Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1660
.pdf
том же хранилище ключи, предотвращая их извлечение до тех пор, пока стрела не будет возвращена на
место, а также предотвращает повторное срабатывание пускового сигнала на этом конце после блокировки
его возвратной линии при отправлении поезда.
Блокировка и разблокировка телеграфных станов, ключевых билетов и сигналов, а также их взаимодействие с
соответствующими блочными телеграфными аппаратами могут осуществляться любыми подходящими
средствами, электрическими или механическими.
В случае необходимости транспортировки неиспользованных пропускных билетов вместе с персоналом с
одного конца блок-секции на другой, это может быть сделано с помощью переносного ящика, который может
быть извлечен из магазина со стороны (пока что) входа в результате соответствующего манипулирования
пропускным билетом персонала, находящимся в магазине на этом конце.
Следует отметить, что сигнал, контролирующий въезд поезда на блок-участок, не может быть разблокирован,
если рейка не находится в надлежащем положении у въездного конца участка, и что этот сигнал, будучи
однажды переведен в положение «свободно», а затем возвращен в положение «заблокировано» при
отправлении поезда, блокируется для дальнейшего использования до завершения цикла работы
блок-телеграфа, который, в свою очередь, не может быть завершен до тех пор, пока поезд, после начала
движения, не достигнет прибывающего конца участка, и ключ-билет или рейка (в зависимости от того, что
находится в поезде) не будут вставлены в магазин у прибывающего конца.
Водителю, как и прежде, запрещалось принимать пропуск, если он одновременно не убедился, что сотрудник,
работающий в непосредственно связанном с ним отделе, находится в этот момент у входа в отдел.
Ключи для смежных секций будут иметь различную форму, чтобы предотвратить неправомерное
использование ключа, принадлежащего одной секции, на смежной секции.
В связи с усовершенствованной системой учета персонала и билетов может использоваться любой известный
тип блочного телеграфного аппарата.
Полная спецификация. Усовершенствования в области управления движением на однопутных железных
дорогах или связанные с этим.
Мы, компания W. R. SYKES INTERLOCKING SIGNALCOMPANY LIMITED, расположенная по адресу: 26,
Voltaire Road, Clapham, London, S. W. 4, a.
Британская компания и Генри Фрэнк Хилтон, проживающий по адресу: Овертон Драйв, 14, Уонстед, Эссекс,
являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованию системы «персонал и билеты» для управления движением на
однопутных железных дорогах. В этой системе, как известно, каждому участку поезда назначается один
«сотрудник поезда» и неопределенное количество бумажных или подобных «билетов». Владение
персоналом? Обычно это означает, что машинисту разрешено проехать по участку, но, когда двум или более
поездам необходимо проехать по участку с одного и того же конца без промежуточного обратного поезда,
персонал остается у (пока что) входа или начального конца участка до отправления последнего поезда серии
и переводится к другому, или конечному, концу вместе с этим последним поездом. При этом каждый из
предшествующих поездов серии имеет отдельный билет, который разрешает машинисту проехать только при
условии, что перед этим он убедится, что персонал находится на том конце участка, с которого он начинает
движение.
Эта система в том виде, в котором она работала до сих пор, имеет определенные недостатки, одним из
главных из которых является то, что, помимо обычных сигнальных будок на соответствующих концах участка
пути, на любой промежуточной станции или подъездном пути, которые могут существовать на протяжении
всего участка, необходимо содержать независимую сигнальную будку. Целью настоящего изобретения
является устранение необходимости в обслуживании таких промежуточных сигнальных кабин, а также, кроме
того, внедрение принципа блокировки для обеспечения более безопасной и гибкой работы системы в целом.
Согласно изобретению, ранее использовавшиеся бумажные или аналогичные билеты заменяются так
называемыми «ключевыми билетами», каждый из которых состоит из металлического ключа,
предназначенного для управления замком, контролирующим работу стрелок и/или сигналов на любой
промежуточной станции или подъездном пути вдоль участка пути; аналогичного ключа, предназначенного для
выполнения (в качестве мастер-ключа) тех же и дополнительных функций, предусмотренного в качестве
неотъемлемой части путевого набора; при этом на каждом конце участка пути установлен так называемый
«магазин» для приема билетов, имеющий замок, предназначенный для использования ключом от путевого
набора. Соответствующее перемещение ключа от стрелы в замке хранилища на (пока что) входном конце
участка позволяет разблокировать пусковой сигнал на этом конце и одновременно освободить либо саму
стрелу, либо ключ-пропуск для использования в случае, если стрелу необходимо сохранить до отправки
следующего поезда, в зависимости от требований.
В любой из журналов можно вставлять по одному ключу без помощи ключа, но извлечь ключ из журнала
можно только вставив его в замок и соответствующим образом пошевелив ключом. Разрешение на отправку
поезда, для которого ключ-билет был извлечен из хранилища на (пока что) входном конце участка,
посредством сигнала, не может быть повторено для последующего поезда до тех пор, пока такой ключ-билет
не будет должным образом вставлен в хранилище на входном конце участка, и, таким образом, блочный
телеграфный аппарат на этом конце не будет приведен в рабочее состояние для приема другого поезда;
подача стартового сигнала на входном конце зависит от присутствия машинистов поезда на этом конце и от
работоспособности блочного телеграфного аппарата на входном конце участка. Извлечение ключа от
стрелочного механизма из замка хранилища на (пока что) входном конце участка блокирует доступ к любым
оставшимся ключам в том же хранилище до тех пор, пока ключ от стрелочного механизма не будет вставлен
обратно и соответствующим образом использован, а также предотвращает повторное срабатывание
пускового сигнала на этом конце после его возвращения на линию в заблокированном состоянии при
отправлении поезда.
Блокировка и разблокировка телеграфных лент, ключей и сигналов, а также их взаимодействие с
соответствующими блочными телеграфными аппаратами могут осуществляться любыми подходящими
средствами, электрическими или механическими.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлена схема, иллюстрирующая типичное расположение
электрических цепей, предусмотренных для реализации изобретения на одном участке (т.е. между станциями
альфа и бета) однопутной железной дороги; показаны только те устройства и цепи, которые используются для
управления движением поездов в одном направлении (а именно, от альфа к бета), и все части показаны в
нормальном положении, когда движение не осуществляется.
. На рисунках 2 и 3 представлены, соответственно, вид спереди и сбоку магазина с ключевыми билетами.
Рисунок 2'1 частично похож на рисунок 2, но показывает ворота (для въезда по билетам-ключам) после того,
как они были повернуты из положения, показанного на рисунке 2. На рисунке 4 показан пример проводника
поезда с ключом. На рисунке 5 показан пример соответствующего "ключевого билета". На рисунке 6
представлен боковой вид известного типа стрелочного или сигнального рычага, который может
использоваться на промежуточной станции или подъездном пути по всей длине блок-участка и адаптирован
для целей настоящего изобретения.
На рисунке 1 (который включает в себя все, что изображено на листе 1 чертежей, за исключением детального
вида, показанного на рисунке 6) 11 представляет собой одиночную линию рельсов, простирающуюся между
станциями альфа и бета, 12 и 13 являются соответственно начальным и конечным сигналами для движения в
направлении стрелки (т. е. от альфа к бета), относительно того, какое направление движения будет описано
более подробно. 14 — это подъездной путь от главной дороги в промежуточном положении между альфа и
бета, установка стрелок, ведущих на этот подъездной путь, контролируется рычагом, обозначенным на 15. 16
и 17 представляют собой блочные телеграфные приборы известного типа для управления движением в
направлении стрелки, установленные в сигнальных будках на станциях альфа и бета соответственно; При
этом электрические схемы А и 3, показанные под приборами 16 и 17 соответственно, представляют собой
типичное расположение специальных электрических соединений, используемых в связи с изобретением для
управления движением в одном направлении.
Конструктивные детали и электрические соединения внутри приборов 16 и 17 показаны, как и необходимые
соединения между приборами.
Следует понимать, что сигналы запуска и возврата, соответствующие 12 и 13, а также электрические
соединения, показанные в точках A и B (все они опущены на рисунке), будут предусмотрены для управления
движением поездов, следующих из бета-положения в альфа-положение, но, конечно, в положениях,
противоположных показанным на рисунке.
Магазин для ключей, изображенный на рисунках 2, 2' и 3, включает в себя закрытый корпус 18, в передней
части которого находится L-образный паз 19, имеющий на верхней части своего правого конца боковое
ответвление 20, предназначенное для пропускания защищаемого «бита» 21 ключа 22 (рисунок 5); вставка
ключа в отверстие 20 контролируется вращающейся защелкой 23, расположенной по центру в точке
пересечения паза 19 и отверстия 20 и управляемой соответствующим храповым механизмом (не показан)
внутри корпуса таким образом, чтобы она могла вращаться только по часовой стрелке.
Ворота 23 имеют радиальный зазор 24 для прохождения защищенного ключевого бита 21, причем этот зазор
обычно совпадает с отверстием 20. После вставки ключ-пропуска 22 через отверстие 20 и зазор 24, затвор 23
должен быть повернут (на угол 270 градусов) до положения, показанного на рисунке 2А, чтобы зазор 24
совпал с верхним концом соседней вертикальной стойки щели 19, после чего ключ-пропуск может быть
выведен из затвора в щель и продвинут вдоль нее на необходимое расстояние, будь то для размещения
дополнительных ключей-пропусков или для извлечения ключа-пропуска, ближайшего к левому концу щели 19.
Выпуск билета-ключа из щели 19 возможен только в верхней части левой стороны щели, которая, однако,
обычно закрыта заслонкой 25, снятие которой (с помощью любого удобного механизма, не показанного на
рисунке) может быть осуществлено только путем вставки защищенного бита 26 ключа на телеграфистом.
(Рисунок 4) через отверстие для ключа, расположенное на конце корпуса 18 (28), и затем повернуть этот ключ
в соответствующем направлении.
Следует понимать, что, хотя защищенные части 21 и 26 ключей 22 и служебного ключа 27 имеют одинаковую
форму, так что все они одинаково пригодны для использования с замком, расположенным на промежуточной
стороне, как будет объяснено ниже, тем не менее, служебный ключ нельзя вставить через ворота 23, как и
ключ 28 нельзя вставить в замочную скважину; такая невозможность обеспечивается любым подходящим
способом, например, различием между кольцами 29 и 29^ на стержнях ключей 22 и служебного ключа 27
соответственно.
Следует также понимать, что, хотя ключ-пропуск 22 может быть в любой момент вставлен в прорезь магазина
19 описанным выше способом, ни один ключ-пропуск не может быть извлечен из прорези 19, если
ключ-пропуск фактически не находится в замочной скважине 28 и не повернут в ней соответствующим
образом. Более того, хотя ворота 23 в любой момент могут быть свободно повернуты вручную из положения,
показанного на рисунке 2', в положение, показанное на рисунке 2', чтобы в любой момент можно было
вставить ключ в отверстие 20, тем не менее, ворота не могут быть повернуты на оставшуюся часть оборота, т.
е. из положения, показанного на рисунке 2', в положение, показанное на рисунке 2', если в этот момент ключ
фактически не находится в зазоре 24 ворот. С этой целью наличие ключевого билета в зазоре 24 может
привести к освобождению стопорной защелки (не показана), которая обычно блокирует ворота 23 от
вращения из положения, показанного на рисунке 2, в положение, показанное на рисунке 2. Рисунок 2. Это
положение (при условии, что магазины в положениях альфа и бета имеют одинаковую конструкцию)
предотвращает свободное (т. е. без ключа) поворот затвора 23 в магазине в положении бета из положения,
показанного на рисунке 2, в положение, показанное на рисунке 2', и, как следствие, несанкционированное
замыкание цепи реле в положении бета, упомянутого ниже.
Далее будет описано расположение и функции электрических устройств и цепей, изображенных на рисунке 1.
Предположим, что поезд должен быть отправлен из альфа-поезда в бета-поезд. Это делается путем
понижения стартового сигнала 12 на альфа-поезде, что разрешено (частично) в результате получения на
альфа-поезде обычного разрешающего электрического импульса, возникающего в результате срабатывания
«плунжера» или аналогичного устройства на бета-поезде, согласно общепринятой практике в системах
сигнализации «блок-и-блоэл». Рассмотрим, во-первых, предусмотренные механизмы и операции, которые
происходят на альфа-частоте. Прием импульса авторизации в приборе приводит к перемещению
переключателя 30, который обычно прилегает к контакту 31, и его удержанию на контакте 3'9. В то же время,
установка и манипулирование стержнем 26 в магазине на альфа-частоте приводит к замыканию нормально
разомкнутого переключателя 33 на контакте 34. RI — это реле, управляющее переключателями 35 и 36,
которые обычно замкнуты относительно контактов 37 и 38 соответственно. Это реле питается от батареи C1,
цепь которой обычно замыкается по двум параллельным путям, а именно: с одной стороны, через
переключатель 30, контакт 31 и обмотку реле R1, на землю, а с другой стороны, через переключатель sl
(управляемый рычагом пускового сигнала и замкнутый до тех пор, пока указанный сигнал находится в опасном
положении), переключатель 35, контакт 37 и обмотку реле R1, на землю.
Однако, когда переключатель 30 перемещен с контакта 31 (как указано выше), цепь реле замыкается только
через переключатель 35, контакт 37 и обмотку реле R1 на землю.
В то же время, благодаря замыканию выключателя 30 относительно контакта 32 и замыканию выключателя 33
относительно контакта 34 (как указано выше), замыкается еще одна цепь от батареи C' через выключатель 30,
контакт 32, выключатель 36, контакт 38, выключатель и контакт 34, до ручного выключателя 11 на ручном
рычаге (не пускового сигнала 12). Когда ручной выключатель 1 срабатывает таким образом, что замыкается
на контакте 39, цепь замыкается на землю через обмотку электрического замка Ll на указанном рычаге
пускового сигнала.
Теперь этот рычаг можно переместить, чтобы понизить сигнал 12, в результате чего разомкнется
переключатель 1, и цепь реле разомкнется, когда переключатель 35 отойдет от контакта 37; при этом
переключатель 36 одновременно отойдет от контакта 38. Таким образом, реле Rl полностью выведено из
цепи и не может быть снова включено для замыкания переключателей 35 и 3G на их контакты 37 и 38, пока
переключатель 30 не будет перемещен обратно с контакта 32 на контакт 31. После возвращения рычага
пускового сигнала в нормальное положение, позволяющее сигналу 12 вернуться в аварийную ситуацию после
въезда поезда на блок-участок, переключатель Sl снова замыкается, и рычаг сигнала блокируется, оставаясь
в таком положении благодаря разрыву цепи блокировки Ll между переключателем 36 и контактом 38.
Следует отметить, что стартовый сигнал 12 нельзя понизить с уровня опасности до уровня «линия свободна»,
если персонал не находится в альфа-зоне, и не получен разрешающий импульс от бета-зоны; кроме того,
стартовый сигнал можно понизить только один раз после получения разрешающего импульса.
При отправлении поезда с линии Альфа, блок-телеграф 16 возвращается в «заблокированное» состояние
обычным способом, в результате чего переключатель 30 перемещается обратно с контакта 32 на контакт 31, и
реле R1 снова включается, чтобы замкнуть переключатели 35 и 36 относительно контактов 37 и 38.
Однако замок IJ1 не может быть разблокирован, поскольку его цепь между выключателем 30 и контактом 32
теперь разорвана, поэтому пусковой сигнал 12 не может быть опущен для пропуска другого поезда на этот
участок, пока последний занят.
Далее рассмотрим предусмотренные схемы и операции, которые происходят на бета-уровне. R2 — это реле,
управляющее переключателями 40 и 41, которые обычно замкнуты относительно контактов 42 и 43
соответственно. Это реле питается током от батареи C2, проходящим через контакт 45, переключатель 44,
переключатель 40, контакт 42 и обмотку реле R-, подключенную к земле. Цепь батареи C2 также обычно
замыкается через контакт 43, переключатель 41, переключатель S2, управляемый рычагом сигнала возврата
в исходное положение (не показан) для управления сигналом возврата в исходное положение 13 в точке бета,
до нормально разомкнутого переключателя W2, который управляет фиксатором плунжера L2 в приборе в
точке бета. Когда необходимо разрешить въезд поезда в блок-участок на точке альфа, переключатель B?
замыкается на контакте 46, тем самым замыкая цепь батареи через переключатель 43, контакт 41,
переключатели S2 и R2, а также обмотку замка L2 на землю. Теперь поршень можно привести в действие,
чтобы передать разрешающий импульс из бета-диапазона в альфа-диапазон.
Действие плунжера временно разрывает цепь реле R2 через переключатель 40 и контакт 42 на
переключателе 44, так что переключатели 40 и 41 отсоединяются от контактов 42 и 43, тем самым прерывая
цепь замка L2 и предотвращая повторное срабатывание плунжера для передачи второго разрешающего
импульса на . alpha.
При прибытии поезда в Бета, если с одной стороны он имеет ключ-билет 22, то ключ 21 на этом билете
необходимо вставить в магазин в точке 20 способом, описанным ранее. Вращение затвора 23 магазина в
точке бета приводит к замыканию выключателя 47 относительно контакта 48, тем самым замыкая цепь реле
R2 независимо от выключателя 40, так что, когда это реле снова включается, выключатели 40 и 41 снова
замыкаются относительно контактов 42 и 43. После того, как поезд проедет домашний сигнал 13, если этот
сигнал снова станет сигналом опасности, переключатель S2 будет повторно замкнут, и затем новый
разрешающий импульс может быть передан от бета-сигнала к альфа-сигналу описанным ранее способом.
Если же прибывающий поезд везет с собой персонал, ключ 26 на этом устройстве необходимо вставить в
магазин в точке 28 способом, описанным ранее. Поворот ключа 26 в замочной скважине 28 магазина приводит
к замыканию переключателя 49 относительно контакта 50, тем самым замыкая цепь реле R2 независимо от
переключателя 40, так что, как и в случае использования ключевого билета 22, это реле снова включается, и
переключатели 40 и 41 снова замыкаются относительно контактов 42 и 43.
Следует отметить, что если авторизационный сигнал бета передается на альфа-уровень после того, как на
бета-уровне был получен сигнал от машиниста поезда 27, передача будет «бесполезной, поскольку, помимо
этого, сигнал от машиниста поезда с альфа-уровня (или любой другой «станции машиниста») противоречит
правилам. Если машинист к этому моменту не находится на альфа-уровне, пусковой сигнал 12 на
альфа-уровне не может быть опущен. Эта операция зависит от того, вставлен ли машинист и повернут ли он в
замочную скважину 28 магазина на альфа-уровне таким образом, чтобы замкнуть там переключатель 33
относительно контакта 34.
Обращаясь к рисункам 1 и 6, следует отметить, что ручной рычаг 15, предназначенный для управления
стрелками и/или сигналами, контролирующими доступ к подъездному пути 14, обычно удерживается в
безопасном положении не только обычной защелкой (обозначенной на 51), но и замком 52 (который может
быть известного типа), открываемым только служебным ключом или любым из ключей, относящихся к тому
участку, где расположен подъездной путь. Конструкция такова, что ключ для персонала или ключ для билета,
однажды повернутый для разблокировки рычага, не может быть извлечен из замка до тех пор, пока рычаг 15
не будет возвращен в обычное положение и зафиксирован в нем защелкой.
В случае необходимости транспортировки неиспользованных пропускных билетов вместе с персоналом с
одного конца блочного участка на другой, это может быть сделано с помощью переносного ящика, который
может быть извлечен из хранилища на (пока что) входном конце участка путем соответствующего
манипулирования пропускным билетом персонала, находящимся в хранилище на этом конце. Подобная
система будет аналогична той, которая уже используется в связи с так называемой системой электропоездов
и персонала.
Следует отметить, что пусковой сигнал, регулирующий въезд поезда на блок-участок, не может быть
разблокирован, если ключ-переключатель не находится в надлежащем положении в вещевом шкафу на
въездном конце участка, и что этот пусковой сигнал, будучи однажды переведен в положение «свободно», а
затем возвращен в положение «заблокировано» при отправлении поезда, блокируется для дальнейшего
использования до завершения цикла работы блок-телеграфа, который, в свою очередь, не может быть
завершен до тех пор, пока поезд, начав движение, не достигнет прибывающего конца участка и
ключ-переключатель или ключ-переключатель (в зависимости от того, какой из них находится в поезде) не
будет вставлен в вещевой шкаф на прибывающем конце.
Водителю, как и прежде, запрещалось принимать пропуск, если он одновременно не убедился, что сотрудник,
относящийся к секции, с которой он непосредственно связан, находится в начале этой секции.
– И канцелярские принадлежности, и билеты для смежных секций будут иметь разную форму, чтобы
предотвратить неправильное использование ключа, принадлежащего одной секции, на соседней секции.
В связи с усовершенствованной системой учета персонала и билетов можно использовать любой известный
тип блочного телеграфа.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления поездами на однопутной железной дороге, в которой к
локомотивному составу, относящемуся к участку линии, прикреплен или интегрирован с ключом,
предназначенным для разблокировки замка, управляющего работой стрелок и/или сигналов на
промежуточной станции или подъездном пути на этом же участке линии, и в которой обычные бумажные или
аналогичные билеты, используемые известным способом на участке линии, заменены билетами-ключами, к
каждому из которых прикреплен или интегрирован с ключом, также предназначенным для разблокировки
замка, управляющего работой стрелок и/или сигналов на промежуточной станции или подъездном пути на
этом же участке линии, в основном в соответствии с и для целей, изложенных выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199941.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199941&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199941A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в погрузчиках сена.
Я, Томас Эдвард Кнапп, из компании Thames Valley Iron Works, Кланфилд, графство Оксфорд, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям погрузчиков для сена, и в частности к типу погрузчика, в
котором урожай поднимается по наклонной платформе с помощью механически возвратно-поступательных
толкателей или граблей, хотя изобретение также применимо к погрузчикам перевернутого типа: согласно
изобретению, платформа погрузчика, вместо того чтобы быть постоянно зафиксированной по высоте, как это
было до сих пор, сконструирована таким образом, что ее можно автоматически регулировать по высоте в
соответствии с весом и объемом урожая.
В подходящей конструкции погрузчика согласно изобретению кузов устанавливается на два дорожных колеса
и два поворотных колеса обычным способом, но платформа выполнена из двух частей, способных скользить
одна по другой.
На практике нижняя часть целесообразно располагать таким образом, чтобы она перекрывала верхнюю часть,
во избежание образования ступеньки, которая препятствовала бы продвижению культуры вверх по склону.
Верхняя часть кровати может быть закреплена стационарно, а нижняя — только подвижной. Или же обе части
могут быть регулируемыми. Как станет понятно из описания данной конструкции, при выращивании тяжелых и
крупных культур грядку приподнимают, чтобы обеспечить необходимый зазор над землей, а при выращивании
легких и мелких культур грядку опускают до требуемой высоты.
Соответствует спецификации.
Усовершенствования в погрузчиках сена.
Я, Томас Уорд Кнапп, из компании Thames Valley Iron Works, Кланфилд, графство Оксфорд, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям погрузчиков для сена, и в частности к типу погрузчика, в котором урожай поднимается
по наклонной поверхности с помощью механически приводимых в движение толкателей или граблей, хотя
изобретение также применимо к погрузчикам типа перевернутого элеватора.
Согласно изобретению, кузов погрузчика сконструирован таким образом, что его высота автоматически
регулируется в соответствии с весом и сыпучестью урожая.
В подходящей конструкции погрузчика согласно изобретению кузов устанавливается на два опорных колеса и
два поворотных колеса обычным способом, но платформа выполнена из двух частей, способных скользить
одна по другой. На практике нижняя часть, как правило, расположена таким образом, чтобы перекрывать
верхнюю часть, чтобы избежать образования ступеньки, которая препятствовала бы перемещению урожая
вверх по склону.
Верхняя часть кровати может быть зафиксирована неподвижно, а нижняя — только подвижной. Или же вся
кровать может быть подвижной и регулируемой, при этом в любом случае регулировка осуществляется
автоматически. Как станет понятно из описания этой конструкции, когда урожай тяжелый и объемный, грядку
приподнимают, чтобы обеспечить достаточный зазор над землей, а когда урожай становится легким и
небольшим, грядку опускают до необходимой высоты.
Для полного понимания изобретения я опишу его, ссылаясь на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез погрузчика сена, использующего возвратно-поступательные грабли
для подъема груза, снабженного одним из вариантов моих усовершенствований.
На рисунке 2 представлен вид спереди, без граблей.
Рисунок 3 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, но показывающий другое положение деталей. a —
рама погрузчика, установленная на ходовых колесах b, b и поворотных колесах c, c и d; d — наклонная
платформа, по которой перемещается груз, и эта платформа снабжена боковыми стенками d, образующими
своего рода желоб. e, e — грабли для подъема груза, приводимые в движение кривошипами f, вращаемыми
зубчатым механизмом g, h, i от ходовых колес; зубья el граблей проходят через сено во время своей работы.
Или же груз может подниматься с помощью боковых граблей, перемещаемых по бесконечным цепям. d2 —
это регулируемая нижняя часть станины d, расположенная в скользящем положении относительно
неподвижной верхней части. На рисунке нижняя часть показана перекрывающей верхнюю часть таким
образом, что нижний конец последней не может препятствовать подъему урожая, как это было бы в случае,
если бы эти положения были поменяны местами.
Часть d2 грядки опирается на планку или брус j, концы которых скользят в направляющих 7 на частях d рамы
a, и для того, чтобы указанная часть могла автоматически регулироваться по высоте, то есть относительно
земли, в соответствии с весом и объемом выращиваемого урожая, чтобы обеспечить отверстие,
пропорциональное валку или валу, подлежащему загрузке, я располагаю ряд пальцев i на общей оси или
валу, шарнирно закрепленном под грядкой в точке m, причем указанные пальцы выступают через указанную
грядку, обычно в положении примерно под прямым углом к ней, как показано на рисунке 1. Эти пальцы
соединены стержнями или звеньями n с частью d2 основания.
При описанной конструкции видно, что, когда грабли начинают собирать сено на дне желоба, это сено
поднимается по ложу до тех пор, пока не упрется в препятствующие пальцы, которые, когда к ним поступает
достаточное количество сена, начинают вращаться вокруг своей общей оси, постепенно опускаясь вниз.
В процессе движения они перемещают скользящую часть d2 основания с помощью стержней или звеньев n,
увеличивая отверстие между нижней частью указанного скользящего элемента d2 и землей или валиком.
Когда валок или валок лёгкий или небольшой, поднимается лишь такое количество сена, чтобы слегка
прижать пальцы и, следовательно, лишь частично открыть отверстие. Но когда валок большой и объёмный,
поднимается достаточное количество сена, чтобы полностью прижать пальцы, благодаря чему салазки
поднимаются на полную высоту, как показано на рисунке 3, так что с большим валком или валком легко
справиться, и колебания его размеров не представляют трудностей. Когда давление жатвы на пальцы I
начинает ослабевать, ползунок d9 начинает опускаться, постепенно возвращая пальцы в исходное
положение, так что во время завершения уборки или разворачивания валка они возвращаются в свое
нормальное положение с опущенным ползуном, предотвращая падение собранного сена.
Хотя я изобразил нижнюю часть кровати как отдельную от неподвижной верхней части, которая регулируется
относительно нее, я могу сделать всю кровать подвижной, чтобы регулировать ее нижний конец относительно
земли, причем регулировка в любом случае будет осуществляться автоматически.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Погрузчик сена, подобный описанному выше, у которого высота платформы
автоматически регулируется относительно земли в соответствии с весом и габаритами урожая, в основном,
как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199942.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199942&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199942A
[]
Усовершенствования в конструкции боковых брызгозащитных щитков для автомобилей. Мы, Уильям Поллард,
проживающий по адресу: Вестгейт, 36, Бернли, графство Ланкастер, и Джеймс Томас Поллард, проживающий
по адресу: Пауэлл-стрит, 7, Бернли, оба британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: главный недостаток боковых брызгозащитных щитков для
транспортных средств в их прежнем исполнении состоит в том, что они не обеспечивают надлежащую защиту
от приближения транспортного средства к бордюру или наезда на него. Нередко, особенно при погрузке,
транспортное средство приходится подъезжать вплотную к бордюру или, в некоторых случаях, заезжать на
него, и в случае с существующими конструкциями это часто приводит к повреждениям. Кроме того, часто
случается, что транспортное средство необходимо заехать задним ходом, например, на въезд, для погрузки.
В таких случаях, когда защитная пластина могла приподняться в результате контакта с бордюром или наезда
на него, движение автомобиля в обратном направлении при выезде из въезда часто приводило к поломке
деталей, удерживающих защитную пластину.
Данное изобретение направлено на создание бокового брызгозащитного щитка, который позволит
транспортному средству подъезжать вплотную к бордюру или подобной детали без повреждений, а также
позволит осуществлять реверсивное движение транспортного средства, когда защитная пластина находится в
поднятом положении, без перенапряжения или поломки деталей, на которых крепится защитная пластина.
Согласно изобретению, защитная пластина подвешивается к подходящему кронштейну или детали,
установленной на транспортном средстве, посредством двухзвенной подвески, то есть она подвешена на двух
или более звеньях, шарнирно прикрепленных к защитной пластине своими нижними концами, а их верхние
концы шарнирно прикреплены к нижним концам других звеньев, верхние концы которых, в свою очередь,
шарнирно прикреплены к опорному кронштейну или другой неподвижной детали. Предпочтительно, защитная
пластина представляет собой лист металла соответствующей толщины и необходимых размеров для
надлежащего выполнения своей функции. Концы пластины загнуты наружу, в сторону от транспортного
средства, под соответствующим углом, и, помимо этого, загнутые части дополнительно срезаны под
соответствующим углом в направлении вверх, так что на каждом конце пластины имеется зацепляющий край,
простирающийся вверх и наружу от нижнего края пластины.
Следовательно, если транспортное средство проезжает вплотную к бордюру, так что защитная пластина
задевает его, то специально сформированный или расположенный в соответствии с направлением движения
зацепляющий край пластины на ее переднем конце задевает бордюр и постепенно скользит по его краю, в
результате чего защитная пластина поднимается без повреждений. Шарнирные звенья, на которых
подвешена защитная пластина, легко поддаются, позволяя пластине подняться, и независимо от того, в каком
направлении будет запущен автомобиль, двухрычажная подвеска позволяет автомобилю двигаться, не
затрагивая защитную пластину, которая следует за ней по мере выпрямления двойных звеньев.
Зацепляющие кромки торцов пластины могут быть соответствующим образом усилены или снабжены
роликами для уменьшения износа от трения. Вместо того чтобы пластина подвешивалась на двух или более
двойных звеньях, как описано выше, каждая точка подвеса может состоять из трех или более звеньев вместо
двух. Для предотвращения подъема защитного кожуха можно использовать подходящие пружины!
пластина и, таким образом, способствует возвращению пластины в нормальное положение после подъема.
Детали конструкции и расположения неподвижного кронштейна или опоры, на которой подвешивается
защитная пластина, могут различаться в зависимости от типа транспортного средства. Усовершенствования в
конструкции боковых брызгозащитных щитков для автомобилей. Мы, Уильям Поллард, проживающий по
адресу: Вестгейт, Бернли, графство Ланкастер, и Джеймс Томас Поллард, проживающий по адресу: 7,
Подданные Великобритании настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем документе. Данное изобретение,
относящееся к боковым брызгозащитным щиткам для транспортных средств, имеет своей целью создание
улучшенной и упрощенной конструкции защитного щитка, в котором защитная пластина, подвешенная
снаружи колеса транспортного средства, приспособлена для подъема и предотвращения столкновения с
бордюром или препятствием на проезжей части путем контакта с таким бордюром или препятствием. В
соответствии с нашим изобретением мы используем Металл подходящей толщины, концы которого загнуты
наружу, в сторону от транспортного средства, под подходящим углом, и, помимо загибания наружу, загнутые
части дополнительно срезаны под подходящим углом в направлении вверх, так что образуется зацепляющий
край.
осторожно и наружу от нижнего края пластины. Защитная пластина, выполненная, как описано выше,
подвешивается к подходящему кронштейну или детали, установленной на транспортном средстве, с помощью
известной конструкции двухрычажной подвески. Нам известно, что был предложен боковой брызгозащитный
кожух, включающий в себя резиновый композитный лист, верхний край которого приклепан между сторонами
стального профиля, причем кожух и профиль закреплены между параллельными сторонами листового
металлического держателя, загнутого над плоской металлической планкой, которая проходит вниз снаружи
кожуха и загнута в форме буквы V, вершина которой находится в центре кожуха и чуть выше поверхности
дороги. Однако в данном случае мы не используем отдельную подъемную планку, как в описанной выше
конструкции, а изготавливаем само ограждение таким образом, чтобы требуемый подъемный эффект
достигался с помощью очень простой и недорогой конструкции. Прилагаемый чертеж позволит легко понять
суть изобретения. На рис. 1 показан вид сбоку улучшенной защитной пластины, а на рис. 2 — вид сверху
защитной пластины.
На рис. 3 показан детальный вид с торца, демонстрирующий нормальное положение защитной пластины,
когда она не задевает бордюр, а на рис. 4 — аналогичный вид, показывающий защитную пластину, когда она
заехала на бордюр и опирается на него. Защитная пластина, представляющая собой металлический лист a,
имеет концы, загнутые наружу в точках a, a, в сторону от транспортного средства, и, помимо этого загнутые
части a, a срезаны под углом, как показано на фиг. 1, так что на каждом конце пластины имеется зацепляющий
край a, который наклонен вверх и наружу от нижнего края пластины. Предпочтительно, кромки пластины,
предназначенные для контакта с поверхностью, укрепляются путем нанесения износостойких металлических
полос, как показано на рисунке, или же они могут быть снабжены роликами для уменьшения износа от трения.
Пластина поддерживается известным способом с внешней стороны колеса b двумя или более звеньями c,
нижние концы которых шарнирно прикреплены к пластине, а верхние концы шарнирно прикреплены к нижним
концам других звеньев d d, верхние концы которых, в свою очередь, шарнирно прикреплены к подходящему
опорному элементу e, который предпочтительно установлен на оси, на которой установлено колесо, или
подвешен к ней: На чертеже защитная пластина изображена подвешенной таким образом, что ее нижний край
обычно достигает поверхности дороги.
На практике в этом случае не обязательно и, по сути, оно не будет опускаться так низко, а будет подвешено
таким образом, чтобы между нижним краем пластины и средним уровнем дороги оставался достаточный
зазор, так что обычные неровности поверхности не будут влиять на работу ограждения. Как уже говорилось
ранее, одной из главных целей изобретения является обеспечение возможности движения транспортного
средства вплотную к приподнятому бордюру без повреждения ограждения или его опор. Это обеспечивается
особыми по форме или расположенными зацепляющимися кромками защитной пластины. Если транспортное
средство движется параллельно бордюру, как, например, будет показано на рис. 2, где f можно принять за
бордюр, то зацепляющий край a на переднем конце защитной пластины зацепляется за бордюр и постепенно
поднимается по нему, в результате чего защитная пластина поднимается без повреждений. Рисунки 3 и 4
также позволят понять принцип действия защитной пластины, описанный выше. Шарнирные звенья, на
которых подвешена защитная пластина, легко поддаются, позволяя пластине подняться, и независимо от
того, в каком направлении будет возобновлено движение транспортного средства после того, как защитная
пластина заденет бордюр или препятствие, двухрычажная подвеска позволяет транспортному средству
двигаться без повреждения пластины.
Если транспортное средство будет запущено в направлении, противоположном тому, в котором оно
двигалось, когда защитная пластина наехала на бордюр или препятствие, промежуточные шарниры звеньев
деформируются и позволят опорному элементу сдвинуться с места, а пластина последует за ним по мере
выпрямления двойных звеньев в новом направлении. Вместо того чтобы защитная пластина подвешивалась
на двух или более двойных звеньях, как указано выше, каждая точка подвеса может состоять из трех или
более звеньев вместо двух. Для предотвращения подъема защитной пластины вверх и облегчения ее
возвращения в нормальное положение после поднятия могут быть предусмотрены соответствующие
пружины. Детали конструкции и расположения опорного элемента e, а также способ его крепления к
транспортному средству могут различаться в зависимости от типа транспортного средства. Подробно описав
и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты