Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1680
.pdf
запустить погрузчик вдоль конструкции, по которой он движется до достижения положения, заданного
регулировкой и перемещением устройства отключения, где должен быть размещен груз. При этом устройство
отключения останавливает двигатель, приводящий в движение погрузчик. После выгрузки груза погрузчик
может быть освобожден, чтобы автоматически вернуться в положение для приема следующего груза из
грейфера, который переместился вместе со своим грузом, на свое место над погрузчиком. Мы опишем,
ссылаясь на прилагаемую схему, как работает механизм, сконструированный выше. Двигатели, приводящие в
действие грейфер и погрузчик соответственно, запускаются и разгоняются от распределительного щита, на
котором расположены переключатели, автоматически замыкающиеся в правильной последовательности для
запуска двигателей, а затем для ускорения их работы.
На распределительных щитах А и В показаны только главные реверсивные магнитные выключатели; нет
необходимости показывать автоматические выключатели акселератора, которые могут быть обычного типа с
ограничением тока. Двигатель может приводиться в движение в любом направлении с помощью рычага
управления C. Панель управления B управляет двигателем, при этом контакт в точке C замыкается с
помощью рычага управления C, когда он перемещается в необходимое положение. Распределительный щит
B продолжает работать автоматически и независимо от последующих перемещений рычага управления C.
Когда грейфер выгружает свой груз в бункер, рычаг управления C перемещается вперед, и оба
распределительных щита приходят в действие. Водитель сохраняет контроль над движениями грейфера, но
грейфер продолжает движение к месту разгрузки. Расстояние, на которое перемещается трос, определяется
регулировкой выключателя I) лебедки. Лебедка сконструирована таким образом, чтобы размыкать цепь
управления магнитными выключателями после любого заданного количества оборотов троса E. Это
размыкание может быть осуществлено с помощью винтового шпинделя F, являющегося продолжением оси
троса и приводящего в действие винтовой упор, перемещающийся по нему и отрегулированный таким
образом, чтобы срабатывал выключатель в точке D в нужное время в соответствии с его положением.
Размыкание магнитных выключателей приводит двигатель Ларри в состояние покоя и одновременно
активирует соленоидный выключатель G с временным элементом, который снова замыкает магнитные
выключатели для запуска двигателя Ларри в противоположном направлении. Указанный временной элемент
может представлять собой демпфер с регулируемым давлением воздуха или жидкости, настроенный таким
образом, чтобы устройство оставалось неподвижным в течение достаточного времени для разгрузки груза.
Грузовик останавливается в положении разгрузки с помощью дополнительного аварийного выключателя и
остается неподвижным до тех пор, пока водитель снова не запустит цикл работы с помощью рычага
управления (.'. С помощью аварийного выключателя H (или выключателей), который при желании может быть
предусмотрен, движение можно остановить в любой момент, если это необходимо. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200339.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200339&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200339A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 17, 183, 1992 г. н.э.
Усовершенствования в автоматических сцепных устройствах для железнодорожных вагонов.
Я, Генри Грег Нелли, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 4, Ватерлоо, Ливерпуль, Великобритания,
настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к усовершенствованным автоматическим устройствам сцепления и расцепления для
железнодорожных транспортных средств, а также к усовершенствованным средствам, включающим
устройства отключения, управляемые извне, которые применимы не только для осуществления расцепления,
но также могут использоваться для управления двигателем локомотива и тому подобного.
Изобретение разработано специально для использования в связи с игрушечными железнодорожными
моделями, имеющими двигатели, приводимые в движение механическим или иным ротором, и способные к
реверсированию.
Основная особенность изобретения заключается в предоставлении новых или усовершенствованных средств
сцепления, благодаря которым железнодорожные транспортные средства могут автоматически сцепляться
или расцепляться во время движения.
Согласно изобретению, на одном конце транспортных средств предусмотрено сцепное устройство,
предпочтительно с пружинным приводом, предназначенное для соединения со сцепным крюком специальной
конструкции на противоположном конце других транспортных средств, а также предусмотрены
автоматические устройства расцепления, управляемые рычагами на путях.
Эти автоматические устройства расцепления состоят из двух элементов, предназначенных для
осуществления расцепления и работающих в любом направлении движения. Помимо рычагов отключения, в
необходимых точках предусмотрены и другие рычаги для реверсирования приводного двигателя и его
остановки при необходимости.
При описании изобретения я расскажу, как его можно воплотить в жизнь, например, в виде игрушечной
железной дороги, имеющей постоянный путь и подвижной состав, состоящий из деталей, которые можно
легко собрать и скрепить вместе, образуя таким образом конструкционную механическую игрушку.
В состав подвижного состава могут входить локомотив и тендер, приводимые в движение, например,
пружинным часовым механизмом, а также игрушечные железнодорожные тележки. Эти вагоны снабжены
автоматическим пружинным сцепным устройством на одном конце, а на противоположном конце —
дополнительным сцепным крюком и, в сочетании с последним, автоматическим устройством расцепления,
предназначенным для отсоединения сцепного устройства и приводимым в действие механизмами на рельсах.
Таким образом, транспортные средства могут быть соединены или расцеплены по желанию оператора для
имитации маневровых работ при движении по рельсам.
В конструкции игрушки пружинное соединительное устройство представляет собой петлю, имеющую
веерообразную форму и соответствующую ширину, выступающую через паз в буферной балке. Эта
соединительная петля крепится к стержню или планке, предпочтительно квадратного сечения, которые могут
скользить через отверстие в подвесном кронштейне или кронштейне и закрепляются гайкой или другим
способом. Допускается определенный вертикальный люфт в стержне и петле, а при необходимости и боковой
люфт, при этом балка крепления имеет прорези, позволяющие это обеспечить. Предпочтительно
использовать пружину, например, винтовую пружину на стержне, чтобы удерживать соединительный
стержень и петлю в заданном положении и обеспечивать их перемещение внутрь при столкновении с
транспортными средствами. Широкая веерообразная форма петли обеспечивает легкое соединение вагонов
даже на крутых поворотах пути. В случае с локомотивом эта петлевая сцепка может быть прикреплена либо к
передней тележке, либо к раме локомотива.
На буферной балке, на противоположном конце транспортного средства, обычно в ее центре, закреплен
сцепной крюк, с которым зацепляется сцепная петля при контакте двух транспортных средств.
Для игрушечных машинок этот крюк может представлять собой полосу или брусок из листового металла,
крепящийся болтом и гайкой к буферной балке. В передней части этой соединительной крюковой планки
находится наклонная плоскость, по которой движется петля пружинной муфты при сцеплении, а затем она
опускается в вертикальный паз или выемку, передняя стенка которой практически вертикальна. Наклонная
часть стержня в сочетании с пазом образует соединительный крюк. За этим крюком находится рычаг,
выступающий под углом и свисающий над верхней частью паза, а нижняя наклонная поверхность или край
этого рычага выполняет функцию, необходимую для операции расцепления.
Вместе с этой сцепной балкой я предлагаю пару подвижных расцепляющих элементов, приводимых в
действие шатуном или сошником, соединенных с поворотным балансиром или утяжеленным рычагом,
который вертикально подвешен ниже транспортного средства в таком положении, чтобы не мешать работе
рычагов управления двигателем, и приспособлен для управления рычагом или рычагами на
железнодорожном полотне. Функция этих разъединительных элементов или деталей, работающих только по
одному за раз, заключается в том, чтобы поднять петлю соединения из паза за крюком соединения до тех пор,
пока она не выйдет из-под наконечника крюка, а затем отпустить ее. В моей экспериментальной версии это
автоматическое устройство расцепления включает в себя утяжеленный рычаг, обычно свисающий
вертикально и приспособленный для качания в продольном направлении относительно транспортного
средства на штифте, валу или втулке под кузовом транспортного средства. Для удержания противовеса или
балансировочного груза в нормальном вертикальном положении может использоваться пружина. Данное
устройство срабатывания фиксируется и раскачивается в одном или другом направлении вертикальной
частью рычага срабатывания, установленного в неподвижном положении, как описано ниже.
Шатун или шатун шарнирно соединен одним концом с балансирным грузом, а на противоположном конце
крепятся упомянутые ранее расцепители, расположенные на противоположных сторонах шатуна и
соединительной крюковой планки. Одно из таких устройств расцепления может представлять собой
поворотный рычаг соответствующей формы, шарнирно закрепленный в нижней части с одной стороны
наружного конца шатуна и на уровне или ближе к середине длины передней части сцепного крюка, причем
конструкция такова, что при ударе о демпфирующие устройства шатун будет перемещаться в направлении,
противоположном направлению движения транспортного средства, и, таким образом, поднимет рабочий
конец соответствующего устройства расцепления. Рабочая поверхность этого расцепляющего элемента
имеет соответствующую кривую и перемещается по боковой стороне паза в сцепном крюке, предназначенная
для подъема сцепной петли вверх в пазу и к наклонной поверхности выступающего рычага сцепного крюка до
тех пор, пока она не выйдет из-под наконечника крюка. После этого изогнутый наконечник на рабочем конце
элемента вступает в действие и отбрасывает петлю вниз по наклонной плоскости.
Другая соединительная деталь имеет другую форму и закреплена (не поворачивается) на конце шатуна. Она
работает на противоположной стороне соединительной крюковой планки. В моей экспериментальной модели
она представляет собой полосу металла практически прямоугольной формы с выступающим вверх элементом
на задней стороне. Верхний край этой полосы слегка загнут вверх к задней части, где он соединяется с
изогнутой передней поверхностью вертикально стоящей доски. Верхняя часть выступающей части слегка
выступает вперед над изогнутой передней поверхностью полосы. В процессе работы слегка изогнутый
верхний край детали служит для постепенного поднятия петли из паза соединительного крюка, а изогнутая
передняя поверхность и кончик вертикальной или выступающей части действуют, отбрасывая петлю, как уже
объяснялось в связи с другой деталью для расцепления. Следует понимать, что рабочие поверхности этих
разъединительных элементов должны быть спроектированы таким образом, чтобы при взаимодействии с
поверхностями крюка сцепления они не имели тенденции к заеданию или срезанию петли, а плавно
поднимались из положения сцепления и (от кончика крюка сцепления).
Разумеется, я не обязуюсь придерживаться конкретной конструкции описанного соединительного крюка и
расцепляющих элементов, поскольку они могут быть модифицированы в соответствии с требованиями
конкретного случая.
Для управления устройством расцепления я устанавливаю рычаги управления в любом желаемом месте на
железнодорожном пути.
В моей игрушечной модели железной дороги эти рычаги управления представляют собой металлическую
полоску, закрепленную на штифте, который проходит поперечно через отверстия в металлических шпалах и
надежно фиксируется. Допускается использование любого другого подходящего способа поворота рычагов
управления. На внутреннем конце верхнего края тройного рычага расположен выступающий спусковой
элемент, снабженный грузом или пружинами, которые обычно удерживают спусковую часть рычага в нижнем
положении, предотвращая ее выход из рабочего положения. На противоположном конце рычага управления
расположен диск или кнопка, благодаря чему певец может нажать на этот рычаг, чтобы поднять механизм
управления в рабочее положение. На шпале может быть предусмотрен ограничитель, который будет
регулировать движение рычага вниз при нажатии, чтобы предотвратить слишком высокое поднятие рычага.
Таким образом, когда необходимо отсоединить один из вагонов, внешний конец рычага срабатывания
нажимается в нужный момент, и срабатывание механизма, воздействующего на поворотный балансирный
механизм при проезде вагона, приводит к тому, что один из элементов отсоединения, как уже было описано,
срабатывает, нарушая петлю сцепления.
В необходимых местах на пути могут быть предусмотрены и другие рычаги управления аналогичной
конструкции, предназначенные для создания подвесного механизма под локомотивом, который изменяет
направление вращения двигателя, тем самым меняя направление движения. Этот второй набор рычагов
управления, предназначенный для управления двигателем, может иметь кнопки для пальцев разного цвета,
чтобы отличать их от рычагов управления расцеплением. Также может быть предусмотрен третий набор
рычагов управления, работающих аналогичным образом, — механизм для остановки двигателя. Эти
последние рычаги могут представлять собой двухрычажную систему, в которой два рычага взаимодействуют
друг с другом. Один из этих рычагов, управляемый пальцем или иным подходящим способом, шарнирно
закреплен с одной стороны направляющей и входит в зацепление со скошенной или наклонной поверхностью
под соответствующей поверхностью на раздвоенном конце другого рычага, несущего механизм отключения,
так что нажатие одного рычага поднимает конец другого рычага, отвечающий за механизм отключения, в
рабочее положение.
При желании, вместо индивидуального управления этими различными рычагами, как описано выше, все они
могут управляться из одной точки, при этом рычаги приводятся в действие тросиками Боудена или другим
подходящим способом соединения; управление осуществляется рычагами или кнопками из одной точки
управления.
В случае поезда с электрическим приводом, конечно же, можно использовать электрический привод, при этом
рычаги управления перемещаются в рабочее и нерабочее положения с помощью электромагнитов.
Я описал изобретение в более широком смысле, применительно к игрушечным железнодорожным вагонам, но
следует понимать, что оно не ограничивается этим применением, поскольку может быть применено, с
соответствующими модификациями в рамках изобретения, к другим транспортным средствам, движущимся по
рельсам, например, к вагонеткам угольных шахт, и особенно к транспортным средствам, которые всегда
движутся в одном направлении и, следовательно, не требуют наличия соединительных элементов типа
«папа» и «мама» на каждом конце. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 25536, 1922 г. н.э. Усовершенствования в автоматических устройствах сцепления и расцепления
железнодорожных вагонов.
Я, Генри Грег Мелли, проживающий по адресу: Оксфорд Драйв, 4, Ватерлоо, Ливерпуль, графство Лондон,
британское гражданство, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
В предварительной спецификации моей заявки на патент № 17 183 от 1922 года, с которой связана настоящая
заявка, я описал усовершенствованные автоматические устройства сцепления и расцепления для
железнодорожных транспортных средств, особенно игрушечных железнодорожных вагонов, и
усовершенствованные средства, включающие устройства отключения с внешним управлением, которые
применимы не только для осуществления расцепления, но также могут использоваться для управления
двигателем локомотива или подобного транспортного средства.
Согласно моему предварительному заявлению № 17, 183!
2
Как указано выше, транспортные средства снабжены на противоположных концах взаимодополняющими
сцепными элементами, предназначенными для автоматического соединения при столкновении двух таких
транспортных средств друг с другом.
Эти элементы сцепления включают в себя, соответственно, сцепной крюк и сцепную петлю, предпочтительно
с пружинным управлением; а автоматические устройства расцепления, приводимые в действие механизмами,
срабатывающими на пути следования при проезде транспортных средств, предназначены для подъема
сцепной петли одного транспортного средства из зацепления со сцепным крюком противоположного
транспортного средства с целью осуществления расцепления. В варианте, описанном в моей
вышеупомянутой предварительной заявке, я предлагаю установить устройства расцепления на устройствах
сцепления на элементе крюка сцепления.
В соответствии с настоящим заявлением я предлагаю простую конструкцию, в которой исключается
использование устройств расцепления на элементе сцепного крюка, в то время как, с другой стороны,
предусмотрены средства срабатывания, связанные с элементом сцепной петли, благодаря которым
указанная сцепная петля может быть отсоединена от элемента сцепного крюка во время движения
транспортных средств и во время движения в любом направлении. Таким образом, в зависимости от
выбранного варианта соединения, любой из элементов сцепления (петля или крюк) может быть объединен с
другими средствами для осуществления расцепления. При реализации изобретения соединительная петля
соединяется с продольно удлиняющейся под транспортным средством балкой или является ее неотъемлемой
частью. В случае с игрушечным железнодорожным вагоном, эта планка может представлять собой просто
полоску листового металла. Эта продольная балка горизонтально закреплена в отверстиях в кронштейнах
или подвесках на нижней стороне автомобиля таким образом, что она может совершать определенные
продольные и вертикальные перемещения.
Предпочтительно, чтобы вместе с этой балкой была предусмотрена амортизирующая пружина для
поглощения ударов транспортных средств, а также для удержания соединительной петли в переднем
положении.
Поворотный и утяжеленный механизм, обычно свисающий вертикально под транспортным средством
примерно посередине его длины, приспособлен для поворота в одном или другом направлении в зависимости
от направления движения транспортного средства, в сочетании с рычагами управления на путях, как уже
описано в моей предварительной спецификации № 17, 183/22.
Верхняя часть этого подвесного механизма на транспортном средстве расположена непосредственно под уже
описанной продольной соединительной петлей, и конструкция такова, что, когда подвесной механизм
приводится в движение, его верхняя часть качается вверх и слегка приподнимает расположенную над ним
продольную петлю, которая, по сути, образует длинный рычаг, опирающийся на свой внутренний конец.
Таким образом, небольшое приподнимание продольной балки, примерно на середине ее длины, усиливается
на конце петли балки до такой степени, что этого достаточно, чтобы освободить петлю сцепления от сцепного
крюка на противоположном транспортном средстве и, таким образом, вызвать расцепление транспортных
средств. Верхняя часть подвесного механизма может иметь боковой фланец, обеспечивающий более
широкую поверхность для взаимодействия с продольной балкой.
В данной конструкции форма элемента соединительного крюка аналогична описанной в моей
предварительной заявке, за исключением того, что в этом случае задняя сторона паза предпочтительно
изогнута вверх и наружу от дна паза или иным образом соответствующим образом сформирована для
облегчения расцепления описанным здесь способом.
В большинстве случаев соединительный крюк предпочтительно комплектуется подходящей амортизирующей
пружиной.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматических устройствах сцепления и расцепления железнодорожных вагонов.
. Генри Грег Мелли, проживающий по адресу: Оксфорд Драйв, 4, Ватерлоо, Ливерпуль, графство Ланкастер,
гражданин Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованным авторактическим устройствам сцепления и расцепления для
железнодорожных транспортных средств.
Изобретение разработано специально для использования в моделях игрушечных железных дорог,
оснащенных двигателями, приводимыми в движение часовым механизмом или другими моторами, и
способных к реверсивному движению. Целью изобретения является создание новых или
усовершенствованных средств сцепления и расцепления, позволяющих железнодорожным вагонам
автоматически сцепляться или автоматически расцепляться во время движения и в любом направлении.
Изобретение относится к автоматическим сцепным устройствам такого типа, в которых сцепная петля или
звено (иногда с пружинным управлением) на конце одного транспортного средства поднимается по наклонной
поверхности сцепного крюка на противоположном конце другого транспортного средства и опускается в паз
указанного крюка. В таких сцепных устройствах предлагается осуществлять расцепление с помощью
расцепляющего элемента, шарнирно закрепленного на сцепном крюке и приспособленного для подъема с
помощью ручного рычага, управляемого сбоку транспортного средства, таким образом, чтобы поднять петлю
или звено сцепного устройства из паза в сцепном крюке. Также было предложено использовать средства для
автоматического сцепления и расцепления железнодорожных вагонов и моделей железных дорог,
позволяющие поворачивать сцепной крюк на кронштейне в конце вагона, а при расцеплении — поднимать
этот крюк из зацепления с соответствующим кронштейном на конце другого вагона с помощью подвесного
рычага, закрепленного в кронштейне и зафиксированного за счет контакта с поворотным рычагом на рельсах,
который может быть установлен в рабочее положение и направлен вверх.
Данное устройство эффективно для движения транспортного средства только в одном направлении.
Согласно моему изобретению, в сочетании с соединительными элементами типа «п» и «крюк» я предлагаю
автоматические устройства расцепления, которые могут быть связаны с одним или другим из соединительных
элементов и предназначены для работы в любом направлении движения посредством качающегося рычага
на транспортном средстве, который приводится в действие при контакте с выступающими элементами на
рельсах. Мое изобретение также включает усовершенствования в конструкции элементов сцепления и крюка,
а также в устройствах отключения на железнодорожном полотне.
Изобретение станет понятным из следующего описания со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
показано применение изобретения к игрушечной железной дороге.
На рисунке 1 показан боковой вид игрушечной железнодорожной тележки, оснащенной автоматическими
устройствами сцепления и расцепления в соответствии с моим изобретением, причем устройства
расцепления в данной конструкции установлены на элементе сцепного крюка. На рисунке также показана
часть железнодорожного полотна и один из рычагов управления движением.
Рисунок 2 представляет собой вид сверху.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, боковой вид и план соединительного крюка, а также
устройства расцепления, установленные на Т-образном кронштейне.
На рисунке 5 представлен план и вид сзади соединительной петли.
На рисунке 6 представлен план, а на рисунке 7 — вид сбоку одного из устройств отключения fc-r,
управляющего механизмом расцепления.
На рисунке 8 представлен план, а на рисунке 9 — боковой вид двухрычажного механизма отключения.
На рисунке 10 показан боковой вид грузовика, демонстрирующий конструкцию, в которой средства
расцепления предусмотрены в связи с петлей сцепления.
Транспортные средства могут состоять из локомотива и тендера (не показан), приводимых в движение,
например, пружинным часовым механизмом, а также игрушечных железнодорожных тележек, как показано на
рисунках 1, 2 и 10. Эти вагоны снабжены на одном конце сцепной петлей с пружинным управлением, а на
противоположном конце — дополнительным сцепным крюком (также предпочтительно с пружинным
управлением), и в сочетании с любым из этих элементов сцепки предусмотрены средства автоматического
расцепления, приводимые в действие спусковыми механизмами на рельсах через промежуточный рычаг
спускового механизма на вагоне. Таким образом, транспортные средства могут быть соединены или
расцеплены по желанию оператора для имитации маневровых работ при движении по рельсам.
Обращаясь к рисункам 1, 2 и 5, видно, что пружинное соединительное устройство в игрушечной конструкции
состоит из петли, подобной 1. Оно может быть изготовлено из проволоки и иметь более или менее
веерообразную форму. Эта петля 1 проходит через щель в буферной балке 2. Соединительная петля имеет
стержень или планку 3, предпочтительно квадратного или плоского сечения, которая может скользить через
отверстие 4 в подвешенной ракетке или подвеске 4 и закрепляться гайкой 5 или иным способом.
В соединительной петле допускается определенный вертикальный люфт, а при необходимости и боковой
люфт, при этом буферная балка 2 имеет прорези такой ширины, чтобы это обеспечить.
Для удержания соединительной петли 1 в заданном положении и обеспечения ее перемещения внутрь при
столкновении с транспортными средствами предпочтительно использовать пружину, например, винтовую
пружину 6 на стержне 3. Широкая веерообразная форма петли обеспечивает легкое соединение даже на
крутых поворотах в железнодорожном пути. В случае с локомотивом эта петлевая муфта может быть
соединена либо с рамой локомотива, либо с его тележкой.
Предпочтительное расположение соединительной петли описано и проиллюстрировано, но в некоторых
случаях, при желании, пружину можно исключить, и соединительная петля фиксируется простым способом: ее
свободные концы входят в отверстия по бокам или на конце великула.
Обращаясь теперь к рис. 1-4, на буферной балке, на противоположном конце транспортного средства, и
обычно в ее центре, закреплен сцепной крюк 7, с которым зацепляется сцепная петля 1 при контакте двух
транспортных средств. Этот соединительный крюк предпочтительно оснащать амортизирующей пружиной.
Для игрушечных машинок этот крюк может представлять собой полосу или брусок из листового металла и
крепиться болтом и гайкой 8 к буферной балке. В передней части этой соединительной крюковой планки
находится наклонная плоскость 9, по которой пружинная соединительная петля 2 проходит вдоль
соединительного элемента, а затем опускается в вертикальный паз или выемку 10, передняя стенка которой
практически вертикальна.
Наклонная часть 9 стержня в сочетании с пазом 10 образует соединительный крюк. За этим крюком находится
рычаг 11, выступающий вперед под углом и нависающий над верхней частью паза, а нижняя наклонная
поверхность или кромка 12 этого рычага 11 выполняет функцию при операции расцепления. Выступающий
рычаг 11 также служит упором для соединительной петли 2 во время операции соединения.
Вместе с этой сцепной балкой 7 я предлагаю пару подвижных расцепляющих элементов 13 и 14, приводимых
в действие шатуном или шатуном 15, шарнирно соединенным с поворотным балансирным грузом 16 или
утяжеленным рычагом управления, который вертикально свисает под транспортным средством в таком
положении, чтобы не мешать работе управляющих расцепителей, и предназначен для управления рычагом
или рычагами управления 17 на железнодорожном пути. Функция этих разъединительных элементов 13 и 14,
каждый из которых действует по очереди, заключается в том, чтобы поднять петлю 1 соединительного
элемента из паза 10 соединительного элемента до тех пор, пока она не окажется вне зоны контакта с
наконечником 9' крюка, а затем сбросить ее.
В моей экспериментальной версии это автоматическое устройство расцепления включает в себя
утяжеленный рычаг 16, обычно свисающий вертикально вниз и предназначенный для качания в продольном
направлении относительно транспортного средства на штифте, валу или втулке под кузовом транспортного
средства. На чертеже видно, что рычаг срабатывания с утяжелением имеет втулку 18, поворачивающуюся на
поперечной балке 19, закрепленной в нижней части тележки. Этот рычаг срабатывания удерживается по
центру вала 18 трубчатыми распорными элементами 20. Для удержания тройного рычага или
балансировочного груза 16 в нормальном вертикальном положении может использоваться пружина. Этот
рычаг срабатывания фиксируется и качается в одном или другом направлении вертикальной частью рычага
срабатывания, установленного в постоянном положении, как описано ниже.
Шатун или сошник 15 шарнирно соединен одним концом с качающимся рычагом 16 в точке 15a, а на
противоположном конце несут расцепляющие элементы 13 и 14, расположенные по разные стороны шатуна и
соединительной крюковой планки 7. Одно из таких устройств расцепления может состоять из поворотного
рычага 13, шарнирно закрепленного своим нижним концом в точке 21 относительно внешнего конца шатуна 15
и на уровне или ближе к середине длины, как показано в точке 22, относительно передней части
соединительной крюковой планки 7. Конструкция такова, что при ударе устройств срабатывания шатун 15
будет перемещаться в направлении (показанном стрелкой на рис. 3), противоположном направлению
движения транспортного средства, и, таким образом, поднимет рабочий конец соответствующего устройства
расцепления 13. Рабочая поверхность этого расцепляющего элемента выполнена в форме, обозначенной
цифрой 23, для взаимодействия с соединительной петлей 2 и перемещается над боковой стороной паза 10 в
соединительном крюке 7, а также предназначена для подъема соединительной петли 1 вверх в пазу 10 и к
наклонной поверхности 12 выступающего рычага 11 соединительного крюка до тех пор, пока она не выйдет
из-под наконечника 9" крюка, после чего в действие вступает изогнутый наконечник 24 на рабочем конце,
который отбрасывает петлю вниз по наклонной плоскости 9.
Другая соединительная деталь 14 предназначена для работы, когда транспортное средство движется в
противоположном направлении, то есть влево. I и 2 имеют другую форму и закреплены на конце шатуна 15
или являются его неотъемлемой частью.
Он работает на противоположной стороне планки крюка 7. С задней стороны сверху имеется выступающий
элемент номер 25.
Верхний край этой детали 14 слегка наклонен и изгибается вверх в точке 26 в сторону задней части, где он
соединяется с изогнутой передней поверхностью выступающей части 25.
Верхняя часть выступающей части слегка выступает вперед над изогнутой передней поверхностью детали 14.
В процессе работы, когда планка 15 поднимается за счет качания утяжеленного рычага 16, слегка
наклоненный верхний край детали служит для постепенного подъема петли 1 из паза 10 соединительного
крюка, а изогнутая передняя поверхность и кончик вертикальной или выступающей части 25 действуют для
сброса петли, как уже объяснялось в связи с другой деталью для расцепления. Следует понимать, что
рабочие поверхности этих разъединительных элементов должны быть сконструированы таким образом,
чтобы при взаимодействии с поверхностями крюковой планки 7 они не оказывали заедающего или сдвигового
воздействия на петлю, а плавно поднимали ее из положения соединения и отбрасывали от наконечника Da
крюка соединения. В целях облегчения конструкции срезаны соединительная планка 7 и расцепляющий
элемент 13, как показано на рисунках 27 и 28.
Для управления устройством расцепления я предусмотрел рычаги управления 17 (см. рис. 6 и 7) в любом
желаемом месте на железнодорожном пути. В моей игрушечной модели железной дороги эти рычаги
управления представляют собой металлическую полоску, закрепленную на штифте 29, который проходит
поперечно через отверстия в металлических шпалах 30 и надежно зафиксирован.
Допускается использование любого другого подходящего способа поворота рычагов управления. На
внутреннем конце верхнего края рычага срабатывания расположен выступающий элемент срабатывания 17',
снабженный грузом 17b (или пружинами), которые обычно удерживают часть рычага срабатывания в нижнем
положении и вне рабочего положения.
На противоположном конце рычага управления расположен диск или кнопка 17, благодаря чему рычаг можно
нажать пальцем с этого конца, чтобы поднять механизм управления в рабочее положение.
На шпале может быть предусмотрен ограничитель или пластина 31 (рис. 1) для ограничения движения рычага
17 вниз при нажатии, чтобы предотвратить слишком высокое поднятие спусковой части 17а. Это необходимо,
например, в тех случаях, когда игрушечная железная дорога устанавливается на столе, покрытом мягкой
толстой скатертью, или на толстом ковровом покрытии.
Когда необходимо отсоединить одно из транспортных средств, внешний конец рычага 17 нажимается в
нужный момент, и действие рычага на поворотный балансировочный груз 16 при проезде транспортного
средства приводит к срабатыванию одного или другого элемента отсоединения в зависимости от направления
движения транспортного средства, как описано выше, для перехвата петли сцепления.
В некоторых случаях устройство аварийного отключения на рельсовом пути представляет собой
двухрычажную систему, в которой два рычага взаимодействуют друг с другом. Эта конструкция показана на
рис. 8 и 9.
Рычаг 32, приводимый в действие пальцем или иным подходящим способом, установлен в точке 33 на шпале
с одной стороны пути и входит в зацепление со скошенной или наклонной поверхностью 34 под штифтом 35
между параллельными ребрами (или раздвоенным концом) другого рычага 36, который несет механизм
отключения. 37. Рычаг 36 опирается на штифт 38 и имеет утяжеление в точке 39. Нажатие на внешний конец
рабочего рычага 32 приведет к подъему спускового элемента 37 другого рычага 36 в рабочее положение.
Как видно, двухрычажная конструкция позволяет одному из рычагов располагаться близко к точке опоры
рабочего рычага с одной стороны пути (см. рис. 9).
При желании, вместо индивидуального управления этими различными рычагами, как описано выше, все они
могут управляться из одной точки, при этом рычаги приводятся в действие тросиками Боудена или другими
подходящими соединениями, управляемыми рычагами или кнопками из одной точки управления.
В случае электропоезда, конечно же, электропривод стояночных тормозов может осуществляться
электрическим способом, при этом переключение в рабочее и нерабочее положения происходит с помощью
электромагнитов.
На фиг. 10 показана простая конструкция, в которой средства, срабатывающие от механизма отсоединения,
предусмотрены в связи с элементом соединительной петли, благодаря чему соединительная петля может
быть отсоединена от соединительного крюка во время движения транспортных средств и при их перемещении
в любом направлении. В данной конструкции соединительная петля 1 соединена с балкой 40 или является ее
неотъемлемой частью, проходящей вдоль под транспортным средством. В случае игрушечного
железнодорожного вагона эта планка может представлять собой просто полоску листового металла. Эта
продольная балка горизонтально закреплена в отверстиях кронштейнов m' 41 на нижней стороне автомобиля
таким образом, что она может совершать определенное количество как продольного, так и вертикального
перемещения. Предпочтительно использовать амортизирующую пружину, например, 42, в сочетании с балкой
для поглощения ударов при столкновении с транспортными средствами, а также для удержания
соединительной петли в переднем положении.
Рычаг управления 43 с утяжеленным грузом, закрепленный на шарнире в точке 44 и обычно свисающий
вертикально вниз под транспортным средством примерно посередине его длины, предназначен для поворота
в одном или другом направлении в зависимости от направления движения транспортного средства при ударе
о рычаги управления 17 на железнодорожном полотне, как уже было описано выше.
Верхняя часть подвесного рычага 43 расположена непосредственно под продольной соединительной петлей
40, и конструкция такова, что при качании рычага 4S его верхняя часть отклоняется вверх в одну или другую
сторону и слегка приподнимает продольную петлю, которая, по сути, образует длинный рычаг, опирающийся
на свой внутренний конец. Таким образом, небольшое приподнимание продольной балки примерно
посередине ее длины усиливается на конце балки в виде петли до такой степени, что этого достаточно, чтобы
поднять соединительную петлю 1 над сцепным устройством на противоположном транспортном средстве, и
тем самым вызвать расцепление двух транспортных средств. Верхняя часть свисающего рычага 43 может
иметь боковой фланец 45, чтобы обеспечить более широкую поверхность для взаимодействия с продольной
балкой.
В данной конструкции форма соединительного крюка 7 аналогична той, которая была описана ранее со
ссылкой на рис.
1-3, за исключением того, что в этом случае задняя сторона 46 паза предпочтительно изогнута вверх и наружу
от дна паза, или иным образом имеет подходящую форму для облегчения расцепления описанным способом.
Я описал изобретение в контексте, более конкретно, игрушечных железных дорог, но следует понимать, что
оно не ограничивается этим применением, поскольку может быть применено и к другим транспортным
средствам, движущимся по рельсам, например, к вагонеткам угольных шахт, и особенно к транспортным
средствам, которые всегда движутся в одном направлении и, следовательно, не требуют наличия
соединительных элементов типа «папа» и «мама» на каждом конце.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, на что я претендую, является 1. Автоматические устройства для сцепления и расцепления
железнодорожных транспортных средств, в частности, игрушечных железнодорожных вагонов.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200340.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200340&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200340A
[]
Усовершенствования в точилках для ножей. Я, Джозеф Батлер, проживающий по адресу: Хьюм-стрит, 37,
Сметвик, графство Стаффордшир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к устройствам для заточки ножей и
Соседние файлы в папке патенты