Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1654
.pdf
показан фрагмент приводной пластины сцепления. На рисунке 20 представлен детальный перспективный вид
вкладыша фрикционной пластины сцепления. Рисунок 21 представляет собой перспективный фрагмент
барабана сцепления. На рисунке 22 представлен перспективный фрагмент ступицы с приводом от сцепления.
На рисунке 23 представлен перспективный фрагмент внутренней ведущей пластины сцепления. Рисунок 24
представляет собой перспективный фрагмент ведомой пластины внешней муфты. Рисунок 25 представляет
собой перспективный фрагмент вилки муфты. На рисунке 27 показан вид с торца, демонстрирующий
скользящие пластины, установленные в барабане. Рисунок 28 представляет собой поперечный разрез по
линии B-B на рисунке 1. Рисунок 29 представляет собой поперечный разрез по линии C-C на рисунке 1.
На рисунке 30 показан вид с торца шарнирного соединения. На рисунке 31 показан вид сверху на соединения,
отвечающие за работу тормозов. Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на
различных рисунках. На чертежах показано, что вал трансмиссии 1 установлен в подшипниках 2 в центре
маховика 3 и в подшипниках 140 на конце корпуса трансмиссии 4. Ведущая ступица сцепления 6 соединена
шлицами с уменьшенным концом 7 трансмиссии. большой фланец 8, к которому крепится перфорированный
барабан 9. Барабан 9 установлен на ступице 6, а выступы стенки 10 (рис. 21) отходят от головки барабана,
образуя пазы 11 для наружных приводных пластин 12, которые скользят с помощью выступов 13 (рис. 24).
Пластины 12 имеют сравнительно большое центральное отверстие 14, а вокруг этого отверстия надежно
приклепаны к пластинам фрикционные вкладыши 15 (рис. 20) из подходящего материала. Внутренние
приводные пластины 16 (фиг. 23) расположены между пластинами 12 и имеют центральное отверстие 17 и
радиальные пазы 18 по краю этого отверстия, а также заточенные выступы 19 от этих пазов.
Торцевая приводная пластина 20 (фиг. 19) выполнена с пазами 21, проходящими через центральное
отверстие 22, и отверстиями для болтов 23, при этом указанные выступы 19 из прилегающей пластины 16
входят в указанные пазы 21, а болты имеют в себе распорки 24. Жесткая пластина 25 предпочтительно
выполнена с чашками 26 для пружин 27, которые надежно прикреплены к внешней скользящей пластине 28,
причем указанные пружины упираются в дно чашек 26, смягчают удары по пластине 28 и упруго удерживают
ее во внешнем положении. На пластине 25 у ее внешнего края имеются отверстия 29 для винтов .30, которые
крепят ее к маховику 3. Болты 23 выступают через пластину 25 и пластину 28 и закреплены гайками 31, а
распорки 24 заканчиваются на пластинах 20 и 28 и обеспечивают их зазор, так что обычно ведущая и ведомая
пластины находятся в плотном зацеплении и ослабляются только для обеспечения проскальзывания при
выключении сцепления путем надавливания внутрь на пластину 28. Пластина 28 скользит по втулке 32,
которая охватывает вал трансмиссии 1.
Ведущая и ведомая пластины освобождаются за счет движения внутрь муфты 33, имеющей фланец 34,
причем эта муфта приводится в действие вилкой 35. Вилка 35 на каждом зубце несет ролик 36 для
взаимодействия с указанным фланцем 34, причем вилка шарнирно подвешена в своей верхней части в
поворотном блоке 37, имеющем поворотный выступ 38 и шарнир 39. Блок 37 крепится винтом 40, жестко
зафиксированным за пределами диапазона 41 гайкой 42, примыкающей к стенке корпуса трансмиссии 4,
поэтому блок 37 может быть отрегулирован в желаемое положение на винте 40. Нижние смещенные концы
вилки 35 соединены изогнутой кулачковой пластиной 43, которая в поперечном сечении повторяет смещение.
Неподвижная пластина 25 и втулка 32 жестко соединены, а вал втулки шестерни 44 соединен шлицами с
указанной втулкой. Вал трансмиссии 1 полый, образуя продольную масляную камеру 45, соединенную с
масляным насосом 46 через каналы 47, концы вала закрыты абсорбентом 49 и винтовыми пробками 50, а
маслоотводящие каналы 51 и 52 выходят из области абсорбента.
Между ними расположены маслоотводные каналы 53 и 54, ведущие от масла. может легко вращаться внутри
своих втулок и каналов 54, проходящих через кольцевой фланец 55 от вала и через крестовину 56 к
подшипнику вала 57а в указанной крестовине. Неподвижная пластина 25 жестко соединена с втулкой 32,
которая проходит вдоль и охватывает вал шестерни 44 и прикреплена к нему шлицами, причем указанная
втулка 32 отделена от ступицы 6 шайбой 57. Вал шестерни 44 заканчивается на внешнем конце трех
центральных шестерен 58, 59 и 60 различного диаметра, которые выровнены с внутренними шестернями 61,
62 и 63 соответственно. Таким образом, видно, что от вала двигателя через маховик 3, втулку 32 и вал
шестерни 44 имеется постоянное соединение, благодаря чему эти втулки работают непрерывно во время
движения двигателя. Самая большая центральная шестерня 58 взаимодействует с промежуточными
шестернями 64 и 65, образующими соединительные элементы с внутренней шестерней 61. Следующая по
размеру центральная шестерня 59 взаимодействует с промежуточными шестернями 66 и 67, которые
образуют соединение с внутренней шестерней 62.
Последнее соединение предназначено для первой скорости, а шестерни 61, 58, 64 и 65 образуют соединение
для второй скорости. Третья центральная шестерня 60 зацепляется с промежуточными шестернями 68 и 69,
которые, в свою очередь, зацепляются с промежуточными шестернями 70 и 71, а последние две зацепляются
с внутренней шестерней 63 для обратного вращения вала трансмиссии 1. Промежуточные шестерни с 64 по
71 включительно установлены на нескольких валах 72 (рис. 8), имеющих спиральные масляные канавки 73.
Внутренний зубчатый механизм 61 закреплен на перемычке 74 или является ее частью, и эта перемычка
отходит от ступицы 75, от которой в смещенном направлении под ленточным тормозом 77 отходит тормозное
кольцо 76. Ступица 75 вращается на втулке 78, охватывающей вал шестерни 44, и этот подшипник
смазывается маслом через каналы 79 из центральной масляной камеры 45. Периферия внутренней шестерни
62 образует тормозное кольцо внутри ленточного тормоза 80; периферия внутренней шестерни 63 образует
тормозное кольцо внутри ленточного тормоза 81; и ленточный тормоз 82 проходит над тормозным кольцом
83, которое выступает внутрь в стенке 82 и смещено и закреплено болтами 85 к крестовине 56 через
выступающую часть фланца 55, образуя таким образом рабочий тормоз.
Смещенная часть тормоза, зинг 83, заключена в втулку 86, которая образует подшипник для шейки 87
внутренней шестерни 63 и смазывается маслом из того же центрального источника. Ступица 75 окружена
втулкой 88, которая образует подшипник для продолжения стержня 89 от внутренней шестерни 62, поэтому
все внутренние шестерни вращаются свободно, а также рабочее тормозное кольцо 83 с валом трансмиссии 1,
пока ленты остаются ослабленными, и, следовательно, центральные и промежуточные шестерни свободны, и
между центральными шестернями и указанными внутренними шестернями нет передачи мощности, только
холостое вращение до тех пор, пока один из ленточных тормозов не будет затянут. Это приводит к тому, что
внутренняя шестерня остается неподвижной, а промежуточные шестерни, приводимые в движение
центральной шестерней, вращаются вокруг неподвижной внутренней шестерни, тем самым приводя в
движение вал трансмиссии через крестовину 56. Аналогичным образом приводится в действие рабочий
тормоз, то есть лента натягивается, и вал 1 удерживается с помощью крестовины 56.
В режиме заднего хода расположение промежуточных шестерен обеспечивает их вращение в
противоположном направлении, в этом и заключается вся разница между первой и второй скоростями и
задним ходом. В процессе эксплуатации затвор 90 имеет продольные каналы 91 и поперечные каналы 92, а
также продольные стержни 93. Поперечные стержни 94 выполнены таким образом, что штифт 95 выступает с
их внешнего конца, а скошенное плечо 96 расположено посередине по всей их длине. Продольные стержни 93
имеют закругленный конец 97 и скошенный выступ 98 между ними, причем их длина предназначена для
зацепления со скошенным выступом 96; каждый стержень имеет соответствующий срез, позволяющий ему
входить в другой и перемещаться скользящим движением, приводя в действие поперечный стержень.
Стержни 93 вставлены в продольные каналы 91, а поперечные стержни 94 — в поперечные каналы 92, при
этом штифты 95 выступают за пределы рамы затвора 90. Параллельные выступы 99, расположенные парами,
выступают наружу из рамы ворот 90 между штифтами 95, а угловые рычаги 100 шарнирно закреплены между
каждой парой выступов 99 и каждый из них имеет фланцы 101 с отверстиями для штифтов 102.
Ленточные тормоза 77, 80, 81 и 82 с соответствующей накладкой 103 закреплены на рычагах 100, проходят
вокруг соответствующих внутренних шестерен и тормозных колец, а также подводятся под них, смещаются в
точке 104 и надеваются на штифты 95, при этом шайбы 105 вставляются между указанными смещениями и
концами поперечных планок 94. Пружины 106 охватывают штифты 95, а также наконечники 107, скользяще
установленные на указанных штифтах, причем указанные наконечники имеют закругленные головки 108
каждая, упирающиеся в фланцы 101 угловых рычагов 100. Продольные стержни 93 приводятся в действие
пальцами 109, 110, 111 и 112, причем пальцы 109, 110 и 111 выступают из полых валов 113, 114 и 115
соответственно во внешнем, промежуточном и внутреннем расположении, а палец 112 выступает из ступицы
116, жестко установленной на валу 117, который находится внутри внутреннего полого вала и опирается на
подшипники 118 и 119... Педали 120, 121, 122 и 123 крепятся к валам 113, 114, 115 и 116 соответственно
посредством соответствующих педальных тяг 124, 125, 126 и 127, при этом каждая из указанных педальных
тяг удерживается пружинами 128 относительно регулировочного винта 129.
Соединение 130 рычага аварийного тормоза отходит от крепления педали рабочего тормоза и работает
совместно с ним. Каждое крепление педального штока имеет соответствующий палец и кулачок 131, 132, 133
и 134. Эти кулачки находятся в рабочем зацеплении с вилкой сцепления 35 в ее нижнем конце, и указанная
вилка приводит в действие скользящую муфту для перемещения скользящей пластины 28, так что сцепление
отключается при срабатывании любой из поперечных планок 94, а также при одновременном срабатывании
аварийного и рабочего тормозов. Весь этот механизм заключен в корпус 135, а регулировочные винты 136
вставлены в утолщенную часть 137 стенки корпуса и входят в зацепление с фланцами. вопросы, касающиеся
работы сцепления. Корпус 135 соединяется с корпусом 138 и крепится к нему болтами 139. Другой конец
корпуса 135 сходится к :: Масляный насос 46 приводится в действие поперечным валом 141, на котором
шестерня 142 точно соединяется с червяком 143 на трансмиссионном валу 1. Один конец 141а (рис. 16)
поперечного вала 141 предназначен для работы спидометра.
Корпус трансмиссии 135 заканчивается цилиндрическим гнездом 144, окружающим вал 1 и имеющим
сальниковое кольцо 145 в основании этого гнезда. Корпус шарового шарнира 146 разделен на внутреннюю и
внешнюю половины 147 и 148, соединенные болтами 149 и гайками 150 через фланцы 151 и 152
соответственно. Внутренняя половина 147 выполнена с промежуточным удлинителем плунжера 153,
совершающим возвратно-поступательное движение в гнезде 144 и имеющим внутренний кольцевой фланец
154, соприкасающийся с уплотнительным кольцом 145. Внешняя половина 148 выполнена с выступами 155,
имеющими отверстия для стержней 156, которые закреплены в выступах 157 от корпуса 135 и удерживаются в
них контргайками 158. Штанги 156 выступают за пределы выступов 155 из шарового кожуха 146 и окружены
пружинами 159 между ними. Эти пружины 159 удерживают корпус шарика в гнезде 144, за исключением
случаев, когда они находятся под напряжением. Зал также образован внутренней и внешней половинками
оболочки 161 и 162, скрепленными винтами 163, проходящими через выступы 164 и 165 соответственно, при
этом внешняя половина 162 заканчивается втулкой 166, выступающей за пределы корпуса шара.
Вал трансмиссии 1 проходит внутрь шара и несет в нем шарнирный узел 167, на который надеты шлицы, а с
внешнего конца приводной вал 168 ввинчивается в шарнирный узел 169 и установлен на шарикоподшипниках
170 внутри шара. Шарнирный элемент снабжен двухсоставным кольцом 171, 172, на котором расположены
штифты или шарниры для двух раздвоенных элементов 167, 169. Карданный вал 168 проходит через втулку
166 к корпусу редуктора на задней оси 173, и последний соединен со втулкой 166 конической торсионной
трубой 174, образуя надежное соединение между шаровым шарниром и осью, так что горизонтальное
перемещение последней передается непосредственно на шаровой шарнир, который упруго удерживается в
вкратце, принцип работы данного изобретения следующий: перед запуском двигателя необходимо убедиться,
что рычаг аварийного тормоза находится в правильном положении и, следовательно, что сцепление, которое
образует прямое соединение с валом трансмиссии, отпущено. В этом состоянии механизма запуск двигателя
освободит все, что касается передачи мощности, и, отпустив педаль, можно сразу же подключить прямой
привод, который сообщается через гибкое соединение с карданным валом. Однако, поскольку маховик
вращает втулку и вал шестерни, а следовательно, и центральные шестерни, можно переключиться на
зубчатую передачу, нажав на педаль и удерживая ленточный тормоз на внутренней шестерне.
перемещение отдельных промежуточных шестерен, которые через сателлит жестко соединены с валом
трансмиссии. Возьмем, к примеру, поперечную шестерню, обеспечивающую вторую скорость: внутренняя
шестерня удерживается своим ремнем, а промежуточные шестерни перемещаются вокруг внутренней
шестерни, приводимые в движение центральной шестерней, которая постоянно вращается благодаря своему
соединению с маховиком 3. Слегка нажав на педаль рабочего тормоза, можно отпустить сцепление для
движения накатом и других целей, а также для переключения с одной скорости на другую без прямого
соединения. При дальнейшем нажатии на педаль рабочего тормоза тормоз срабатывает в необходимой
степени. Смазка осуществляется под давлением из центральной камеры вала и достигает каждой части
механизма передачи, а также шарнира и карданного вала, а мощность, передаваемая через трансмиссионный
вал 1, передается на шарнирное соединение внутри шарового шарнира и далее передается на рабочие
шестерни и карданный вал внутри торсионной трубы, как это известно на практике.
В конструкции торсионной трубы, естественно, требуется большая гибкость в соединениях, и поскольку она
свободно перемещается как на задней оси, так и на передней части благодаря карданному шарниру в корпусе
трансмиссии, независимо от положения задней оси, ее перемещения будут компенсироваться в ту или иную
сторону этим гибким соединением. Следует также пояснить, что при возвратно-поступательном движении
шарового шарнира в его гнезде корпус шарнира несет на себе вал 175 и рычаг 176, установленный на этом
валу, и этот рычаг является связующим звеном между уравнителем 177, соединенным с тормозами тросом
178, и тросом 179, проходящим через шкив 180 и соединенным с рабочими механизмами. Корпус шарового
шарнира установлен в гнезде со стороны корпуса трансмиссии и упруго удерживается внутри пружиной или
пружинами сжатия, при этом элементы поворотного кулака 167 и 169 остаются в зацеплении, как и шаровые
части, просто корпус шарнира отходит от вала трансмиссии, хотя и не отделяется от него.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199813.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199813&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199813A
[]
Усовершенствования, касающиеся механизмов обнуления итоговых показаний кассовых и других кассовых
аппаратов. Подданный Великобритании, владелец фирмы «Герберт Хаддан и Ко.», расположенной по адресу:
Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Западный Кейс 2, Лондон, дипломированный патентный поверенный,
настоящим заявляю о характере данного изобретения, полученного мной из-за границы. Компания National
Cash Register Company, корпорация, организованная в соответствии с законами штата Огайо, США, Дейтон,
Огайо, США, производитель, и то, каким образом это должно осуществляться, должно быть подробно описано
и установлено в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к устройствам обнуления
сумматора для кассовых и других кассовых аппаратов, имеющих средства для сброса указанного сумматора и
блокировочные устройства между средствами сброса и рабочим устройством для ввода сумм в сумматор,
чтобы предотвратить работу машины во время сброса сумматора, а также предотвратить операцию сброса
сумматора во время работы указанного рабочего устройства.
Изобретение представляет собой новую конструкцию указанных блокировочных устройств, в которых
средства, предотвращающие сброс сумматора, воздействуют на работу исполнительного устройства в
обратном направлении по отношению к тому, в котором вводятся суммы в сумматор. Изобретение также
включает в себя комбинацию сумматора, управляющего устройства, средства сброса и средства блокировки
для управляющего устройства, а также средства, взаимодействующие с указанным средством сброса и
блокировки для предотвращения перемещения последнего в положение разблокировки во время операции
сброса. Изобретение также включает в себя некоторые новые конструктивные особенности и комбинации
деталей, основные элементы которых изложены в прилагаемых пунктах формулы изобретения, и
предпочтительный вариант осуществления которого описан ниже со ссылкой на чертежи, которые
прилагаются и являются частью описания. Из указанных чертежей: Рис. 1 представляет собой перспективный
вид собранной машины с установленным на ней корпусом. На рисунке показана дверца, предназначенная для
закрытия проема, через который видны счетные колеса, в открытом положении.
На рис. 2 показана схема сумматора и соответствующий дифференциальный механизм. На рис. 3 показан вид
машины с правой стороны, демонстрирующий рабочий механизм и механизм блокировки. Рис. 4 представляет
собой план, выполненный по линии 4.--4 на рис. . На рис. 5 представлен детальный поперечный разрез,
выполненный непосредственно внутри правой боковой рамы машины, если смотреть влево, и показан
механизм включения и выключения сумматора. Предусмотрен единый сумматор, который обычно скрыт, но к
которому могут получить доступ должным образом уполномоченные лица для считывания отображаемой на
нем суммы. Сумматор оснащен вспомогательными счетными колесами более высокого порядка, что
позволяет ему вмещать 99 999,99 долларов. Предусмотрен блокировочный механизм для блокировки
машины во время обнуления сумматора, а также для защиты сумматора от обратного хода во время работы
машины.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ. В представленном здесь варианте исполнения машина приспособлена для
управления с помощью рукоятки 20. (Рис. 1 и 3) - который надежно закреплен на конце короткого вала 21,
установленного на правой боковой раме 22 машины. Также на валу 21 закреплена шестерня 23, зубья которой
зацепляются с большой шестерней 24, вращательно установленной на шпильке 25, поддерживаемой правой
боковой рамой 22. Зубья шестерни 24, в свою очередь, зацепляются с зубьями шестерни 26, прочно
закрепленной на правом конце вала 27, от которого механизм машины получает свое движение. Шестерни 23,
24 и 26 имеют такие пропорции, что для совершения одного полного оборота главного приводного вала 27
рукоятку 20 необходимо повернуть на два полных оборота. Для каждой операции машины требуется один
полный оборот вала 27:
МЕХАНИЗМ РАЗБЛОКИРОВКИ. В обычном режиме машина заблокирована и разблокируется небольшим
обратным вращением кривошипа 20 перед его поворотом. Из шестерни 26, которая крепится к правому концу
ведущего вала 27, выступает шпилька 175, предназначенная для взаимодействия с канавкой, вырезанной на
внутренней поверхности рычага 176, который поворачивается на шпильке 178 в боковой раме 22. Шпилька
175 (как показано на рис. 3) обычно находится в зацеплении с углублением в стенке указанного паза, которое
блокирует шестерню 26 и, следовательно, предотвращает работу машины. Для запуска станка рукоятку
слегка поворачивают против часовой стрелки. Это движение рукоятки передается посредством шестерни 24
на шестерню 26 и вращает эту шестерню против часовой стрелки. Между двумя зубьями шестерни 26
выступает одно плечо подпружиненного трехплечевого рычага 180, закрепленного на шпильке 179 в боковой
раме 22. Также на шпильке 179 свободно закреплена собачка 181, носик которой обычно входит в зацепление
с самой нижней ступенькой из ряда выемок, вырезанных в нижнем крае рычага 77, тем самым удерживая
указанный рычаг в его нормальном положении.
От выступающего вверх рычага трехплечевого механизма 180 отходит штифт 182, который соприкасается с
плоским выступом 183 на собачке 181, и поэтому, когда шестерня 26 вращается против часовой стрелки при
обратном вращении рукоятки 20, а трехплечевой рычаг 180 качается по часовой стрелке вокруг своей оси 179,
штифт 182 на нем входит в зацепление с собачкой 181 и качает ее по часовой стрелке, перемещая ее
переднюю часть из-под первой ступеньки на рычаге 177. Рычаг 177 подпружинен и вращается по часовой
стрелке, как будет описано далее, поэтому, когда фиксатор 181 выводится из-под самой нижней ступеньки,
указанный рычаг будет качаться вокруг своей оси 178 до тех пор, пока фиксатор 181 не войдет в зацепление
со второй ступенькой. Это движение шестерни 26 освобождает штифт 175 из углубления в канавке,
вырезанной в рычаге 176 рычага 177, позволяя рычагу качаться, как описано выше. Трехрычажный рычаг 180
также предотвращает вращение машины в обратном направлении в большей степени, чем это необходимо
для ее освобождения, а также предотвращает вращение рукоятки 20 назад в любой момент во время ее
вращения.
От рычага 180 выступает направленная вниз часть, предназначенная для удара по штифту 185. При
вращении кривошипа в обратном направлении трехплечий рычаг 180 вращается по часовой стрелке за счет
зацепления с зубьями шестерни 26. Однако из рис. 3 видно, что при небольшом повороте рукоятки указанный
нижний выступ рычага 180 соприкоснется со штифтом 185 и предотвратит дальнейшее движение назад.
Защелка 181 имеет выступ 184, который обычно соприкасается со штифтом 185, ограничивая движение
защелки 181 против часовой стрелки. Рычаг 177 обычно удерживается под пружинным натяжением с целью
его качания по часовой стрелке (рис. 3) посредством следующих соединений. К передней части рычага 1.77
прикреплено звено 192, верхний конец которого шарнирно соединен с передней частью коромысла 193,
закрепленного на валу 47. Пружина 194 постоянно стремится перемещать рычаг и коромысло 177 по часовой
стрелке.
Когда шестерня 26 начинает движение по часовой стрелке, штифт 175 выходит из верхнего конца канавки в
рычаге 177. Ближе к концу работы станка шпилька 175 на шестерне 26 снова входит в канавку своим нижним
концом. Эта канавка выполнена таким образом, что при прохождении через нее штифта 175 рычаг 177
поворачивается против часовой стрелки на достаточное расстояние, чтобы пружина 196 переместила собачку
181 влево (рис. 3) и снова зацепила первую ступеньку на рычаге 176, тем самым удерживая рычаг в поднятом
положении и блокируя шестерню 26 от дальнейшего движения до тех пор, пока она снова не будет
освобождена. Клавиатура и дифференциальный механизм не являются частью настоящего изобретения, но,
как показано на прилагаемых чертежах, относятся к известному типу, например, как описано в описании
патента № 8119 от 1915 года.
Сумматор. Сумматор, показанный и описанный в связи с настоящим изобретением, состоит из ряда
индикаторных суммирующих колес 82 (фиг. 2 и 4), свободно установленных на валу 83, поддерживаемом
боковыми элементами 84 и 85 рамы сумматора. Рама поддерживается валом 87, концы которого
взаимодействуют с пазами 88 в пластинах 89 и 90, закрепленных на боковых рамах 22 машины. Каждое
счетное колесо 82 имеет сбоку закрепленную шестерню 91, зацепляющуюся с промежуточной шестерней 93,
свободно установленной на валу 87. Промежуточные шестерни зацепляются с шестернями 95',
установленными на множестве втулок 96, поддерживаемых трубкой 97, прикрепленной к элементам рамы 84 и
85. Стержень 88а, прикрепленный к передним концам элементов 84 и 85, завершает конструкцию рамы
сумматора. Для каждой шестерни 95 имеется одна втулка 96, и каждая втулка несет сумматорную шестерню
63, предназначенную для зацепления с зубьями 61 дифференциально подвижного элемента 60,
соответствующего данному обозначению. Таким образом, видно, что при перемещении дифференциально
подвижного элемента 60 для любого из счетных блоков его дифференциальное перемещение будет
передаваться на соответствующее ему сумматорное колесо 82 посредством шестерен 95, 93 и 91, и,
следовательно, соответствующее сумматорное колесо 82 будет перемещаться на расстояние, соизмеримое
со значением нажатой клавиши.
Элемент 406, вращающийся на стержне 88a, подпружинивается и прижимается к штифту 407,
установленному на элементе рамы 84, чтобы привести его пальцы 408 в согласованное положение со
штифтами, установленными на колесах сумматора, когда колеса достигают нулевого положения во время
сброса. Элемент 406 также имеет рычаг 409 для взаимодействия со штифтом 410 на боковой раме 22, чтобы
перемещать пальцы 408 вне зоны движения штифтов на колесах сумматора, когда сумматор перемещается в
положение для приема записей. Шестерни 93 свободно установлены на валу 87 и удерживаются в соосности с
шестернями 91 и 95 с помощью распорных втулок на указанном валу и дисков 98, закрепленных на концевых
шестернях 91 и 95. В корпусе аппарата (рис. 1) предусмотрено отверстие, через которое видны счетные
колеса, позволяющие считывать сумму, на которой они установлены. Однако это отверстие обычно
закрывается дверью 99, которую может открыть только владелец или его уполномоченный представитель.
МЕХАНИЗМ ЗАЦЕПЛЕНИЯ СУММАТОРА. Следует понимать, что сумматор обычно не зацепляется с
дифференциально перемещающимися элементами 60 и зацепляется с ними при каждой операции работы
машины. Далее будет описан механизм включения и выключения сумматора. Следует напомнить, что
сумматор установлен в раме 84, 85, которая, в свою очередь, опирается на вал 87, концы которого скользят в
пазах 88 в пластинах 89 и 90, прикрепленных к боковым рамам 22 машины. Пластина 89 имеет паз 100, в
котором скользит ролик 101, закрепленный на элементе 102, прочно установленном на правом конце вала 87
и соединенном звеном 103 с одним из плеч рычага 105, шарнирно закрепленного в точке 110. Рычаг 105 имеет
два ролика 106 и 107, взаимодействующих с кулачками 108 и 109, прочно закрепленными на валу 27. При
вращении вала 27 (рис. 5) рычаг 105 не будет двигаться в течение первой половины вращения, поскольку
кулачки 108 и 109 частично концентричны с валом 27.
Однако в начале второй половины вращения вала 27 кулачки 108 и 109 поворачивают рычаг 105 по часовой
стрелке, и посредством звена 103 ролик 101 поднимается в пазу 100. Поскольку ролик 101 крепится на валу
87 с помощью элемента 102, вал 87, а следовательно, и опорная рама 84-85, также поднимаются, в
результате чего зубья шестерен 63 входят в зацепление с зубьями 61 дифференциально перемещающихся
элементов 60 для обеспечения их дифференциального перемещения. Кулачки 108 и 109 имеют такую форму,
что ролик 101 будет удерживаться в поднятом положении достаточно долго, чтобы позволить
дифференциально подвижным элементам 60 приводить в действие шестерни 63. Ближе к концу вращения
ведущего вала 27 кулачки 108 и 109 покачают рычаг 105 против часовой стрелки (рис. 5) и через звено 103
вернут ролик 101, а следовательно, и вал 87, и опорную раму 84-85 в их обычно разъединенные положения.
На пластине 90, закрепленной на левой стороне рамы 22 станка, имеется прорезь, идентичная прорези 100 на
пластине 89. На левом конце вала 87 закреплен рычаг 113, на котором установлен ролик. Этот ролик
взаимодействует с пазом в пластине 90 и, поскольку он прочно закреплен на валу 87, получает такое же
движение, как и элемент 101, и, следовательно, поднимает левый конец вала 87 в пазу 88 и возвращает его в
исходное положение по окончании работы машины. Опорные элементы рамы сумматора 84 и 85 раздвоены
на своих верхних концах для зацепления с парой скошенных выступов 79, установленных на опорных
элементах дифференциального блока, с целью направления сумматора при его зацеплении с подвижными
элементами дифференциала 60. Предусмотрен выравнивающий механизм 162, предназначенный для
нормального зацепления с зубьями приводных шестерен 63 сумматора, что не только обеспечивает их
выравнивание, но и предотвращает их перемещение между операциями станка. Данное устройство для
выравнивания зубов и способ его работы не являются частью настоящего изобретения, но подробно описаны
в описании параллельной заявки № 200039.
МЕХАНИЗМ СБРОСА СУММИРОВАНИЯ. Сумматор можно сбросить до нуля вручную. На конце вала 83,
поддерживающего счетное колесо, закреплена рифленая ручка 155 (рис. 3), с помощью которой вал может
поворачиваться для обнуления счетных колес. Каждый элемент сумматора снабжен обычной подпружиненной
защелкой 156 (рис. 2), которая взаимодействует с канавкой, вырезанной в валу 83, поддерживающем счетное
колесо, так что при повороте вала колеса возвращаются в нулевое положение. Для обнуления сумматора
необходимо сдвинуть опорную раму сумматора 84-85 вправо (рис.). 4). Втулка 838, закрепленная на валу 83,
упирается в боковой элемент рамы 84. Таким образом, при вытягивании возвратной ручки 155, преодолевая
натяжение пружины 157, которая обычно удерживает опорную раму сумматора в нормальном положении,
рама сумматора перемещается вправо. Когда рифленая ручка 155 выдвинута, ее поворачивают по часовой
стрелке (рис. 3) с целью обнуления положения колес.
На конце вала 83, внутри рифленой ручки 155, находится выступ 159, который обычно располагается в пазу
160, образованном в элементе 161, который крепится к правой боковой раме машины. Из рис. 3 видно, что,
хотя При повороте вала 83 (рис. 161) вал 83 не может вращаться, и, следовательно, элементы сумматора не
могут быть сброшены. Однако, когда рифленая ручка 155 перемещается вправо, как показано на рис. 4, и
начинается вращение вала 83, выступ 159 выходит из зацепления с пазом 160 и опирается на поверхность
элемента 161, удерживая тем самым опорную раму сумматора в перемещенном положении. После полного
поворота вала сумматора 83 выступ 159 снова выравнивается с пазом 160, и благодаря пружине 157 опорная
рама сумматора перемещается влево (рис. 4) в свое нормальное положение. Пружина 157 обладает
достаточной силой, чтобы заставить опорную раму сумматора вернуться в нормальное положение в тот
момент, когда выступ 159' совпадет с пазом 160, и, следовательно, элементы сумматора остановятся в
нулевом положении.
Доступ к ручке сброса сумматора 155 обеспечивается посредством дверцы 163 (рис. 1) в корпусе аппарата.
Эта дверь обычно заперта, и доступ к ней может получить только владелец или уполномоченное им лицо,
имеющее право обнулить счетчик.
БЛОКИРОВКА. Предусмотрен механизм блокировки для блокировки машины во время обнуления сумматора,
а также для защиты сумматора от обратного хода во время работы машины. Сначала будут описаны средства
блокировки сумматора от сброса во время работы устройства. На шарнирном креплении 187 (рис. 3)
расположен рычаг 188, передний конец которого изогнут, образуя фланец, через который выступает
подпружиненный штифт 189. Этот штифт предназначен для зацепления с канавкой 190, образованной в
верхней части выступа 159, для удержания сумматора в его нормальном боковом положении во время работы
машины. Рычаг 188 качается с помощью штифта 191, выступающего сбоку рычага 177 и входящего в
углубление на конце направленного назад рычага 188. Как видно из рис. 3, когда машина освобождается, как
описано ранее, рычаг 177 поворачивается по часовой стрелке, поднимая штифт 191 и поворачивая рычаг
коромысла 188 против часовой стрелки.
Это движение приводит к перемещению штифта 189 в канавку 190 в выступе 159, что делает невозможным
перемещение опорной рамы сумматора вправо для его сброса. Однако, когда рабочий механизм находится в
нормальном или неразблокированном состоянии, а опорная рама сумматора находится в перемещенном
положении для сброса сумматора, штифт 189 будет соприкасаться с периферией кольца 839, окружающего
вал 83. Поскольку в этом кольце нет канавки, невозможно покачивать рычаг коромысла 188, а рычаг 177 также
блокируется за счет зацепления штифта 191 с углублением в задней части рычага коромысла 188.
Следовательно, штифт 175 невозможно переместить из углубления в канавке рычага 176, что делает
невозможным перемещение шестерни 26 и рабочего механизма. Хотя представленный здесь механизм
превосходно подходит для достижения основных заявленных целей, следует понимать, что изобретение не
ограничивается одним из описанных здесь вариантов осуществления, поскольку оно допускает различные
варианты осуществления, все из которых входят в его состав.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199814.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199814&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199814A
[]
Усовершенствования капотов для дорожных транспортных средств. Я, Лоуренс Хью Уттен Иссон, из
«Чичели», Ньюпорт-Пагнелл, графство Бакс, подданный Великобритании, обладающий независимыми
средствами, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к новым или усовершенствованным формам тентов для дорожных транспортных
средств, в частности, для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, и особенно применимо к
автомобилям открытого типа, и предоставляет новые средства, с помощью которых такие транспортные
средства могут быть легко преобразованы в закрытое купе, седан или автомобиль «всепогодного» типа,
полностью защищающий пассажиров от непогоды. В одном из вариантов осуществления изобретения,
специально адаптированном для двухместных автомобилей типа полукупе, капот состоит из жестких
сегментных боковых элементов, снабженных или не снабженных боковыми окнами, и изогнутой верхней части
или крышки, соединяющей указанные боковые элементы, причем эта верхняя часть может быть выполнена из
жесткого или более или менее гибкого материала в зависимости от требований. Указанный капот может быть
шарнирно закреплен в передней части кузова, полностью опускаясь вниз и скрываясь в боковых и задних
частях кузова, или же подниматься в рабочее или закрытое положение с помощью направляющей проволоки
или проволок, шнуров или других гибких элементов, управляемых изнутри кузова, например, с помощью
шкива, цепи, зубчатой передачи и рукоятки или другого соответствующего механизма; при необходимости
предусмотрены также стопорные штифты для удержания капота в поднятом положении, причем управление
такими стопорными элементами осуществляется с помощью направляющей проволоки или проволок или
других предусмотренных гибких элементов.
Поднятый капот защищает заднюю часть автомобиля, а для расширения этой защиты вперед до ветрового
стекла и, таким образом, заполнения пространства между жестким капотом и указанным стеклом, а также над
обычными сдвижными боковыми окнами, встроенными в дверь, в передней части жесткого капота
предусмотрен складной удлинительный элемент, выполненный из гибкого материала, который в обычном
положении может быть свернут и закреплен ремнями, но по желанию может быть выдвинут и выдвинут
вперед для крепления соответствующими средствами к верхней части ветрового стекла, а при необходимости
также к верхним частям боковых окон дверей или к прикрепленным к ним или удерживаемым ими элементам,
так что сквозняк полностью исключается. В другом варианте осуществления изобретения, более применимом
к двух- или четырехместным транспортным средствам и, в целом, к открытым туристическим автомобилям,
капот состоит из нескольких поперечных планок из дерева или подходящего металла, расположенных по
известному образцу магазинных ставней и роллетных столов, причем указанный капот наматывается на
ролик, расположенный в задней части автомобиля, или он может состоять из любого гибкого материала,
такого как брезент, усиленный параллельными поперечными планками или тому подобным.
По бокам автомобиля расположены подходящие вертикальные опоры, на внутренней стороне которых
имеются пазы, по которым перемещается капот. Кузов автомобиля может иметь выпуклую заднюю часть или
быть сконструирован таким образом, чтобы в нем размещался ролик, поддерживающий капот. Указанный
ролик предпочтительно должен быть пружинного типа, то есть при открытии крышки он автоматически
наматывается на этот ролик. Опоры для капота состоят из планок, деревянных или металлических брусков,
которые опускаются в пазы или углубления в боковой части кузова, когда капот опущен, поднимаются с
помощью ручек или подобных приспособлений и удерживаются в поднятом положении с помощью храпового
механизма или других удобных средств. Указанные опоры расположены таким образом, чтобы оставить место
для обычных окон, и снабжены шарнирно закрепленными сверху элементами, которые открываются в
продольном направлении и, будучи зафиксированными, поддерживают капот, снабженный пазами, по
которым перемещается капот: передняя часть капота крепится к верхней части ветрового стекла любым
удобным способом.
натягивание капота и предотвращение его опускания. Усовершенствования капотов для дорожных
транспортных средств. Я, Лоуренс Хью Уттен Иссон, из Чичели, Ньюпорт-Пагнелл, графство Бакс, подданный
Великобритании, обладающий независимыми средствами, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к капотам для дорожных транспортных средств, в частности, для
легковых автомобилей, либо к тем, которые имеют или включают в себя заднюю жесткую сегментную часть,
шарнирно закрепленную таким образом, чтобы складываться или размещаться внутри задней части
транспортного средства, и имеющую передний выступ, приспособленный в собранном виде для крепления к
ветровому стеклу для перекрытия зазора между указанной сегментной частью и стеклом, либо к конструкции,
в деталях отличающейся от указанного типа, как описано ниже. Настоящее изобретение предлагает
конструкции капота, которые могут быть описанного типа и которые могут быть адаптированы либо для
традиционной формы открытых двухместных кузовов автомобилей, либо для более крупных четырехместных
или туристических кузовов, причем указанные конструкции при желании могут преобразовывать указанные
транспортные средства в так называемые закрытые купе, седаны или автомобили «всепогодного» типа.
Изобретение заключается в сочетании жестких задних сегментных боковых элементов, поворачиваемых или
скользящих таким образом, чтобы их можно было откинуть назад или убрать из поля зрения, как указано
выше, изогнутой верхней части или крышки, соединяющей их, причем эта крышка выполнена из жесткого или
гибкого материала, и в одном случае, когда сегментные элементы поворачиваются, указанная крышка имеет
выступ. но приспособлен для разворачивания и выдвижения вперед для соединения с ветровым стеклом, а в
другом случае, когда сегментные элементы установлены скользящим образом, чехол, который является
гибким и наматывается на ролик в задней части автомобиля, сам выдвигается и соединяется с ветровым
стеклом... Изобретение также включает в себя: детали конструкции, расположения и комбинации частей, как
это подробно указано ниже в прилагаемых пунктах формулы изобретения и полностью описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой перспективный вид одного из вариантов капота,
предназначенного для двухместного или полукупеобразного дорожного автомобиля с поднятым капотом; фиг.
2 представляет собой аналогичный вид с опущенным или сложенным капотом.
На рис. 3 представлен аналогичный вид, демонстрирующий капот. На рис. 5 представлен перспективный вид
второй формы, адаптированной для четырехместного или открытого туристического автомобиля с поднятым
капотом, а на рис. 5 — аналогичный вид со сложенным или неиспользуемым капотом. В варианте исполнения,
показанном на фиг. 1-3 чертежей, специально адаптированных для двухместных автомобилей типа полукупе,
капот состоит из жестких сегментных боковых элементов a, показанных с боковыми окнами a, и изогнутой
верхней части или крышки b, соединяющей указанные боковые элементы, причем эта верхняя часть может
быть выполнена из жесткого или более или менее гибкого материала в зависимости от требований.
Указанный капот шарнирно закреплен в передней части (как показано на рис. b) и может полностью
опускаться вниз, скрываясь из виду, внутрь или внутрь специально сконструированных боковых и задних
элементов кузова автомобиля, как показано на рис. 2, причем боковые элементы (c) показаны выполненными
в двойном исполнении для этой цели. В задней части автомобиля может быть предусмотрена откидная
заслонка, которая позволяет откинуть капот и получить к нему доступ. Капот может быть поднят в рабочее или
закрытое положение, как показано на рис. 1, с помощью соответствующим образом направляемой проволоки
или проволок, шнуров или других гибких элементов, проходящих вокруг или через соответствующие
направляющие (1.1) и управляемых изнутри корпуса, например, с помощью шкива, цепи и зубчатого колеса, а
также рукоятки или другого соответствующего механизма. Весь капот может быть поднят вручную изнутри
корпуса.
При необходимости для удержания капота в поднятом положении могут быть предусмотрены средства, такие
как стопорный штифт или шпилька d4, проходящие под боковым элементом a, причем такие стопорные
средства могут быть соответствующим образом соединены с подъемным тросом или тросами d, как показано
на рисунке, и управляться ими, либо могут быть предусмотрены независимые средства. Капот, поднятый, как
показано на рис. 1 или пунктирными линиями на рис. 3, будет защищать заднюю часть автомобиля, и,
распространяя эту защиту вперед до ветрового стекла, тем самым закрывает пространство между жестким
капотом и указанным стеклом, а также поверх обычной сдвижной стороны. Если предусмотрены всепогодные
боковые шторки, то в передней части жесткого тента имеется складной удлинительный элемент f,
выполненный из гибкого материала, который в нормальном положении может быть свернут и закреплен,
например, ремнями f, как показано на рис. 1, но который по желанию может быть выдвинут и выдвинут вперед
для крепления подходящим способом к верхней части ветрового стекла e или другой опоре, как указано
пунктирными линиями на рис. 3.
Соседние файлы в папке патенты