Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_156
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169779.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169779&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169779A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 29 июня 7920 г., № /7,645/20, 1j "9 j Завершить слева: март. 14, 7921.
Завершено: сентябрь. 29, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автомобильных и подобных фар.
Я, Чарльз Джордж Смит, из Вудвилля, Окленд-авеню, Челтнем, инженер-электрик, Великобритания,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: хорошо известно, что
лампы, используемые автомобилями и другими транспортными средствами с силовым приводом для
дорожного движения, должны проецировать луч света значительной интенсивности задолго до транспортного
средства, лучи которого должны расходиться в достаточной степени, чтобы осветить всю ширину проезжей
части. Для этого обычно используется отражатель, по форме напоминающий сегмент полого параболического
коноида, в отполированной до блеска внутренней поверхности которого, вблизи его вершины, размещается
электрическая лампа или другой источник света. Простая стеклянная передняя панель лампы образует
основание фигуры, и в результате проецирования через нее концентрированных лучей образуется луч
интенсивного излучения, настолько ослепляющий глаза путешественников или пешеходов, приближающихся
с противоположной стороны, что становится источником раздражения и опасности.
Цель моего изобретения — предложить метод и средства для минимизации подобного ослепляющего
эффекта без одновременного снижения эффективности освещения.
В соответствии с установленными правилами, я заменяю простую стеклянную переднюю панель ламеля 3,5
стеклом блестящего размера, на одной поверхности которого я вылепил ряд сплошных стеклянных выступов,
расположенных концентрично на подходящем расстоянии друг от друга.
Они напоминают по форме главный отражатель, и их основания совпадают с поверхностью стекла, на
которой они отлиты. Они имеют одинаковый и подходящий диаметр у основания и перпендикулярную высоту.
При установке стекла в лампу в соответствии с моим изобретением я предусматриваю, что выступы должны
выступать внутрь, в сторону отражателя, и я могу, вместо замены, оставить существующее гладкое
стеклянное переднее стекло на месте, при этом устройство должно быть установлено в контакте 5( с его
внутренней стороной).
В лампе, оснащенной таким устройством, часть отраженных лучей проходит непрерывно через промежутки
между коническими выступами, и дальность их проекции вперед практически не изменяется. Прерывистые
лучи, падающие на поверхности стеклянных пластин, проходят сквозь них и преломляются к основаниям,
образуя в каждой из них очень яркий световой диск, окруженный тонким темным кругом. В совокупности они
обладают большой освещающей силой, носят косвенный характер и существенно смягчают резкость прямо
проецируемых лучей. Благодаря лучшему рассеиванию света, качество света значительно улучшается для
водителя, в то время как разделение непосредственно отраженного луча и частичное маскирование
источника света и отражателя приводят к почти полному устранению неприятного ослепления.
При наблюдении с умеренного расстояния спереди, совокупный эффект от 75 ярко светящих «комноидов» и
рассеянных прямых лучей от отражателя представляет собой мягкое, проникающее, хорошо рассеянное
освещение, сравнимое с ярким ночным светом, а потеря световой мощности при передаче очень
незначительна.
Датировано 28-м днем июля 1920 года.
Чарльз Г. Смит.
[Prrioe 1 /-] 2 16,7 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автомобильных и подобных фар.
Я, Силарлес Джордж Смит, проживающий по адресу: Вудсвилл, Окленд-авеню, Челтнем, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованной форме стеклянной передней панели для автомобильных и
подобных фар, в которой на внутренней поверхности стекла предусмотрены выступы.
Для того чтобы суть моего изобретения была более понятна, я прилагаю чертеж моего устройства,
показанный в плане и разрезе, причем одни и те же буквенные обозначения используются для обозначения
одних и тех же частей на разных рисунках.
На чертеже фиг. 1 представлен вид в плане формованного стеклянного диска (А) диаметром обычно восемь
дюймов, предназначенного для установки в раму любой стандартной лампы.
Предпочтительно, чтобы его толщина не превышала >f s дюйма и чтобы он был скошен по окружности. С
одной стороны диск (А) имеет плоскую полированную поверхность; только с другой стороны на нем
расположен ряд круглых сплошных стеклянных выступов (В), имеющих форму, соответствующую сечению
геометрической фигуры, известной как «параболический коноид», но с выпуклыми вершинами, причем диск
(А) образует общее основание.
На рис. 2 представлен поперечный разрез через центр диска и линию конических выступов, а на рис. 3
показан увеличенный план одного из конических выступов и его поперечный разрез с частью стеклянного
диска (А), на котором он основан.
При дальнейшем упоминании этих эрекций я называю их «коноидами».
В соответствии с моим изобретением, коноиды, предпочтительно высотой 1,1 дюйма и диаметром основания
1,1 дюйма, расположены симметрично на стеклянном диске таким образом, что расстояние между ними равно
диаметру их основания. Однако в некоторых случаях я могу изменять расстояние между коноидами, а также
размеры самих коноидов. Вместо того чтобы формовать диски и коноиды за одну операцию, я также могу
предпочесть формовать их и прикреплять к простому стеклянному диску с помощью канадского бальзама или
другого подходящего прозрачного клея с тем же показателем преломления.
Мое устройство устанавливается в лампу таким образом, что конические элементы выступают внутрь, к
источнику света, и обычно заменяет собой существующую простую стеклянную переднюю панель, но при
наличии подходящего приспособления для плотного контакта его простой стороны с существующим стеклом,
его можно использовать совместно с ней. 65 В лампе, оснащенной описанным мной устройством, при взгляде
спереди практически неотличима настоящая электрическая лампа или другой источник света, в то время как
промежутки из прозрачного стекла 7(0) между коноидами пропускают лишь часть лучей, проецируемых
отражателем. Оставшаяся часть этих лучей перехватывается и поглощается поверхностями коноидов,
конфигурация 75, которая за счет радиального преломления стремится отклонить и сконцентрировать
перехваченные лучи на основаниях коноидов. Каждый флуоресцентный краситель действует примерно так
же, как маленькая перевернутая линза, но благодаря своей особой форме обладает большей интенсивностью
концентрации.
В результате, когда лампа работает, поверхность стекла выглядит так, будто она усеяна множеством мелких и
очень ярких световых пятен, обладающих высокой, но хорошо рассеянной световой мощностью.
Необходимость проекции света на достаточное расстояние перед транспортным средством обеспечивается
непрерывным прохождением лучей от отражателя, которые проходят между коноидами, а ослепляющий
эффект светового луча, проецируемого через обычное стекло, полностью компенсируется его разделением
на пучок из 95 отдельных лучей.
После того, как я подробно описал и определил природу указанного изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я 10(
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169780.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169780&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169780A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования пассажирских вагонов для железных дорог и
тому подобного или относящиеся к ним.
Я, Александр Спенсер, проживающий по адресу: Центральные здания, 2, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к пассажирским транспортным средствам на железной дороге и подобным им,
и целью изобретения является устранение неудобств и опасностей, связанных с входами и выходами в
торцах транспортных средств, с их необходимым наличием дверей и препятствующих барьеров или
элементов, которые ограничивают пространство для стоящих пассажиров и замедляют быстрый вход и выход
пассажиров, тем самым требуя более длительных остановок на станциях, чем это было бы необходимо в
противном случае.
С этой целью в соответствии с настоящим изобретением создается транспортное средство с пассажирским
входным и выходным проемом или дверным проемом любой желаемой ширины, расположенным между
торцами транспортного средства, причем указанный проем управляется поднимающейся и опускающейся
гибкой заслонкой или экраном, изготовленным из реек, соответствующим образом соединенных между собой
и надлежащим образом раздвинутых на своих концах.
При такой конструкции вся площадь пола, прилегающая к дверному проему, доступна для стояния, поскольку
в проеме нет препятствий в виде распашных дверей или барьеров, а также отсутствует опасность, которая
существует на платформах, образованных на смежных концах двух вагонов, как это было принято ранее в
конструкции пассажирских вагонов в метро и подобных железных дорогах.
Усовершенствованные вагоны-платформы, как обычно, могут быть оснащены торцевыми дверями для
размещения нескольких вагонов поезда, соединенных друг с другом, но во избежание потери пространства
между вагонами они будут располагаться как можно ближе друг к другу, насколько это практически возможно
и безопасно.
Предпочтительно, чтобы с каждой стороны транспортного средства имелись входное и выходное отверстие
или дверной проем, как указано выше, расположенные посередине длины транспортного средства.
Гибкий экран или ставень может быть изготовлен из полос ясеня, дуба или другой древесины, прикрепленных
к гибкой ленте, или же он может быть выполнен из планок листового металла, соответствующим образом
сформированных путем прессования или иным способом для соединения друг с другом, и такие планки могут
быть усилены, например, выступающей лентой, образованной в одной из них и выгодно простирающейся
внутрь, образуя средство для удобного захвата планок, что, возможно, облегчит ручное управление экраном
или ставнем изнутри транспортного средства.
Для придания прочности и надежности ставням или экрану, планки, или некоторые из них, могут быть
снабжены посередине их концов кольцами с внутренней стороны, предназначенными для скольжения по
вертикальной стойке, которая может служить для разделения потока входящих или выходящих пассажиров и
тем самым предотвращать путаницу и, следовательно, облегчать быстрый вход и выход.
С очевидными преимуществами, заслонка или экран при желании могут приводиться в действие сжатым
воздухом, получаемым от пневматической тормозной системы, или электродвигателем или другим мотором, в
любом случае управление осуществляется изнутри транспортного средства, хотя для обеспечения
безопасности в случае поломки механизма управления экран или заслонка также могут приводиться в
действие вручную изнутри или снаружи транспортного средства.
Решетки, составляющие экран или затвор, могут поддерживаться в правильном положении для обеспечения
плавной и безупречной работы с помощью цепей, предназначенных для работы на зубчатых колесах, причем
такие цепи соединены с рейками на их концах или вблизи них.
Когда экран или ставень открыты, они находятся в недоступном для посторонних положении; например, на
крыше транспортного средства, хотя в некоторых случаях они могут быть свернуты на ролике, расположенном
в подходящем, недоступном для посторонних месте.
При желании можно предусмотреть средства, предотвращающие срабатывание экрана или заслонки до тех
пор, пока транспортное средство не остановится или почти не остановится, а также предотвращающие начало
движения составов до тех пор, пока экран или заслонка не будут закрыты.
Если используется сжатый воздух, то привод может состоять из пневматического цилиндра и поршня,
которые, чтобы избежать неудобной длины хода и, как следствие, громоздкости и занимаемого ими
пространства, могут быть соединены с многошкивной системой из хорошо известных тросов или цепей,
которые обхватывают веревку или цепь, с помощью которой поднимается или опускается экран или ставень.
В конструкциях, где дверные проемы расположены друг напротив друга с обеих сторон автомобиля, гибкие
экраны или заслонки, регулирующие такие проемы, могут быть выполнены в направляющих, образующих
элементы независимой рамы или конструкции, которая может быть установлена целиком между двумя
концевыми частями кузова автомобиля.
Для придания жесткости ширме или ставням в закрытом состоянии может быть предусмотрена любая
подходящая система распорок или усиливающих элементов, например, планки, каждая из которых шарнирно
закреплена на одном конце с одной стороны дверного проема, могут поворачиваться вокруг шарниров, когда
ширма или ставни закрыты, так что они затем проходят по диагонали через нее. Свободные концы таких
планок в этом положении зацепляются за петли или выступы, выполненные для этой цели на
противоположной стороне дверного проема.
В одном из вариантов конструкции железнодорожного пассажирского вагона, воплощающего данное
изобретение, вагон имеет посередине своей длины широкий дверной проем с каждой стороны, на котором
закреплена направляющая с поперечным сечением, проходящая по всей длине дверного проема и
продолжающаяся по всей ширине крыши вагона, более или менее следуя его контуру, и вниз по
соответствующей стороне дверного проема с противоположной стороны. В указанных направляющих
расположены концы ряда реек из прессованного листового металла, которые взаимно зацепляются друг с
другом, образуя экран или заслонку для одного из дверных проемов. Высота заслонки в опущенном состоянии
достаточна для предотвращения въезда и выезда из транспортного средства, хотя она и не занимает всю
высоту дверного проема. Цепи, соединенные с экраном или затвором вблизи его верхнего конца, приводят в
движение зубчатые колеса на концах ролика, по которому проходит гибкий экран или затвор при подъеме или
опускании. Указанные цепи, тросы или кабели, соединенные с ними, пропускаются через соответствующим
образом расположенные направляющие шкивы, находящиеся вблизи крыши транспортного средства, а также
через другие направляющие шкивы к многошкивной системе цилиндра и поршня, закрепленных под полом
транспортного средства.
Цилиндр и поршень приспособлены для работы сжатым воздухом с целью подъема экрана или затвора, а
удобная многошкивная система обеспечивает передаточное отношение четыре к одному, что позволяет
использовать короткий цилиндр и поршень. Другие цепи, соединенные с нижним концом экрана или ставни,
проходят через звездочки, расположенные под полом транспортного средства, а тросы или канаты,
закрепленные на указанных цепях, направляются к многошкивной системе другого пневматического поршня и
цилиндра, предназначенного для опускания экрана или ставни и расположенного под полом транспортного
средства. Для подъема или опускания экрана или жалюзи снаружи транспортного средства могут быть
предусмотрены средства для вращения осей звездочек снаружи транспортного средства.
Когда ставень поднят, он выступает вдоль крыши автомобиля почти до уровня дверного проема и полностью
мешает входящим и выходящим пассажирам.
Клапан для регулирования подачи сжатого воздуха к подъемным и опускающим цилиндрам удобно
расположен внутри транспортного средства для управления им оператором, который может, например,
находиться с одной стороны одной из дверных проемов.
Следует понимать, что дверной проем с другой стороны транспортного средства, соответственно,
управляется аналогичным экраном или заслонкой, приводимой в действие аналогичным образом с помощью
другого набора цилиндров и поршней.
Для контроля за опусканием экранов или ставней и предотвращения накопления опасной скорости при
опускании могут использоваться балансировочные грузы, демпферы или другие устройства, однако может
оказаться, что противодействующие цилиндры и поршни будут оказывать достаточное сопротивление, чтобы
избежать опасности чрезмерной скорости при опускании.
В деталях конструкции и компоновки допускаются значительные вариации без отступления от изобретения,
как будет понятно, например, экран или защитный мат занимают всю высоту двери, в этом случае экран в
поднятом состоянии может полностью занимать крышу транспортного средства и частично спускаться по
противоположной ее стороне.
Полная спецификация. Усовершенствования пассажирских вагонов для железных дорог и тому подобного,
относящиеся к ним.
Я, Александр Спенсер, проживающий по адресу: Центральные здания, 2, Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к пассажирским вагонам железных дорог и подобных им, и целью изобретения
является устранение неудобств и опасностей, связанных с входами и выходами в торцах вагонов, с их
необходимым наличием дверей и препятствующих барьеров или элементов, которые ограничивают
пространство для стоящих пассажиров и замедляют быстрый вход и выход пассажиров, что приводит к
необходимости более длительных остановок на станциях, чем это было бы необходимо в противном случае.
С этой целью в соответствии с настоящим изобретением создается транспортное средство с пассажирским
входным и выходным проемом или дверным проемом, управляемым поднимающейся и опускающейся гибкой
ставней или экраном, сконструированным, например, из реек, соответствующим образом соединенных между
собой и направляемых на концах; оно может быть несколько похоже на поднимающиеся и опускающиеся
боковые секции так называемого трансформируемого трамвая, который может использоваться по желанию
либо с опущенными боковинами в качестве открытого вагона, либо с поднятыми боковинами в недоступном
для движения положении под крышей в качестве открытого или летнего вагона.
Проем или дверной проем усовершенствованного транспортного средства предпочтительно располагается
посередине между торцами транспортного средства, и при таком расположении вся площадь пола,
прилегающая к дверному проему, доступна для стояния, поскольку отсутствуют препятствия, такие как
распашные двери или заграждения, и, кроме того, отсутствует такая опасность, которая существует на
платформах 3, образованных на смежных торцах двух транспортных средств, как это обычно бывает при
строительстве пассажирских вагонов в метро и подобных железных дорогах. Усовершенствованные вагоны,
как обычно, могут быть оснащены торцевыми дверями для размещения нескольких вагонов поезда,
соединенных друг с другом, но во избежание потери пространства между вагонами они будут располагаться
как можно ближе друг к другу, насколько это практически возможно и безопасно.
Предпочтительно, чтобы с каждой стороны транспортного средства имелись входные и выходные отверстия
или дверные проемы, как указано выше, расположенные посередине длины транспортного средства.
Гибкий экран или ставень может быть изготовлен из полос ясеня, дуба или другой древесины, прикрепленных
к гибкой ленте, или же он может быть выполнен из планок листового металла, соответствующим образом
сформированных путем прессования или иным способом для соединения друг с другом, как это уже
предлагалось при изготовлении навесов для трамваев, которые, например, могут сворачиваться на ролики,
расположенные на крыше вагона, и такие планки могут быть усилены выступающей лентой, образованной
вместе с ними и выгодно простирающейся внутрь, образуя средство для удобного захвата планок, чтобы,
возможно, облегчить легкое манипулирование экраном или ставнем вручную изнутри вагона.
Заслонка или жалюзи приводится в действие сжатым воздухом, получаемым из пневматической установки,
или электродвигателем, в любом случае управление осуществляется изнутри транспортного средства, хотя в
целях безопасности в случае поломки механизма управления жалюзи или жалюзи также могут приводиться в
действие вручную изнутри или снаружи транспортного средства.
Когда экран или заслонка открыты, они находятся в положении, не позволяющем их перемещать; они могут
располагаться вдоль крыши транспортного средства, хотя в некоторых случаях могут быть свернуты на
ролике, расположенном в подходящем, недоступном для перемещения положении.
При желании можно предусмотреть средства, предотвращающие срабатывание экрана или заслонки до тех
пор, пока транспортное средство не остановится или почти не остановится, а также предотвращающие начало
движения поезда до тех пор, пока экран или заслонка не будут закрыты.
Если используется сжатый воздух, то привод может состоять из пневматического цилиндра и поршня,
которые, чтобы избежать неудобной длины хода и, как следствие, громоздкости и занимаемого пространства,
могут быть соединены с многошкивной системой хорошо известной конструкции, через которую наматывается
трос или цепь, с помощью которой экран или ставень поднимаются или опускаются.
В конструкциях, где дверные проемы расположены друг напротив друга с обеих сторон автомобиля, гибкие
экраны или заслонки, регулирующие такие проемы, могут быть сконструированы таким образом, чтобы
работать в направляющих, образующих элементы независимой рамы или конструкции, которая может быть
установлена целиком между двумя концевыми частями кузова автомобиля.
Для придания жесткости ширме или ставням в закрытом состоянии может быть предусмотрена любая
подходящая система планок или усиливающих элементов, например, планки, каждая из которых шарнирно
закреплена на одном конце с одной стороны дверного проема, могут поворачиваться вокруг шарниров, когда
ширма или ставни закрыты, так что они затем проходят по диагонали через нее, а свободные концы таких
планок в этом положении входят в зацепления с отверстиями или гнездами, выполненными для этого на
противоположной стороне дверного проема.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей изображен боковой вид, на фиг. 2 — план, а на фиг. 3 — поперечный разрез,
в некоторой степени схематически иллюстрирующие железнодорожный вагон, воплощающий одно из
вариантов расположения дверных проемов и поднимающихся и опускающихся дверей в соответствии с
изобретением.
На рис. 4 показаны в проекции спереди и в большем масштабе верхний и нижний углы левой двери
конструкции, изображенной на рис. 1-3.
На рис. 5 показаны верхний и нижний торцы левой двери в проекции с торца.
На рис. 6 представлен вид сверху нижней части двери, показанной на рис. 4 и 5.
На рис. Т показан фасад, на котором изображены два верхних угла правой двери.
На рис. 8 показана часть одной из направляющих и прилегающий к ней направляющий шкив для троса левой
двери, предназначенные для герметизации кладовой.
На рисунках 9 и 10 представлены горизонтальные сечения, соответствующие линиям A A и B B,
соответственно, на рисунке 8.
На рис. 11 представлен аналогичный разрез направляющей для правой двери, как и на рис. 9.
На рис. 12 представлен вид, аналогичный рис. 8, показывающий часть направляющей и прилегающие
направляющие шкивы для троса в верхней части вагона.
На рисунках 13 и 14 представлены поперечные сечения, соответствующие линиям C C и D D соответственно
на рисунке 12.
На рис. 15 представлена серия диаграмм, иллюстрирующих расположение регулирующих клапанов силовых
цилиндров, используемых для подъема и опускания дверей.
На рисунках 16 и 17 представлены изображения, аналогичные рисункам 1 и 2, иллюстрирующие
модификацию.
На рис. 18 показан поперечный разрез, на рис. 19 — план поперечного разреза, а на рис. 20 — боковой вид
цилиндра высокого давления, используемого в конструкции, показанной на рис. 11 и 17.
На рис. 21 представлен детальный вид, к которому будут обращаться далее, а на рис. 22 схематически
показаны различные положения регулирующего клапана, используемого в схеме, изображенной на рис. 16 и
17.
Железнодорожный вагон на фиг. 1, 2 и 3 имеет с каждой стороны широкий дверной проем 1, расположенный
посередине длины вагона, причем дверной проем с одной стороны находится непосредственно напротив
дверного проема с другой стороны.
Непрерывная направляющая 2 с поперечным сечением в виде швеллера проходит вдоль одной стороны
одного дверного проема по верхней части вагона, более или менее следуя его контуру, и вниз вдоль
соответствующей стороны другого дверного проема. С другой стороны двух дверных проемов находится
аналогичный направляющий путь 3.
В этих направляющих работают продольные кромки дверей, которые представляют собой гибкие ставни или
экраны, каждый из которых состоит из нескольких планок 4 из листового металла, имеющих загнутые в форме
бусины кромки 5, которые зацепляются друг с другом (см. рис. 5). Каждая реечная планка 4 усилена
выступающей внутрь гофрированной деталью 6, которая также служит для удобного захвата двери, чтобы
переместить ее вручную в случае отказа механизма открывания.
Поскольку рейки изготовлены из тонкого листового металла, предпочтительно снабдить их короткими
износостойкими полосами 7 на концах, которые работают в направляющих каналах 2 и 3 (см. рис. 4-10). Для
обеспечения крепления тросов, с помощью которых двери поднимаются и опускаются, к верхним и нижним
рейкам 4 каждой двери прикреплены, например, с помощью заклепок, металлические трубки 8, концы которых
снабжены заглушками 9.
Эти трубки также служат для усиления верхней и нижней частей дверей и предотвращения повреждения
тонких металлических реек при их контакте с элементами, определяющими движения, такими как
флюоресцентная панель кузова относительно нижней части дверей. Для облегчения демонтажа любой
поврежденной рейки целесообразно сделать одну из стенок направляющей канала с прорезью, через которую
рейку можно снять и установить обратно.
Тросы 10, с помощью которых поднимаются двери, прикреплены к карнизам 11, ввинченным в плунжер 9
трубки 8 в верхней части двери. Карнизы 11 одной двери не совпадают с проушинами 11 другой двери (см.
рис. 4 и 7), так что тросы 10, соединенные с ними, могут проходить через шкивы, указанные ниже,
расположенные один рядом с другим, что позволяет избежать необходимости перекрещивания тросов. На
рис. 12 указаны стопорные гайки на карнизах 11.
Канаты 13, через которые опускаются двери, соединены со смещенными концевыми выступами 14 заглушек 9
трубки 8 в нижней части дверей (см. рис. 4, 5 и 6).
Канаты 1C для подъема каждой двери проложены через канал 15, образованный в одном с направляющими
каналами, через направляющие шкивы 16 в верхней части вагона, затем вниз по противоположной стороне
вагона через направляющие шкивы 17 и, наконец, через направляющие шкивы 18 к поршневому механизму
19, расположенному под полом с одной стороны дверного проема на указанной противоположной стороне
вагона, так что, как видно на рисунке, поршневой механизм 19 для подъема каждой двери находится на
противоположной стороне вагона от двери, которую он поднимает.
Когда дверь находится в поднятом положении, она располагается близко к потолку вагона, полностью не
мешая пассажирам входить и выходить из вагона; линия на рис. 3, например, указывает на поднятое
положение левой двери. Для обеспечения опускания двери при сбросе давления, создаваемого
соответствующим поршневым и цилиндрическим механизмом подъема, необходимо придать ей импульс
опускания. В приведенном ниже примере это достигается путем натяжения соответствующих спусковых
тросов 13 с помощью другого поршневого и цилиндрического механизма 20. Опускающие поршни и вентили
20 расположены с противоположных сторон вагона под его полом аналогично подъемным механизмам 19, но
находятся с тех же сторон вагона, что и двери, которыми они соответственно управляют.
Канаты 13 проложены к опускающему поршню и цилиндрам 20 через направляющие ролики 21 (см. рис. 1).
Для предотвращения неравномерного подъема или опускания дверей предпочтительно размещать цилиндры
подъема и опускания 19 и 20 на достаточном расстоянии от дверного проема, чтобы операции можно было
выполнять с помощью одинарных тросов 22 и 23, к которым соответственно припаяны или иным подходящим
образом соединены двойные тросы 10 и 13. Как станет понятно, размещение цилиндров на некотором
расстоянии от дверного проема необходимо для обеспечения достаточной длины одиночных тросов за
точками соединения двух тросов с ним; на рис. 1, y, обозначена, например, точка соединения одиночного
троса 22 из двух тросов 10 для подъема двери на противоположной стороне вагона.
Обращаясь более подробно к рис. с 8 по 14 включительно, можно увидеть, что направляющие ролики 16 и 17
расположены в камерах 25, образованных в виде расширений канатных каналов 15, передние концы которых
закрыты съемными крышками 26. Направляющие ролики установлены на закаленных штифтах 27, которые
входят в отверстия, выполненные для этого в крышках 26 и задних стенках камер 25.
Чтобы избежать попадания смазки на одежду или пассажиров, чехлы 2u должны плотно прилегать к своим
посадочным местам, а для обеспечения легкого хода направляющие шкивы снабжены втулками из оружейной
бронзы, к которым подается смазка из лубрикаторов 28 типа Стауффера, ввинченных в отверстия,
образованные для этого в головках штифтов 27, которые имеют просверленные каналы для подачи смазки к
подшипниковым поверхностям.
Вдоль каждого дверного проема, где расположены ролики 17, имеется только один направляющий трос с
каждой стороны, так что, как будет показано на рис. 8-11, в каждой камере 25 по бокам дверных проемов
имеется только один направляющий ролик 17, но вдоль верхней части вагона имеется два направляющих
троса, так что в каждой камере 25 в верхней части вагона имеется два направляющих ролика 16 (см. рис. 12,
13 и 14).
Опускающие тросы 13 также направляются небольшими роликами 30, расположенными в канале 31 в задней
части направляющих каналов 2 и 3, в которые входят концевые выступы 14 на нижних концах дверей.
Для установки дверей на место наружные стенки 32 направляющих каналов 2, от порога примерно до высоты
дверей, сделаны съемными (см. рис. 8–11 включительно), и такая конструкция также позволяет устанавливать
небольшие ролики 30 для опускающих тросов в их подшипники.
Для смягчения удара нижних концов дверей о пороги, указанные пороги целесообразно снабжены полосой из
индийской резины, на которую надавливают нижние части дверей.
Подъемные цилиндры 19 и опускающие цилиндры 20 приводятся в действие сжатым воздухом, получаемым,
возможно, из пневматической установки, и снабжены многорычажным механизмом типа Well Linotvn,
благодаря которому ход тросов в четыре раза превышает ход поршня.
Регулирующий клапан 33 для каждой двери расположен в углу или вблизи угла соответствующего дверного
проема в месте, удобном для управления обслуживающим персоналом (см. рис. 1 и 2), и каждый такой клапан
соединен с соответствующим цилиндром подъема двери 19 на противоположной стороне вагона трубой 34,
расположенной под полом вагона.
Клапан 33, управляющий подъемом двери, соединен с клапаном 33, управляющим ее опусканием, а
положение различных портов и каналов во время различных операций показано на фиг. 15, где 35 обозначает
клапанный элемент, управляющий операциями опускания двери, а 6 — клапанный элемент, управляющий
операциями подъема двери. 34 обозначает канал подачи давления для опускающего цилиндра 20, 38 —
канал, ведущий к указанному цилиндру из клапанной камеры, и 39 — выпускной канал. 40 обозначает канал
подачи давления для поднимающего цилиндра 19, 41 — канал, ведущий из клапанной камеры к указанному
цилиндру, и 42 — выпускной канал.
Когда клапаны установлены для подъема двери, они находятся в положении R (рис. 1), при этом полное
давление подается на цилиндр подъема, а цилиндр опускания свободно открыт для выпуска воздуха.
Клапаны находятся в положении L, когда дверь опускается, цилиндр подъема открыт для выпуска воздуха, и
полное давление подается в опускающий клапан. Когда клапаны находятся в нейтральном положении,
обозначенном буквой N на рис. 15, оба комплекта напорных и выпускных каналов закрыты. Чтобы избежать
слишком быстрого опускания двери, следует отметить, что выпускные каналы 42 для подъемного цилиндра
имеют ограниченное поперечное сечение, а диаметр цилиндра опускания меньше диаметра подъемного
цилиндра.
Для смягчения удара поршня о торцы цилиндров в случае обрыва подъемного или опускающего троса
целесообразно установить толстую шайбу или прокладку из каучука на каждом конце каждого цилиндра.
В модификации, показанной на рисунках.
16 В соответствии с пунктом 22, двери поднимаются и опускаются с помощью вертикально расположенных
пневматических цилиндров 43, по одному с каждой стороны каждой дверной проемы.
Внутри каждого цилиндра 43 работает поршень 44, к которому присоединены два конца троса 45,
проходящего через направляющие шкивы 4, расположенные в верхней и нижней части дверного проема,
причем часть троса между указанными направляющими шкивами проходит через вышеупомянутый канал 31 в
задней части соседнего направляющего канала 2 или 3. К такому тросу, как показано на фиг. 18 и 19,
прикреплены концевые выступы 14, соединенные с нижними углами двери и простирающиеся в проходы 31,
как описано выше со ссылкой на нижний конец двери, установленный в конструкции, показанной на фиг. 1–15.
Цилиндры 43 закреплены на кронштейнах 4Т, выполненных в едином целом с направляющими канала 2 и 3.
На каждом конце каждого цилиндра 43 имеется сальниковое уплотнение 48, через которое трос 45 проходит
герметично, и для уменьшения трения и предотвращения повреждения сальникового уплотнения трос
предпочтительно имеет форму "запертой катушки" с гладкой поверхностью.
Обращаясь к рис. 21, видно, что поршень 44 снабжен двумя перевернутыми чашеобразными ремнями 49,
один из которых удерживается на месте металлическим кольцом 50, навинченным на выступ 51 поршня, а
другой — элементом 52, образованным выступом 53, навинченным в поршень. Для закрепления концов троса
45 на поршне один такой конец расширяется клином 54 в коническом отверстии поршня, а другой конец
аналогичным образом расширяется клином 54a в коническом отверстии элемента 52.
55 указывает на резиновое демпфирующее кольцо, расположенное сверху поршня.
Как видно на рис. 16 и 17, цилиндры 43 занимают совсем немного места вдоль каждой стороны дверного
проема, и поэтому регулирующие клапаны 5G соединены между собой таким образом, чтобы двигаться
синхронно, как звенья и рычаги, схематически показанные на рис. 16 под номером 57. 58 обозначает трубу
подачи сжатого воздуха к клапанам, а 59 и 60 — трубы, ведущие от клапанов к верхнему и нижнему концам
цилиндров соответственно.
Выпускной канал 61 (см. рис. 22) имеет меньший диаметр, чем впускные каналы, чтобы предотвратить
слишком быстрое движение поршня во время его рабочих ходов. На рис. 22 R обозначает положение клапана
при подъеме двери, L — положение клапана при опускании двери, а N — положение клапана в нейтральном
положении.
Хотя для удобства монтажа изображенные на рисунке цилиндры 43 выполнены в виде трех отрезков,
соединенных между собой фланцами и болтами 62, следует понимать, что каждый цилиндр может быть
изготовлен из цельного отрезка трубы или из другого материала, и вместо вертикального расположения, как
показано на рисунке, они могут быть наклонены в большей или меньшей степени по желанию.
В деталях конструкции и компоновки допускаются значительные отклонения от изобретения, как будет
понятно, например, для усиления и повышения жесткости двери, рейки или некоторые из них могут быть
снабжены между их концами кольцами на внутренней стороне, предназначенными для скольжения по
вертикальной стойке, которая может служить для разделения потока входящих или выходящих пассажиров и
тем самым избегать путаницы и, следовательно, облегчать быстрый вход и выход; кроме того, рейки,
составляющие экран или ставню, могут поддерживаться в правильном положении для обеспечения плавной и
безупречной работы с помощью цепей, предназначенных для работы на зубчатых колесах, причем такие цепи
соединены с рейками на их концах или вблизи них.
Конечно, использование сжатого воздуха для открывания и закрывания дверей не является широко
распространенной практикой. Например, уже было предложено автоматическое устройство для открывания и
закрывания дверей, специально адаптированное для больших дверей гаражей и конюшен и включающее
цилиндр, внутри которого работает поршень, соединенный с дверями гибкими соединителями таким образом,
что при движении поршня в одном направлении двери открываются, а при движении в другом направлении —
закрываются. Предусмотрен клапан для подачи рабочей среды, будь то вода или воздух, попеременно в
любой из концов цилиндра, обеспечивая одновременно выпускное отверстие с другого конца цилиндра.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и нюансы его исполнения, я заявляю, что то,
что я заявляю, это: 1. Пассажирский вагон для железных дорог и тому подобного, имеющий входное и
Соседние файлы в папке патенты