Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1521
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197112.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197112&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197112A
[]
Усовершенствования, касающиеся коленчатых валов. Британская компания, расположенная по адресу: 3,
Central Buildings, Westminster, London, S.W. 1. Житель Великобритании, проживающий в Саут-Бенвелле,
Ньюкасл-на-Тайне, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
изобретение относится к конструкции и смазке коленчатых валов, в частности, валов, для которых важно
обеспечить большие опорные поверхности для вала и шатунного пальца при минимальной длине и весе вала,
например, в многоцилиндровых двигателях самолетов. Согласно изобретению, коленчатый вал выполнен из
цельного цилиндрического стержня, диаметр которого приблизительно вдвое превышает радиус внешней
кромки предлагаемого шатунного пальца. В этом стержне просверлено осевое отверстие, диаметр которого
приблизительно вдвое превышает радиус внутренней кромки предлагаемого шатунного пальца. Шатунные
пальцы обрабатываются на токарном станке с требуемым радиусом от центра стержня и на требуемых
угловых расстояниях друг от друга. Эти шатунные пальцы облегчены за счет сверления отверстий по всей
длине стержня.
Диски, оставшиеся между шатунными пальцами, которые в обычной конструкции соответствуют шатунным
шейкам, также облегчаются за счет удаления металла, в результате чего они приобретают U-образное или
швеллерное сечение. Стальные кольца «сжимаются» по периферии этих дисков, образуя опорную
поверхность, к которой прикрепляются блоки хорошо известного типа Мишеля. Поворотные блоки типа
Мишелла также используются на шатунном пальце для образования подшипников шатуна. На одном конце
корпуса коленчатого вала предусмотрено отверстие, через которое можно вставить вал, благодаря чему
исключается необходимость горизонтального соединения в корпусе, которое требуется в обычной
конструкции. Смазочное масло откачивается из масляного поддона, предпочтительно расположенного на
одном конце картера коленчатого вала, и подается в трубу, установленную в отсеке, просверленном
аксиально в центральное отверстие в шейке коленчатого вала на этом конце: из этого отсека часть масла по
соответствующим соединениям проходит в кольцевое пространство между внутренним ободом стального
кольца, натянутого на шейку коленчатого вала, и легким металлическим кольцом, вставленным в две
половины в отверстие шейки коленчатого вала таким образом, чтобы оно было концентрично стальному
кольцу.
Предусмотренные в стальном кольце каналы обеспечивают доступ масла к поворотным подшипниковым
опорам. Другая часть масла поступает из центральной камеры в трубку с перегородками, вставленную
аксиально в шатун, и течет от открытой периферии перегородок через каналы, расположенные радиально в
шатуне, к поворотным блокам, вставленным в головку шатуна. Разделенная трубка простирается в
противоположную перегородку, и масло может течь с открытой периферии перегородки в кольцевое
пространство между стальным кольцом и концентрическим кольцом из легкого металла. Перегородки,
прикрепленные болтами к картеру коленчатого вала с каждой стороны, предотвращают попадание масла в
цилиндр. Предпочтительно, чтобы поворотные блоки для подшипников были установлены в своих корпусах с
пазами типа «ласточкин хвост», чтобы предотвратить их выпадение при снятии коленчатого вала. Описанные
выше конструкции, очевидно, применимы к двигателям, имеющим любое количество цилиндров или
шатунных шеек. Их преимущество заключается в обеспечении очень больших опорных поверхностей при
минимальной общей длине вала, эффективной смазке и недорогой конструкции.
Усовершенствования, касающиеся коленчатых валов. Британская компания, из 3, Центральное
строительство- и Генри Торнтон Ньюбигин, Ньюкасл-он-Тайн настоящим заявляет о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение относится к конструкции и смазке коленчатых валов, в частности, валов, для которых
важно обеспечить большие опорные поверхности для вала и шатунных пальцев при минимальной длине и
весе вала, например, в многоцилиндровых двигателях самолетов. Кривошипы и шатунные пальцы
изготавливаются известным способом из цельного стержня, диаметр которого равен диаметру круглых
дисков, образующих кривошипы, при этом шатунные пальцы обрабатываются на токарном станке, на котором
соответствующим образом установлен стержень. Согласно изобретению, коленчатый вал выполнен из трубы
или расточенного прутка, толщина которого несколько превышает диаметр необходимых шатунных пальцев.
Шатунные пальцы обрабатываются на токарном станке с требуемым радиусом от оси стержня и на требуемых
угловых расстояниях друг от друга. Диски, остающиеся между шатунными пальцами, которые в обычной
конструкции соответствуют шатунным шейкам, предпочтительно облегчают путем удаления металла таким
образом, чтобы они имели U-образное или швеллерное сечение. В шатунных пальцах и дисках шатунных
пальцев также просверлены центральные отверстия, расположенные аксиально. Диски устанавливаются
известным способом в подшипники скольжения, предпочтительно типа Мишелла, и для этой цели стальные
кольца натягиваются или иным образом закрепляются по периметру дисков. Коленчатый вал может быть
прикреплен к ведомому валу любым известным способом, например, с помощью фланца, прикрученного
болтами к свободному концу коленчатого вала, или путем вставки его в центральное отверстие и шпоночного
соединения. Поворотные блоки типа Мишелла также предпочтительно используются на шатунном пальце для
образования подшипников шатуна. На одном конце корпуса коленчатого вала предусмотрено отверстие,
через которое можно вставить вал, благодаря чему исключается необходимость в горизонтальном
соединении в корпусе, которое требуется в обычной конструкции.
Смазочное масло перекачивается из масляного поддона, предпочтительно расположенного на одном конце
коленчатого вала, и подается в трубу, установленную в отсеке, просверленном аксиально в центральное
отверстие, выточенное в шейке коленчатого вала на этом конце. Из этого отсека масло по соответствующим
соединениям поступает в трубку, вставленную аксиально в отверстие, предусмотренное в шатунном пальце и
шейках кривошипа. Часть масла подается в кольцевое пространство, образованное между внутренним
ободком кольца, натянутого на одну из перемычек, и легким металлическим кольцом, вставленным в
перемычку концентрично внешнему ободку, и из этого кольцевого пространства имеет доступ к шарнирным
блокам этой перемычки. Остальная часть масла поступает из трубки к шарнирным блокам шатуна, а также в
кольцевое пространство, предусмотренное во второй перемычке аналогично тому, как это было в первой
перемычке, и оттуда к другим шатунным пальцам через трубки, расположенные так же, как и в первом
шатунном пальце. Описанные выше конструкции, очевидно, применимы к двигателям, имеющим любое
количество цилиндров или шатунных шеек.
На прилагаемых чертежах, представляющих собой пример коленчатого вала согласно изобретению, на фиг. 1
изображен продольный разрез, на фиг. 2 — разрез по линии 2 2 на фиг. ] и на фиг. 3 — разрез по линии 3-3 на
фиг. 1. Шатунный палец 1 выточен из расточенного прутка или толстой трубы, в результате чего образуются
диски 2 и 3, формирующие шейки кривошипа. 4 представляет собой осевое отверстие в прутке, а шейки
облегчаются путем удаления металла, как показано на рисунках 5 и 6, в результате чего получается
поперечное сечение в форме канала. На каждую перемычку натягивается стальное кольцо 7, 8, образующее
опоры, к которым крепятся поворотные блоки 9, 10 хорошо известного типа Мишелла. В показанном примере
эти блоки соединены методом «ласточкин хвост» с вкладышами 11, 12, закрепленными винтами 13 к ребрам
14 и 15 корпуса 16. Смазочное масло откачивается из поддона 17, расположенного на одном конце корпуса, и
подается в трубу 18, вставленную в крышку 19 и открывающуюся в отсек 20, являющийся неотъемлемой
частью крышки и простирающийся аксиально в центральное отверстие 4. Отверстие 21 в верхней части
отсека 20 соединено с короткой радиально расположенной трубкой 22, которая сообщается с трубкой 23,
расположенной в осевом отверстии 24, выполненном в шатунном пальце 1 и перемычках 2 и 3.
Трубка 23 открыта с внешней стороны и имеет продольную перегородку 25, соединенную с поперечной
перегородкой 26, простирающейся до внутренней части трубки 23. Масло из трубы 22 протекает через
отверстие 27 в перегородке 25 и поступает во внешнюю часть трубки 23, которая закрыта перегородкой 28 на
небольшом расстоянии от открытого конца, вставленного в стенку 2, и закреплена фланцем 29 к стенке 3.
Между внутренней поверхностью кольца 7 и легким металлическим кольцом 31, выполненным из двух частей
и вставленным в желобообразный канал 5 стенки 2, образовано кольцевое пространство 30 для приема
масла. Кольцо 31 удерживается на месте с помощью выступов 32 и 33, расположенных на стенке 2. Масло
поступает из внешней части трубки 23 через каналы 34 и 35, расположенные соответственно в кольцах 31 и 7,
к поворотным блокам 9. Масло также поступает из трубки 23 через радиальные каналы 36, предусмотренные
в шатунном пальце 1, к поворотным блокам 37, вставленным в головку 38 шатуна. Масло также вытекает
наружу из трубки 25 через отверстие 39 в легком металлическом кольце 40, аналогичном кольцу 31 в
перемычке 2, и попадает в кольцевое пространство 30, а оттуда к шарнирным блокам 10, а также внутрь из
отверстия 39 к следующему соседнему шатунному пальцу.
Перегородки 41, 42, закрепленные на картере коленчатого вала 16 с каждой стороны от шатунного пальца,
предотвращают попадание масла в цилиндр. Хотя блоки 37 показаны как шарнирно закрепленные на ушке
шатуна 38 и соприкасающиеся своей внутренней поверхностью с шатунным пальцем 1, блоки могут также
поворачиваться вокруг шатунного пальца 1 и соприкасаться своей внешней поверхностью с внутренней
поверхностью шатуна 38. Аналогично, хотя блоки 9 и 10 показаны как шарнирно закрепленные на кольцах 11 и
12 и соприкасающиеся на своей внутренней поверхности с кольцами 7 и 8, вместо колец 7 и 8 могут быть
использованы кольца аналогичного сечения 1 и 12, а вместо колец 11 и 12 — кольца 7 и 8, так что блоки будут
соприкасаться на своей внешней поверхности и вращаться вместе с коленчатым валом. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197113.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197113&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197113A
[]
Краны, подъемники и тому подобное.
Мы, Ноэль Джордж Лангуиш, об улучшениях, связанных с контроллерами для электрифицированного
пастбища на Баркерс-лейн, Эштон-он-Мерси, в графстве Честер, подданный короля Великобритании, и
Компания PANY LIMITED, расположенная по адресу: 4, Central Buildings, City Westminster, британская
компания, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к управлению электрическими кранами, подъемниками и подобными устройствами, и в частности, к
хорошо известным методам управления с помощью потенциометров и переключателей. В системах
управления, подобных упомянутым выше, если рукоятка контроллера перемещается вперед слишком быстро,
якорь двигателя с небольшим сопротивлением будет напрямую соединен с линией до того, как двигатель
успеет создать противодействующую электродвижущую силу, и через двигатель и контроллер будут
протекать очень большие токи. Кроме того, если рукоятку контроллера переместить из полностью
включенного положения в положение «выключено», то якорь будет зашунтирован сопротивлением, которое
будет уменьшаться при переходе от шага к шагу, и по мере возбуждения обмотки возбуждения двигатель
будет генерировать токи и действовать как тормоз, снижая скорость опускания.
Если рукоятку управления перемещать слишком быстро, это может опасно перегрузить машину, особенно
если сопротивление расположено таким образом, чтобы обеспечивать высокие скорости при опускании
легкого крюка, что сейчас является распространенной практикой. Согласно настоящему изобретению, для
предотвращения повреждения двигателя в вышеупомянутых условиях предусмотрено защитное
сопротивление со средствами для его установки в цепь якоря двигателя на случай, если ток в якоре превысит
безопасное значение из-за неправильной работы контроллера или по другим причинам. Предпочтительно,
чтобы сопротивление снова закорачивалось при падении тока до безопасного значения. При осуществлении
изобретения одним из способов, защитное сопротивление снабжено короткозамыкающим проводником,
снабженным контактами выключателя, которые обычно замыкаются электрически управляемым устройством,
далее именуемым контактором, обмотка которого подключена к линии и питается током через контакты
выключателя реле.
Катушка реле предназначена для подключения к цепи якоря в те моменты, когда контроллер работает на
стороне опускания, то есть когда опускается крюк крана или груз. При такой схеме, когда ток в обмотке якоря
превышает заданное значение, реле активирует якорь и размыкает выключатель, тем самым обесточив
катушку якоря и вызвав размыкание контактов короткого замыкания, в результате чего защитное
сопротивление будет включено в цепь якоря. Как только ток в катушке реле упадет до безопасного значения,
якорь реле замкнет контакты, что приведет к повторному включению контакторной катушки и короткому
замыканию защитного резистора. Контактор, замыкающий защитное сопротивление накоротко, может быть
сконструирован таким образом, чтобы замыкаться с помощью соленоида, подключенного параллельно линии,
или же он может быть смещен в замкнутое положение пружиной или силой тяжести и размыкаться с помощью
соленоида с параллельной обмоткой, в этом случае реле будет сконструировано таким образом, чтобы
замыкать свои контакты при срабатывании, а не размыкать их.
В другом способе контактор может быть снабжен составной обмоткой, то есть параллельной обмоткой для
замыкания выключателя и короткого замыкания защитного резистора, и последовательной обмоткой,
расположенной таким образом, чтобы противостоять параллельной обмотке, благодаря чему, когда ток через
последовательную обмотку превысит заданное значение, контактор разомкнется. В этом случае реле не
потребуется, и вместо катушки управления реле можно подключить последовательную обмотку контактора.
Или же контактор может быть смещен пружиной или силой тяжести в замкнутое положение и приспособлен
для размыкания последовательно включенной в цепь якоря катушкой. В этом случае реле также не
потребуется. Катушка реле или эквивалентная последовательная обмотка контактора может быть
расположена таким образом, чтобы быть подключенной к цепи с якорем, когда контроллер перемещается
через положения подъема, а также через положения опускания, если это необходимо, или только когда
контроллер перемещается через положения опускания.
Очевидно, что в конструкцию можно вносить различные изменения в деталях, не выходя за рамки
изобретения. Краны, подъемники и тому подобное. Мы, Ноэль Джордж Лангиш, проживающий по адресу:
Паддок, Баркерс-Лейн, Эштон-он-Мерси, графство Честер, подданный короля Великобритании, и Компания
PANY LIMITED, расположенная по адресу: 4, Central Buildings, City of Westminster, британская компания,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к управлению
электрическими кранами, подъемниками и подобными устройствами, и в частности к хорошо известным
методам управления с помощью потенциометров и переключателей. В системах управления, подобных
упомянутым выше, если рукоятка контроллера перемещается вперед слишком быстро, якорь двигателя с
небольшим сопротивлением будет напрямую соединен с линией до того, как двигатель успеет создать
противодействующую электродвижущую силу, и через двигатель и контроллер будут протекать очень
большие токи.
Кроме того, если рукоятку контроллера переместить из полностью включенного положения в положение
«выключено», то якорь будет зашунтирован сопротивлением, которое будет уменьшаться при переходе от
шага к шагу, и по мере возбуждения обмотки возбуждения двигатель будет генерировать токи и действовать
как тормоз, снижая скорость опускания. Если рукоятку контроллера перемещать слишком быстро, это может
опасно перегрузить машину, особенно если сопротивление расположено таким образом, чтобы обеспечить
высокие скорости при опускании легкого крюка, как это сейчас часто практикуется. Согласно настоящему
изобретению, для предотвращения повреждения двигателя в вышеупомянутых условиях предусмотрено
защитное сопротивление со средствами для его установки в цепь якоря двигателя на случай, если ток в якоре
превысит безопасное значение из-за неправильной работы контроллера или по другим причинам.
Предпочтительно, чтобы сопротивление снова закоротили, когда ток упадет до безопасного значения. Для
обеспечения ясности понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых фиг. 1 и 2 представляют собой упрощенные принципиальные схемы системы управления двигателем
для электрического крана, подъемника или подобного устройства, использующего потенциометрическое
управление во время опускания и к которому применяется изобретение в одном из его вариантов, а фиг. 3
представляет собой электрическую схему полных цепей и контроллера системы, изображенной на фиг. 1 и 2 и
к которой применяется изобретение в другом варианте.
На фиг. 4 представлена принципиальная схема системы управления, аналогичной показанным на фиг. 1 и 2, с
применением изобретения по другому методу, а на фиг. 5 представлена упрощенная принципиальная схема
электрической системы управления, в которой управление отводным устройством используется во время
спуска. На чертежах 1 — якорь двигателя крана, лебедки или подобного устройства, 2 — его обмотка
возбуждения, а 3 — управляющий реостат. Предусмотрено постоянное сопротивление 4, которое вставляется
во время опускания крана, подъемника или подобного устройства. Катушка тормоза или соленоид обозначены
цифрой 5. Дополнительное сопротивление, которое вводится в соответствии с настоящим изобретением,
когда ток в цепи якоря двигателя превышает заданное значение, обозначено цифрой 6. Указанное
сопротивление предназначено для закорачивания парой контактов 7 в цепи 8, соединенных между концами
сопротивления 6. Ниже будет описан способ управления контактами 7. Система управления, изображенная на
рис. 1–3, управляется контроллером 9, который может быть барабанного типа и может перемещаться в одном
или другом направлении из выключенного положения, например, через положения от a до f включительно,
когда двигатель поднимает груз, и из положения от a до f включительно во время опускания; такой контроллер
9 показан на рис. 3 только в общепринятой схематической форме.
Описанные до сих пор схемы хорошо известны, поэтому полное описание их работы не будет приведено.
Достаточно сказать, что во время подъема контроллер 9 соединяет различные устройства в цепь, как
показано на рис. 1, то есть якорь двигателя 1 соединен последовательно с питающими проводниками 10 и 11,
обмоткой возбуждения двигателя 2 и реостатом 3. Значение сопротивления реостата изменяется с помощью
управляющих элементов, которые предназначены для контакта с контактными пальцами 12–17 включительно,
соединенными с различными точками на резисторе известным способом. Когда двигатель подключен во
время подъема, как описано выше, клемма 18 и резисторы 4 и 6 не соединены в цепи и, следовательно,
неэффективны, как будет показано на рис. 1. В процессе опускания цепи изменяются с помощью контроллера
9 таким образом, что обмотка возбуждения 2, тормозной соленоид 5 и реостат 3 подключаются к питающим
проводникам 10 и 11, в то время как якорь 1 двигателя и последовательно соединенные с ним резисторы 4 и 6
подключаются к описанной выше цепи в соответствии с потенциометрической схемой, как это четко показано
на рис. 2, причем клемма 18 подключается в разных точках реостата 3 в зависимости от положения
контроллера 9 при его перемещении между положениями a и f.
Как уже упоминалось, если во время опускания рукоятка контроллера слишком быстро перемещается в
положение «выкл», значение сопротивления реостата 3 будет малым, особенно если значения сопротивления
подобраны таким образом, чтобы обеспечить высокую скорость при опускании легкой лебедки, как это сейчас
распространено. Поскольку в этих условиях возбуждается поле двигателя, высокая скорость вращения
двигателя может быть достигнута при опускании клеммы потенциометра 18 на нижнем конце реостата 3 или
вблизи него. Если в конце хода крюка контроллер 9 резко вернуть в исходное положение, приблизив клемму
потенциометра 18 к верхнему краю реостата, то поле двигателя будет сохраняться в течение короткого
времени, и поскольку якорь вращается с высокой скоростью и подключен к замкнутой цепи через обмотку
возбуждения 2 и тормозную катушку 5, двигатель будет действовать как последовательный генератор и будет
накапливать ток, во много раз превышающий его номинальное значение, что может привести к перегоранию.
В таких условиях необходимо ввести дополнительное сопротивление 6 в соответствии с изобретением, и
согласно одному из его вариантов это может быть осуществлено путем управления контактами 7 с помощью
катушки 19, включенной последовательно с якорем 1, причем указанная катушка 19 расположена таким
образом, чтобы размыкать контакты 7, когда ток якоря превышает заданное безопасное значение, при этом
указанные контакты обычно замыкаются пружиной или силой тяжести.
Как только сила тока снизится до заданного значения или ниже, контакты 7 замкнутся, и сопротивление G
будет отключено. Вместо использования управляемых током контактов 7 можно использовать схему,
показанную на рис. 3. В данной схеме контакты 7 управляются катушкой 20, которая подключена к цепи между
питающими проводниками 10 и 11 посредством реле 21, неподвижные контакты 22 которого включены в
указанную цепь. Катушка 23 реле 21 расположена таким образом, чтобы подключаться к цепи якоря во время
опускания, и с этой целью она соединена через якорь 1 с контактным пальцем 24, который взаимодействует с
контактными сегментами 25 контроллера 9, при этом один конец катушки 23 соединен через якорь 1,
контактный палец 24 и контактные сегменты 25 с питающим проводником 10, а другой конец катушки реле 23
соединен с концом дополнительного резистора 6. Реле 21 настроено таким образом, что когда ток якоря
превышает заданное значение, якорь притягивается и размыкает контакты 22, тем самым обесточивая
катушку 20, так что контакты 7 размыкаются под действием пружины или силы тяжести.
Как было описано ранее, размыкание контактов 7 разрывает короткое замыкание 8 и включает
дополнительное сопротивление 6 последовательно с якорем. В конструкциях, описанных в связи с рис. 1–3
включительно, предусмотрено включение защитного резистора 6 в цепь с якорем 1 только во время
опускания. Как уже было сказано, в некоторых случаях может быть целесообразно установить такое
сопротивление во время подъема, чтобы предотвратить чрезмерное потребление тока двигателем в случае
слишком быстрого перемещения контроллера вперед. На упрощенной схеме на рис. 4 показана
модифицированная схема, в которой сопротивление 6 может быть установлено, когда в якоре 1 протекает
чрезмерный ток во время подъема или опускания. Схема, показанная на рис. 4, аналогична схеме, показанной
на рис. 1, за исключением того, что питающий проводник 10 подключен к точке между защитным
сопротивлением 6 и постоянно установленным сопротивлением 4, а не между якорем 1 и катушкой 19
контактора 7.
Благодаря такому модифицированному соединению, поскольку катушка 19 всегда находится в цепи,
автоматическое включение резистора 6 будет эффективно при любых условиях работы двигателя. Теперь
обратимся к рис. 5, на котором в упрощенной схеме изображено так называемое управление отводным
устройством; поскольку такое управление хорошо известно, будет приведено лишь его краткое описание. Суть
заключается, по сути, в подключении резистора параллельно якорю, а также другого резистора
последовательно с ним в нескольких начальных положениях контроллера 9, например, в течение первых трех
его положений. Этот результат достигается с помощью съемного перемычки или соединения 26,
обозначенного пунктирными линиями. - В течение первых трех положений контроллера соединение 26
вставляется и служит для соединения верхней части резистора 3 с якорем 1, в то время как оставшаяся или
нижняя часть резистора 3 соединена последовательно с описанной выше параллельной цепью.
При удалении перемычки 26, которая, например, устанавливается между третьим и четвертым положениями
контроллера, якорь 1 подключается последовательно только с уменьшающимся сопротивлением. Соединение
26 может быть обеспечено посредством контактов на контроллере, используемом в системе. Согласно
настоящему изобретению, предохранительный резистор 6 вставлен последовательно с якорем 1, как
показано на рисунке, и, следовательно, эффективен как при подъеме, так и при спуске. Сопротивление 6, как
и прежде, регулируется коротким замыканием 8, содержащим контакты 7, которые, в свою очередь, могут
регулироваться токовой катушкой 19, также включенной последовательно с якорем. Однако вместо этой
схемы при желании можно использовать релейную схему, описанную в связи с рис. 3. Тормозная катушка или
соленоид 5, вместо последовательного соединения, как показано на рисунке, может быть соединена
параллельно, что является более распространенным вариантом при управлении перепускным клапаном.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается ни одним из описанных выше способов управления
контактами 7, поскольку управление ими, очевидно, может осуществляться и другими способами, например,
контакты 7 могут обычно удерживаться в замкнутом положении пружиной или силой тяжести и размыкаться с
помощью соленоида с параллельной обмоткой, в этом случае будет предусмотрено реле, которое
сконструировано таким образом, чтобы замыкать свои контакты при работе, а не размыкать их, как описано в
связи с фиг. 3.
В другом способе контакты 7 могут быть снабжены составной обмоткой, то есть параллельной обмоткой для
замыкания указанного контактора и короткого замыкания защитного резистора 6, и последовательной
обмоткой, расположенной таким образом, чтобы противостоять параллельной обмотке, благодаря чему, когда
Заранее определенная сумма, которую откроют контакты. В этом случае релейный выключатель не
потребуется, и вместо катушки управления реле можно подключить последовательную обмотку контактов. В
некоторых случаях контакты 7 могут быть замыкаться с помощью соленоида, подключенного параллельно
питающим проводникам 10 и 11. Хотя здесь речь идет о двигателе с последовательной обмоткой,
изобретение не ограничивается этим аспектом, поскольку оно может быть применено и к двигателю,
имеющему, например, небольшую параллельную обмотку возбуждения для ограничения скорости при малой
нагрузке. Следует понимать, что могут быть внесены различные дальнейшие модификации, и что
изобретение не ограничивается описанными конкретными системами управления. Таким образом, в общем
случае, защитное сопротивление может использоваться для защиты двигателя при любом из следующих
условий, а именно: когда потенциометрическое управление используется как при опускании, так и при
подъеме; когда потенциометрическое управление используется при опускании и подъеме, а обычное
последовательное управление — при подъеме; когда контроллер обеспечивает управление с помощью
переключателя на нескольких этапах и последовательное управление на оставшихся этапах в одном или
обоих направлениях вращения двигателя; и в целом для защиты двигателя при наличии любой комбинации
потенциометрического, переключающего и простого последовательного управления.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197114.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197114&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197114A
[]
Усовершенствования, касающиеся железнодорожных вагонов. Мы, Уильям Чарльз Палмер и Настоящим
заявляю, что данное изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, предназначенным
для движения также по обычным дорогам, так что указанные транспортные средства могут перевозить грузы
или пассажиров как по железной дороге, так и по автомобильным дорогам без перегрузки в точке соединения
железной дороги и автомобильной дороги. Согласно изобретению, мы модифицируем колеса
железнодорожных вагонов, установленных на одной или нескольких тележках, таким образом, чтобы они
могли передвигаться по дорогам общего пользования. В подходящем варианте для реализации изобретения
каждое колесо железнодорожного транспортного средства имеет с одной стороны, ближе к периферии,
выступающую поверхность, предназначенную для образования опоры для обода с шиной, например,
резиновой, которая будет выступать за фланцевый обод колеса, чтобы оно могло двигаться по дороге. Для
удобства применения этот обод и шина могут быть выполнены из двух или более секций, предназначенных
для крепления к колесу любым подходящим способом, например, болтами, проходящими через обод,
несущий дорожную шину, и входящими в отверстия в опорном колесе.
Соприкасающиеся концы секций дорожной шины могут быть радиальными относительно центра колеса или
касательными к окружности, описываемой от этого центра. Опорное седло для дорожной шины может
располагаться перпендикулярно колесу транспортного средства с выступающим наружным фланцем,
образующим канавку, в которой находится указанная шина, или же это седло может быть слегка наклонено,
образуя угол меньше прямого угла с колесом. При движении по дороге следует понимать, что тележка или
передняя тележка транспортного средства должна быть соединена с трактором таким образом, чтобы
поворачивать вместе с последним при прохождении поворотов или отклонении от прямолинейного курса.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожных транспортных средств. Мы, Уильям Чарльз Палмер и
Г-н Тауэр-стрит, Лондон, E.C. 3, оба британских подданные, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам,
предназначенным для движения также по обычным дорогам, так что указанные транспортные средства могут
перевозить грузы или пассажиров как по железной дороге, так и по автомобильным дорогам без перегрузки в
точке соединения железной дороги и автомобильной дороги.
Согласно изобретению, колеса железнодорожных транспортных средств, которые могут быть установлены на
одной или нескольких тележках, имеют с одной стороны, ближе к периферии, выступающую поверхность,
предназначенную для образования опоры для дорожной шины, которая может быть изготовлена из резины и
состоять из двух или более секций, и которая в установленном положении будет выступать за обычный
фланцевый обод железнодорожного колеса, так что она может двигаться по дороге. Эта секционная шина,
предпочтительно соединенная с несущим ободом, также состоящим из двух или более секций, предназначена
для крепления к колесу любым подходящим способом, например, болтами, проходящими через обод,
несущий дорожную шину, и входящими в отверстия в опорном колесе, или другими подходящими средствами.
Соприкасающиеся концы секций дорожной шины могут быть радиальными относительно центра колеса или
касательными к окружности, описанной от этого центра. Положение посадочного места для дорожной шины
может располагаться перпендикулярно колесу транспортного средства и иметь наружный выступающий
фланец, образующий канавку, в которой располагается указанная шина, или же указанное посадочное место
может
угол меньше прямого угла с колесом..... Ранее было предложено создать колеса, приспособленные для
движения по рельсам и дорогам, с участками для движения по рельсам и съемными дорожными шинами, а
также ободами, закрепленными на выступающих боковых поверхностях этих шин, выступающих за пределы
обычного фланцевого обода железнодорожного колеса и удерживаемых на колесе соответствующими
средствами. Для лучшего понимания изобретения мы сейчас перейдем к его описанию со ссылкой на
прилагаемый чертеж. На фиг. 1 показан несколько схематичный боковой вид железнодорожной тележки,
оснащенной двумя парами колес, сконструированных в соответствии с изобретением; одна пара состоит из
На рис. 2 показан план того же здания. На рис. 3 показан вид сбоку, а на рис. 4 — вид с торца одного из
отсоединенных колес грузовика. На рис. 5 показан вид, аналогичный рис. 4, но с установленной дорожной
шиной (показана в разрезе). На рис. 6 показан один из способов быстрого соединения шины, состоящей из
двух частей и предназначенной для установки на колесо, показанное на рис. 3, 4 и 5.
На чертеже 8 изображена железнодорожная тележка, сконструированная с тележкой 9, при этом буксы задней
пары колес соединены с тележкой, а буксы передней пары колес — с тележкой. Каждое колесо имеет
обычную часть 10 для движения по рельсу и обычный фланцевый обод 11, а с внутренней стороны имеет
выступающую поверхность или фланец 12. Как показано на чертеже, это седло или фланец образует часть
поверхности конуса, хотя в некоторых случаях оно может быть цилиндрическим или конусообразным в
противоположном направлении. Это посадочное место или фланец 12 предназначен для поддержки обода с
шиной из резины или другого подходящего материала, который будет выступать за пределы обычного
фланцевого обода 11, образуя дорожную шину. Для удобства установки обод в некоторых случаях, особенно
тот, что показан на чертеже, может быть выполнен из двух или более секций. Инжир. 6 На рисунке изображен
обод и шина, состоящие из двух секций 13 и 14. Описанная из такого центра окружность, хотя эти
соприкасающиеся концы могут быть расположены радиально.
Разделенная дорожная шина имеет обод конической формы для соприкосновения с поверхностью 12, как
показано на рис. 5. Когда две секции дорожной шины и обода устанавливаются на посадочное место или
фланец 12, они могут быть зафиксированы любым подходящим способом, например, болтами, проходящими
через обод, несущий дорожную шину, и входящими в отверстия в опорном колесе. В конструкции, показанной
на фиг. 6, секция 13 шарнирно соединена с каждым шарниром, при этом рычаг 15, имеющий показанную на
рисунке форму на своем внешнем конце, в свою очередь, шарнирно соединен с одним концом звена 16. К
этому звену прикреплено другое звено 17, имеющее показанную форму, конец которого снабжен крюком 18.
Звено 16 удлинено в рукоятку 19, на которой закреплен болт или подобное устройство 20, образующее
защелку на нижней стороне. На секции 14 расположены штифты или болты с головками, расположенные
таким образом, чтобы они могли быть зацеплены крюками 18, когда: две секции дороги Конструкция состоит
из защелок 20, которые проходят над краями рычагов 15 и зацепляются с ними, помогая удерживать детали в
заблокированном положении.
Кроме того, при желании можно использовать подходящие болты для дополнительной фиксации дороги,
шины и обода в нужном положении. При применении изобретения, когда необходимо эксплуатировать
железнодорожный вагон на дороге или подобном участке дороги, шины и обода крепятся на сиденьях или
фланцах 12 любым подходящим способом. Теперь железнодорожный транспорт примыкает к одному
наклонному устройству или участку (например, рис. 1, рис. 22) между рельсами. В некоторых случаях
транспортное средство может съехать с конца пути, который предпочтительно должен постепенно спускаться,
пока шины не коснутся дороги. В любом случае движение железнодорожного транспортного средства
продолжается до тех пор, пока обе пары шин не окажутся на дороге, после чего железнодорожное
транспортное средство может быть перемещено по дороге по желанию путем соответствующего соединения
любых необходимых тяговых средств с дышлом 23, прикрепленным к тележке. Для возвращения
железнодорожного вагона на рельсы операции выполняются в обратном порядке. Снятые с колес дорожные
шины при желании можно поместить в подходящий контейнер, установленный на железнодорожном
транспортном средстве или под ним, или, в некоторых случаях, особенно если дорожная шина и обод не
состоят из отдельных секций, их можно просто снять с колеса, немного переместить вдоль оси, а затем
приподнять верхнюю часть, удерживаемую соответствующими устройствами, так чтобы нижнюю часть можно
было максимально поднять и надежно зафиксировать в нужном положении.
Хотя на чертеже показана только одна тележка, очевидно, что при желании можно использовать и несколько.
Изобретение не ограничивается описанными выше конкретными формами, но может быть реализовано
многими способами, в рамках данной заявки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197115.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197115&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197115A
[]
Сигнальное устройство для автомобилей и тому подобного. Я, Отто Луис Зейтцберг, проживающий по адресу:
Лилле, Фредериксборгвей, 5, Копенгаген L, подданный короля Дании, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены следующим
заявлением: Данное изобретение относится к сигнальным устройствам для автомобилей и подобных
транспортных средств, позволяющим водителю зажигать или выключать с места сигнальные лампы,
расположенные в задней части транспортного средства, причем каждая из указанных ламп соответствует
отдельному выключателю рядом с водительским сиденьем. Было предложено управлять такими
устройствами с рулевого колеса автомобиля, причем управление осуществлялось парой переключателей,
расположенных по окружности указанного колеса; кроме того, на рулевом колесе были размещены зубчатый
квадрант и подвижный контактный рычаг. Настоящее изобретение представляет собой сигнальное устройство
для автомобилей и подобных им транспортных средств, характеризующееся сигнальным диском,
расположенным в задней части транспортного средства в круглом держателе, предназначенном для
размещения одного или нескольких запасных колес, причем видимые сигналы расположены за прозрачными
промежутками в указанном диске, причем эти промежутки расположены аналогичным образом и
соответствуют переключателям, расположенным на спицах рулевого колеса.
Изобретение также заключается в наличии цветных переключателей на рулевом колесе, обеспечивающих
видимое отображение цвета соответствующей сигнальной лампы в цепи. Я более подробно опишу свое
изобретение в связи с прилагаемыми чертежами. На рисунке 1 показан боковой вид автомобиля, а на
рисунках 2–5 — задний вид того же автомобиля с различными обозначениями на сигнальном диске. Рисунок
6. Схема рулевого колеса. На рисунках 7 и 8 представлены, соответственно, поперечный разрез и боковой вид
рулевого колеса. На рисунке 9 показан разрез сигнального диска задней части автомобиля, а на рисунке 10 —
вид сзади того же диска, при этом прозрачный внешний диск не показан. Как видно из рисунка 1 в связи с
рисунками 2–5, указатель на задней части автомобиля представляет собой сигнальный диск 1,
предпочтительно круглый и расположенный в круглом держателе, в котором закреплено запасное колесо 2.
Как показано на рисунках 9 и 10, собственно сигнальный диск представляет собой круглый корпус с
соответствующими перегородками 3, 4, образующими отсеки, в которых расположены сигнальные лампы, а
также обычный задний фонарь 5.
В конструктивном варианте сигнального диска, показанном на чертеже, помимо красного заднего фонаря, в
котором может располагаться белый фонарь за красным окном 6 (рис. 9), имеются и другие цветные фонари,
так что включение и выключение различных сигнальных ламп a, b, c, cZ с места водителя приводит к тому, что
сигнальное устройство отображает цветные или бесцветные стрелки или другие индикации. Как показано на
Соседние файлы в папке патенты