу поместить
различные змеевики в один корпус, обеспечивая нагрев от общего источника. Я также могу установить
турбины на общем валу или расположить их любым другим способом, чтобы удовлетворить конкретные
требования. Дальнейшая модификация комбинированной установки по очистке воды и выделению ртути
показана на рисунке 10. Это включает в себя водяной насос (51), подающий воду в пароперегреватель (53), и
ртутный насос (61), подающий ртутный пароперегреватель (63), а также пружинные аккумуляторы (52) и (62) и
их вспомогательный механизм, как уже было описано, расположенные соответственно в трубопроводах
подачи воды и ртути.
Две жидкости, сильно перегретые в описанных ранее условиях, подаются в соединительную форсунку (64), в
которой они смешиваются в любой желаемой пропорции, при этом предусмотрено средство регулирования
количества подаваемой жидкости. Смешанная жидкость расширяется в первичном двигателе, типичными
представителями которого на диаграмме являются турбина высокого давления (54), турбина низкого
давления (55) и электрогенератор (56). В процессе предварительного смешивания в соединительном сопле
(64) и во время расширения в первичном двигателе сильно перегретая ртуть передает часть своего тепла
водяному пару и тем самым перегревает его, в то время как кинетическая энергия обеих жидкостей во время
расширения преобразуется в механическую работу на валу башенного механизма. Смешанное рабочее тело
отводится в конце расширения в поверхностный конденсатор (57), где происходит конденсация. Две жидкости
разделяются под действием силы тяжести в емкости (58), при этом ртуть возвращается в ртутный
нагревательный колодец (66) под действием силы тяжести или с помощью конденсатного насоса (65), а
наложенный слой воды возвращается в нагревательный колодец (60) с помощью конденсатного насоса (59).
Конденсатор (57) оснащен обычным воздушным насосом для поддержания вакуума. В качестве альтернативы
описанному выше методу разделения я могу использовать два конденсатора и воспользоваться различиями в
температурах конденсации жидкостей в условиях вакуума, создаваемого в конденсаторах. Сначала
конденсируется жидкость с более высокой температурой конденсации, а пар второй жидкости поступает во
второй конденсатор с более низкой температурой, где также происходит конденсация. Я не ограничиваюсь
использованием ртути и воды и могу применять любые две или более разнородных жидкостей, обладающих
физическими характеристиками, позволяющими использовать их в таком комбинированном цикле, как
описано. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201305.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201305&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201305A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы железнодорожных транспортных средств.
Мы, Джеймс Каннингем из Оукли, Милл Роуд, Батгейт, британский подданный, и компания DICKSON & INIANN,
LIMITED, британская корпорация из Блатвилл Стил-Уорлс, Армадейл, Линлитгоушир, настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
определенным усовершенствованиям или модификациям тормозной системы железнодорожного
транспортного средства, описанной и заявленной в нашем предыдущем патенте № 144793 от 17 марта 1919
года.
Одной из целей настоящего изобретения является обеспечение средств, облегчающих ручное включение
тормоза и предотвращающих резкое отбрасывание ручного рычага назад при отпускании тормоза.
Еще одной целью данного изобретения является обеспечение возможности объединения ручного тормоза с
вакуумной или гидравлической механической тормозной системой, чтобы тормоз можно было применять
механически без перемещения ручных рычагов.
Еще одной целью нашего изобретения является размещение ручных рычагов в таком положении, чтобы они
не задевали направляющие угольных подъемников или подобных устройств на погрузочно-разгрузочных
станциях.
Для облегчения ручного применения тормозов мы предусмотрели пружинный кулачковый рычаг или скребок,
взаимодействующий с кулачком, который качается при нажатии ручного рычага. Кулачок имеет такую форму,
а его скребок управляется пружиной, что при нажатии ручного рычага для применения тормозов скребок
способствует вращению кулачка и позволяет оператору легче применять тормоза.
Вспомогательная пружина, управляющая стеклоочистителем, может, например, быть приспособлена для
приложения примерно одной пятой от общего тормозного усилия, прикладываемого при полностью нажатых
тормозах.
Вспомогательная пружина также предотвращает резкое отбрасывание рычагов управления назад основной
пружиной сжатия, когда механизм проходит мертвую точку во время отпускания тормозов.
Это происходит потому, что главная пружина, возвращая тормоза в исходное положение, воздействует на
кулачок, заставляя его сжимать вспомогательную пружину, тем самым накапливая в ней энергию, которая
снова высвобождается при повторном нажатии на тормоза. Таким образом, при каждом нажатии и отпускании
тормозов происходит постоянная передача энергии от одной пружины к другой.
В случае ручного тормоза, работающего совместно с механической тормозной системой, мы предпочитаем
устанавливать кулачок на качающемся валу, несущем кривошип или аналогичный элемент, который приводит
в действие главную пружину согласно нашему предыдущему патенту. Однако, в качестве альтернативы или в
случае, если механическая тормозная система не используется, кулачок может быть установлен в любом
удобном положении, например, на поперечном валу 32 согласно нашему предыдущему патенту или на
аналогичном поперечном валу.
Чтобы предотвратить перемещение ручных рычагов при механическом включении тормозов, мы
предусмотрели соединение между валом механического тормоза и рычагами, позволяющее механически
включать тормоз без перемещения ручных рычагов. Для этой цели скользящий блок или упор для главной
пружины предпочтительно не соединен напрямую с шарнирными звеньями, как в нашем предыдущем
патенте, а поддерживается парой качающихся звеньев или их эквивалентом, имеющим люфтовое соединение
с валом механического тормоза, который не соединен с шарнирными звеньями через главную пружину, а
имеет отдельное соединение с ним, например, посредством кривошипа и соединительного стержня.
Устройство для обнаружения движения может быть любого подходящего типа. Например, звенья могут быть
подвешены за верхние концы в непосредственной близости от вала механического тормоза таким образом,
чтобы упираться в упоры или толкатели на нем, причем эти толкатели качаются звеньями, качая вал
механического тормоза при нажатии одного из ручных рычагов, и эти толкатели отсоединяются от звеньев
валом механического тормоза при механическом включении тормоза. В качестве альтернативы, звенья могут
быть выполнены в виде двурычажных рычагов, шарнирно соединенных посередине с кривошипом на валу
механического тормоза, причем один рычаг шарнирно соединен со скользящим блоком главной пружины, а
другой рычаг представляет собой подшипник-скребок на ролике или его эквиваленте на валу механического
тормоза и соединен в одной точке по своей длине с механическим тормозом. В этом случае, при нажатии на
ручной рычаг, главная пружина будет вращать тягу вокруг тормозного вала, выступающего в качестве точки
опоры, и, поскольку тяга шарнирно соединена с кривошипом на тормозном валу, кривошип и тормозной вал
будут качаться, приводя в действие тормоза через шарнирные соединения.
При механическом нажатии на тормоз усилие, действующее на тормозное соединение, отводит щетку от
тормозного вала и заставляет тягу вращаться вокруг точки опоры относительно ее соединения со скользящим
блоком главной пружины, тем самым раскачивая кривошип на тормозном валу.
Дальнейшее усовершенствование согласно настоящему изобретению заключается в размещении ручных
рычагов в точке внутри колесной базы и в прокладке короткого тягового стержня и поперечного вала между
основным тяговым стержнем и ручным рычагом, причем два тяговых стержня соединены с кривошипами на
поперечном валу. При такой конструкции главный тяговый рычаг может располагаться либо сбоку, либо
посередине железнодорожного вагона, в зависимости от типа вагона, а ручные рычаги могут быть размещены
внутри колесной базы, чтобы не мешать работе погрузочно-разгрузочных устройств или подобных станций.
Ручной рычаг также выведен за пределы передней балки вагона, так что нет опасности удара маневрового
локомотива о переднюю балку. В случае ручного тормоза, упомянутый выше кулачок, облегчающий
включение тормозов, может быть установлен на поперечном валу между двумя тягами.
Полная спецификация.
Усовершенствования тормозной системы железнодорожных транспортных средств.
Мы, Джеймс К. Б. Нингем из Оукли, Милл Роуд, Батгейт, британский подданный, и компания Drcxsorr & N
LIMITED, британская корпорация, расположенная на металлургическом заводе в Батвилле, Армадейл,
Линлитгоушир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованию или модификации тормоза железнодорожного транспортного средства, описанного и
заявленного в нашем предыдущем патенте № 144 793 от 17 марта 1919 года.
Одной из целей настоящего изобретения является обеспечение средств, облегчающих ручное включение
тормоза и предотвращающих резкое отбрасывание ручного рычага назад при отпускании тормоза.
Еще одной целью данного изобретения является обеспечение возможности объединения ручного тормоза с
вакуумной или гидравлической механической тормозной системой, чтобы тормоз можно было применять
механически без перемещения ручных рычагов. Еще одной целью нашего изобретения является размещение
ручных рычагов в таком положении, чтобы они не задевали шахты угольных подъемников или подобных
устройств на погрузочно-разгрузочных станциях.
Для более ясного понимания изобретения ниже приводятся пояснительные чертежи, на которых: - Фиг. 1
представляет собой фрагментарный боковой вид железнодорожного вагона, оснащенного ручным и
механическим тормозом в соответствии с данным изобретением. На рис. 2 представлен аналогичный вид
повозки, имеющей только ручной тормоз.
На рисунках 3 и 4 представлены планы, соответствующие рисункам 1 и 2 соответственно.
На рисунках 5, 6, 7 и 8 представлены детальные изображения, на которые будут ссылаться далее.
Изображенный тормоз по конструкции и принципу действия аналогичен описанному в нашей предыдущей
патентной заявке № 144793, а обозначения на чертежах, насколько это применимо, относятся к деталям,
аналогичным образом обозначенным в предыдущей заявке.
Для облегчения ручного применения тормозов мы, в соответствии с данным изобретением, предусмотрели
пружинный кулачковый рычаг или скребок, который входит в зацепление с кулачком, качающимся при нажатии
на ручной рычаг для включения тормозов. Для этой цели, как показано на фиг. 1, 5 и 7, кулачок 39 может быть
закреплен на валу качалки 8, а скребок 38 может быть повернут в точке 40 относительно рамы вагона и
управляться пружиной 41, предназначенной для сжатия пары телескопических элементов 42 и 43, один из
которых повернут относительно рычага кулачка в точке 44, а другой — относительно рамы вагона в точке 45.
Кулачок 39 имеет уменьшающийся радиус, а скребок 38 приводится в движение пружиной 41, так что при
нажатии на ручной рычаг 11 для включения тормозов скребок 38 помогает вращению кулачка 39 и позволяет
оператору легче задействовать тормоза.
На фиг. 1 и 2 показано применение изобретения к ручному тормозу, работающему совместно с механической
тормозной системой или силовым тормозом. В данном случае мы предпочитаем устанавливать кулачок 39 на
вал коромысла 8, на котором установлен кривошип 13 или аналогичный элемент для привода главной
пружины 20 (как описано в описании нашего предыдущего патента), но при желании или в случае, если
механическая тормозная система не используется, кулачок может быть установлен в любом удобном
положении, например, на поперечном валу 32 из нашего предыдущего патента или на аналогичном
поперечном валу.
Например, как показано на фиг. 2, 4 и 6, кулачок может быть установлен на поперечном валу 59 (далее
именуемом).
Как показано на фиг. 5 и 7, кулачок 39 предпочтительно имеет такую форму, что при выключенных тормозах
ролик 62 на щетке 38 располагается за небольшим выступом 63 на кулачке, а при полностью включенных
тормозах ролик располагается в небольшом углублении 64.
На фиг. 2, 4 и 6 кулачок 39 имеет выступ 63a и углубление 64', и когда тормоза «выключены», ролик 62
опирается на поверхность кулачка 65, концентричную с валом 59. Стеклоочиститель 38 шарнирно соединен в
точке 40 с рамой вагона и соединен в точке 44 с одним концом стержня 43а, на котором расположена пружина
41, находящаяся в сжатом состоянии между воротником 66 на стержне 43' и рамой вагона 67. На рис. 6
кулачок показан в положении, которое принимается при полностью затянутых тормозах.
Пружина 41 оказывает определенное давление на тормозные колодки, поскольку, помогая вращению кулачка
39, она качает вал 8 вместе с его кривошипом 13 (который на фиг. 1, 5 и 7 является неотъемлемой частью
кулачка 39), тем самым воздействуя через главную пружину 20 на рычажные звенья 14, 15, рычаг 17,
компенсатор 21, кривошип 19, тормозной вал 5 и тормозные тяги 3, причем давление пружины 41 усиливает
давление, прикладываемое оператором через ручной рычаг 11. Вспомогательное давление, оказываемое
вспомогательной пружиной 41 на тормоз, остается постоянным во время износа тормозных колодок,
поскольку износ позволяет основной пружине 20 перемещать рычажные звенья 14 и 15 на большее
расстояние и, таким образом, позволяет кулачку 39 вращаться на больший угол, так что скребок 38
перемещается дальше вниз по кулачку 39; по мере уменьшения радиуса кулачка, натяжение пружины 41
постепенно уменьшается во время перемещения скребка по кулачку, и уменьшенное натяжение пружины 41
компенсируется большим механическим преимуществом, достигаемым за счет увеличения угла между
рычажными звеньями 14 и 15 или их выпрямления.
Пружина 41 может быть адаптирована таким образом, чтобы прикладывать примерно одну десятую часть
общего тормозного давления, прикладываемого при полностью нажатых тормозах.
Вспомогательная пружина 41 также предотвращает резкое отбрасывание рычагов управления назад основной
пружиной сжатия 20, когда кривошип 13 проходит свою мертвую точку во время отпускания тормозов. Это
происходит потому, что главная пружина, возвращая тормоза в исходное положение, возвращает кулачок 39 в
нормальное положение и заставляет щетку сжимать пружину 41, тем самым накапливая в ней энергию,
которая снова высвобождается при повторном нажатии на тормоза. Таким образом, при каждом нажатии и
отпускании тормозов происходит постоянный обмен энергией между пружинами 20 и 41.
Для предотвращения перемещения ручных рычагов 11 при механическом включении тормозов, как показано
на рисунках.
1
,3
и 8, мы обеспечиваем соединение между валом механического тормоза 46 и рычажными рычагами 14, 15, так
что тормоз может быть задействован механически без перемещения ручных рычагов 11. Для этой цели
скользящий блок или упор 35 для главной пружины 20 предпочтительно не соединен напрямую с шарнирными
звеньями 14, 15, как в нашем предыдущем патенте, а поддерживается парой качающихся звеньев 47 или их
эквивалентом, имеющих люфтовое соединение с валом 46, который не соединен с шарнирными звеньями 14,
15 через главную пружину, а имеет отдельное соединение с ней, например, посредством кривошипа 48 и
шатуна 49 (см. также рис. 8).
Устройство для обнаружения движения может быть любого подходящего типа. Например, как показано на рис.
8, звенья 47 могут быть подвешены своими верхними концами на шарнире 50 в непосредственной близости от
вала 46 таким образом, чтобы упираться в упоры или толкатели 51 на нем, причем толкатели 51 качаются
звеньями 47, качая вал 46 при нажатии одного из ручных рычагов 11, причем указанные толкатели 51
качаются валом 46, отводя его от звеньев 47, когда тормоз механически включается с помощью кривошипа 52
на валу 46.
В качестве альтернативы, как показано на рис. 7, рычаг 51a может быть выполнен в виде двухплечевого
рычага, шарнирно закрепленного посередине в точке 53 на кривошипе 54 на валу 46, причем одно плечо
рычага 51a шарнирно закреплено на скользящем блоке 35 главной пружины 20, а основное плечо
представляет собой скребок 55, опирающийся на вал 46, и соединено в одной точке по всей своей длине с
тягой силового тормоза 56. В этом случае, при срабатывании ручного рычага 11, главная пружина 20 будет
вращать рычаг 51a вокруг точки контакта с валом 46, выступающим в качестве точки опоры, и, благодаря
шарниру 53, кривошип 54 и вал 46 будут качаться и приводить в действие тормоза через кривошип 48 и шатун
49, воздействуя на рычажные звенья 14, 15. При включении усилителя тормоза усилие на шатуне 56 отводит
стеклоочиститель 55 от вала 46 и приводит к тому, что рычаг 51a вращается вокруг своей точки опоры. '57. к
направляющей 35, таким образом, качается кривошип 54 на валу 46. Ранее здесь было объяснено, что
вспомогательное давление, оказываемое пружиной 41 на тормоз, остается постоянным во время износа
тормозных колодок.
Аналогичным образом, тормозное давление, создаваемое вакуумным тормозом, будет оставаться
постоянным во время износа тормозных колодок, поскольку увеличенный ход поршня внутри вакуумного
цилиндра тормоза, вызванный износом тормозных колодок, к которым поршень соединен штоком 56,
приводит к уменьшению степени вакуума в вакуумном цилиндре и, следовательно, к уменьшению усилия на
штоке 56 с увеличением его хода, в то время как одновременно рычажные звенья 14 и 15 перемещаются
штоком 49 на большее расстояние, так что угол между рычажными звеньями до контакта тормозных колодок с
колесом увеличивается с износом тормозных колодок. Однако уменьшение усилия натяжения стержня 56
компенсируется большим механическим преимуществом, достигаемым за счет выпрямления шарнирных
соединений.
Для того чтобы ручные рычаги 11 могли не задевать выступы угольных подъемников или подобных устройств
на станциях погрузки и разгрузки, ручные рычаги расположены, как показано на рисунках. Детали 1J 2, 3 и 4
расположены близко к колесам, так чтобы они находились на значительном расстоянии от передних балок
вагона, а между основной тягой и балкой расположены короткая тяга 58 и поперечный вал 59. 10. и ручной
рычаг 11, тяги 10 и 58 которого соединены с кривошипами 60 и 61 соответственно на поперечном валу 59.
Благодаря такой конструкции главный тяговый рычаг 10 может располагаться либо сбоку вагона, как показано
на рис. 4, либо посередине вагона, как показано на рис. 3, в зависимости от типа вагона, к которому
применяются усовершенствования, а ручные рычаги могут быть расположены близко к колесам, чтобы не
задевать желоба доковых подъемников или подобных устройств.
Ручной рычаг 11 также отведен от передней балки вагона, поэтому существует опасность того, что
маневровый локомотив будет задет передней балкой. На фиг. 2 и 4 кулачок 39 установлен на поперечном
валу 59.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201306.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201306&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201306A
[]
Усовершенствованная регулируемая форма для изготовления бетонных блоков, плит, угловых элементов и
тому подобного. Настоящим заявляю, что данное изобретение, расположенное по адресу Брин-роуд,
Понтланфрейт, недалеко от Ньюпорта, Монтана, описывает его следующим образом: Данное изобретение
относится к усовершенствованной регулируемой форме для изготовления бетонных блоков, перегородок,
дверных проемов, перемычек, бордюров, каналов, угловых элементов и тому подобного, как с пазами и
шипами, так и с квадратными торцами, для строительства зданий. Аппарат имеет сравнительно простую
конструкцию и способен изготавливать блоки любой желаемой толщины или один блок различной толщины.
Для реализации моего изобретения я предлагаю форму, изготовленную с двумя деревянными боковыми
стенками, одной деревянной верхней частью, деревянной торцевой частью или дверцей, двумя
регулируемыми вкладышами и металлическими разделительными пластинами. Прилагаемые чертежи
показывают способ строительства. Рисунок 1 представляет собой перспективный вид одного из вариантов
осуществления моего изобретения. На рисунке 2 представлены вид сбоку и в проекции детали, описанной
ниже.
На рисунке 3 представлены изображения деталей, описанных ниже. Рисунок 4 представляет собой
продольный разрез. Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, а рисунок 6 — план разреза. Две
доски, покрытые с одной стороны только листовой сталью или другим подходящим металлом, образуют
подвижные внутренние облицовочные панели или регулируемые внутренние стенки формы. Снаружи каждой
из этих облицовок С, проходящих по всей длине формы, размещается доска той же длины А, причем две
внешние доски образуют внешнюю поверхность формы. Через наружные доски проходят болты и гайки,
прикрепленные к внутренним облицовочным панелям С, причем указанные болты и гайки служат средством
регулировки. Между наружными досками формы и внутренними облицовочными элементами размещаются
распорные элементы, представляющие собой деревянные бруски F, которые обеспечивают необходимое
расстояние между ними во время затягивания болтов. Одна из двух внешних досок соединена шарнирно с
одной стороны с другой доской B (рис. 6), облицованной металлом; последняя образует торц или дверцу
формы. На той стороне двери, которая не закреплена на петлях, имеется выступ, который входит в защелку
на другой внешней доске для предотвращения смещения двери.
На другом или противоположном конце формы находится деревянная голова B (рис. 6), облицованная
металлом, которая крепится шарнирно к каждой из двух продольных внешних досок. Центральная стальная
или аналогичная разделительная пластина D, проходящая по всей длине формы, шарнирно соединена с
деревянной головкой B, упомянутой выше (см. рисунки 1 и 4), посредством выступа с ушком, при этом
указанная разделительная пластина снабжена ручкой для подъема. Для разделения формы также
предусмотрена свободная стальная или аналогичная поперечная разделительная пластина D (рисунки 1 и 6).
Это подробно показано на рисунке 2. Основание формы формируется из свободно перемещающегося
деревянного поддона G (рис. 1), который может быть поднят на уголках до любой желаемой высоты (см. рис. 4
и 5). На рисунке 3 показана концевая деталь El, которая устанавливается на место для формирования
«язычков» на бетонных блоках, крепящихся к головке B двумя болтами. Другой концевой элемент E (рис. 1)
временно крепится к двери B аналогичным способом для образования соответствующих пазов на
Соседние файлы в папке патенты