Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1501
.pdf
На рис. 4 показана направляющая лезвия 81, предназначенная для приема кромки установлен на винтовом
штоке 82, закрепленном на кронштейне 83, который крепится к подставке 37; винтовой шток позволяет
регулировать направляющую 81 для режущих лезвий различных размеров и положений. При
возвратно-поступательном движении каретки 18 зацепление направляющей 81 с лезвием 80а вызывает
частичное вращение указанного лезвия. Когда неподвижная режущая планка снимается с газонокосилки для
заточки, предусмотрен держатель режущей планки, показанный отдельно на фиг. 11 и имеющий штифтовой
выступ 80 для входа в гнездо 16; таких держателей два, предназначенных для удержания противоположных
концов неподвижной режущей планки, и каждый из этих держателей имеет головку 87 с расположенными
напротив друг друга углублениями 88 и установочными винтами 89, благодаря чему шлифовальный круг,
показанный на фиг. 3 и 4, может использоваться для заточки неподвижной режущей планки. После заточки
или шлифовки одного лезвия направляющая, за которую лезвие удерживается на шлифовальном круге,
отодвигается в сторону, и следующее лезвие подводится к шлифовальному кругу и входит в зацепление с
направляющей.
Следует отметить, что шлифовка лезвий и их подача к шлифовальному элементу осуществляются
автоматически, и, хотя в качестве первичного двигателя указан электродвигатель, специально
предназначенный для этой цели, могут использоваться и другие первичные двигатели, особенно в тех
случаях, когда электричество недоступно. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196717.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196717&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196717A
[]
Усовершенствованные грабли для дымохода.
Мы, Уильям Томас Браун Мастерс из "Фартингстоун Кэм- Йорк, а также оба британских подданные настоящим
заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
средству очистки обратных потоков котлов и цистерн. При описании данного изобретения мы отмечаем
следующие его характеристики. Уравновешенная головка грабель, имеющая наклонную поверхность и
фиксирующие устройства, крепится к короткому стержню или железному пруту, образуя с ним шарнирное
соединение. Длина стержня составляет примерно 2,6 дюйма, и он заключен в трубчатую оболочку. Трубка
работает совместно с фиксирующим устройством головки. имеет форму бугорка или дуги, которая дополняет
внешний вид граблей и служит упором для трубки. Грабли можно успешно использовать в любое время: как
во время сильного пожара, так и когда огонь слабеет или погас. Головка граблей автоматически
поворачивается в положение для прокалывания или зондирования и фиксируется в этом положении с
помощью чехла. Когда грабли с силой прижимаются к задней части котлов, оболочка слегка оттягивается,
разблокируя головку.
При повторном нажатии на чехол головка поворачивается под прямым углом, фиксируя ее в этом положении.
Усовершенствованные грабли для дымохода. Мастера из «Фартингстоуна», Кэм- Я, проживающий в
Мидлсбро, графство Йоркшир, и оба британских подданные, настоящим заявляю, что характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к граблям для дымоходов, и его целью является создание граблей,
у которых головная часть может быть сложена относительно соответствующей части вала, что облегчает
вставку и извлечение граблей в целом при выполнении работы. Соответственно, грабли, воплощающие
изобретение, включают вал и головку, сконструированные и шарнирно соединенные таким образом, что при
соответствующих манипуляциях головка либо принимает положение, перпендикулярное валу или
перпендикулярное ему, образуя рабочее положение (положение, в котором грабли выполняют свои
нормальные функции), либо положение рядом с валом или более или менее параллельно ему, чтобы занять
нерабочее или сложенное положение (положение, позволяющее легко вставлять и извлекать грабли), а также
средства, состоящие из оболочки, скользящей по валу для охвата или перекрытия дополнительных частей
головки и вала для фиксации головки на валу в любом из положений.
Здесь уместно отметить, что в связи с граблями для вытягивания или выгрузки кокса из газовых ретортов
было предложено шарнирно прикрепить головку в виде заслонки или лезвия к валу, причем эта заслонка или
лезвие, когда грабли вводятся в реторту, находится в нерабочем положении параллельно валу, но при
вытягивании кокса она принимает вертикальное рабочее положение относительно него. Для того чтобы
заслонка или лезвие заняли рабочее положение, на ней предусмотрен выступ в виде шпоры, который
соприкасается с коксом и наклоняет заслонку или лезвие. Также было предложено изготовить ковш, лопату
или скребок для очистки дренажных систем, выгребных ям, водостоков и тому подобного, состоящий из
головки или лезвия, закрепленного на валу и соединенного стержнем, проходящим либо через вал, либо
вдоль него, с рукояткой, при работе которой лезвие может быть установлено под углом к валу. Теперь мы в
качестве примера опишем один из видов граблей, изготовленных в соответствии с изобретением, и при этом
будем ссылаться на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 — вид сбоку, иллюстрирующий грабли в
нерабочем или сложенном положении; фиг. 2 — фрагментарный вид сбоку, перпендикулярный предыдущему
рисунку; и фиг. 3 — вид сбоку, представляющий грабли в рабочем положении.
Везде используются одни и те же буквенные обозначения для обозначения одних и тех же частей. В такой
форме мы используем вал a и головку b, оба обычной конструкции или, в общем, такой конструкции. Стержень
a имеет обычную длину, и на одном конце он, как это более или менее обычно, повернут сам на себя, образуя
кольцо или дугу, чтобы сформировать рукоятку c для граблей. Согласно нашему изобретению, конец вала,
расположенный на расстоянии a от рукоятки c, раздвоен, а свободные концы раздвоенной части с одной
стороны имеют выступы, образующие упоры d, препятствующие или определяющие вращательное движение.
не создавать подобных препятствий. Головка b, в общем, также имеет известный тип с наклонной
поверхностью на одном конце; но для соответствия нашему изобретению она в точке, промежуточной между
ее длиной и шириной, имеет или снабжена прямым углом рычага или выступа f, предназначенного для входа
в разветвление вала a, и, будучи собранной с ним, крепится штифтом g, служащим шарниром, вокруг которого
головка b может свободно вращаться. Положение рычага или выступа f таково, что относительно длины
головки b длинный рычаг h и короткий рычаг i приводят, следовательно, относительно точки опоры g, длинный
рычаг h перевешивает другой рычаг i при соответствующем обращении с валом a.
Таким образом, если предположить, что вал a удерживается вертикально, головка b займет горизонтальное
положение и останется в нем после упирания в упоры d в месте разветвления вала a, как показано на рис. 3,
но при наклоне вала a в направлении, противоположном этим упорам d, головка займет положение, аксиально
расположенное относительно них, как показано на рис. 1 и 2. Вал а снабжен скользящей оболочкой j в виде
трубки приблизительно такой же длины, при этом вал удерживается рукояткой c. Его назначение —
фиксировать головку b в одном из указанных положений и разблокировать её. Таким образом, оболочка j
представляет собой один из элементов фиксирующего устройства, причём дополнительный элемент связан с
валом a и с головкой b, а фиксация и разблокировка осуществляются путём перемещения оболочки вперёд
или назад относительно головки b. Как показано, такой дополнительный элемент может представлять собой
деталь k, расположенную на коротком рычаге i головки b или прикрепленную к нему в одном случае, а в
другом случае он может быть составной частью шарнирного соединения между головкой b и валом a, причем
каждый элемент в любом случае приспособлен для того, чтобы быть обхваченным или перекрываемым
оболочкой j.
Деталь k представлена в виде выступов или язычков, образованных путем придания формы рычагу i, а для ее
размещения вал a имеет углубление, как показано на рисунке m. Следовательно, при использовании, если
головка b зафиксирована в сложенном положении вдоль вала a, как показано на рис. 1 и 2, грабли можно
легко ввести в место, которое необходимо очистить, путем прокалывания или зондирования. Когда грабли
вставлены на необходимую глубину и, например, соприкасаются с препятствием, таким как конец или задняя
часть дымохода, головка b при оттягивании оболочки j занимает свое поперечное или рабочее положение и,
будучи зафиксированной в этом положении при повторном продвижении оболочки j, как показано на рис. 3,
находится в состоянии, позволяющем граблям выполнять свою предназначенную функцию. После
завершения этого процесса головку b можно разблокировать, соответствующим образом воздействуя на
оболочку 1*, и наклонить при контакте с препятствием, например, с указанным выше, а затем снова
заблокировать, как показано на фиг. 1 и 2, после чего ее можно извлечь тем же способом, которым она была
введена.
Как показано на рис. 3, на валу а может быть установлен пружинный фиксатор n для закрепления оболочки j в
ее выдвинутом или заблокированном положении. Таким образом, становится очевидно, что наше изобретение
представляет собой грабли, которые можно эффективно использовать в любых условиях, например, когда
огонь сильно горит, или когда он слабый или погас, и которые пригодны для самых разнообразных
применений или общего использования. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196718.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196718&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196718A
[]
Усовершенствования, относящиеся к задним осям легковых автомобилей. Я, Гарольд Уайтхед,
инженер-моторист, Нан Монктон, Йорк, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что изобретение
представляет собой следующее: я утверждаю, что мое изобретение является усовершенствованием
стандартного заднего моста, устанавливаемого на автомобили Ford, путем удаления существующих
роликовых подшипников, установленных в корпусе заднего моста на внешних концах с обеих сторон корпуса,
и вставки втулки или подшипника в оба конца втулки. Эта стальная втулка или подшипник выступает
примерно на дюйм за пределы стандартного корпуса заднего моста Ford, и этот выступ снабжен шариковым
или роликовым подшипником снаружи и плотно прилегает к корпусу моста. Используется специальная
ступица заднего колеса, соответствующая стандарту Ford; эта ступица разработана и изготовлена с
фланцевым соединением. Ступица, образующая углубление для размещения шарикового или роликового
подшипника. После установки стальной втулки в корпус заднего моста Ford, выступающей на дюйм за край
корпуса, шариковый или роликовый подшипник надавливается на выступающую часть втулки, а ступица,
установленная в колесе, надевается на вал моста, прижимая шариковый или роликовый подшипник к
углублению внутри ступицы. Таким образом, ступица вращается на шариковом или роликовом подшипнике, а
шариковый или роликовый подшипник вращается на втулке, в результате чего вес автомобиля приходится на
корпус моста, а приводной вал моста принимает только крутящий момент.
Усовершенствования, относящиеся к задним осям легковых автомобилей. Я, гражданин Великобритании,
проживающий в городе близ Йорка, графство Йорк, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к задним осям для автомобилей трубчатой конструкции, через
которые проходит осевой вал, не поддерживаемый и не соединенный каким-либо образом с такой полой или
трубчатой осью (и которые обычно называют плавающими осями), и, в частности, мое изобретение относится
к типу автомобилей стандартной конструкции, известных как «автомобили Ford». В этом типе опоры задних
колес ступицы колес закреплены на валу оси, который, в свою очередь, поддерживается подшипниками
скольжения, установленными внутри трубчатой оси. Таким образом, вращающийся вал оси должен
выдерживать весь вес кузова через колеса, контактирующие с землей.
Такая конструкция считается нежелательной по многим причинам, и были предложены устройства для
преобразования таких осей в плавающие. Моё настоящее изобретение заключается в создании, изготовлении
и применении определённых устройств для поддержки колёс таким образом, чтобы их рабочий осевой вал
был свободен от всех подшипников, и при таких условиях, чтобы я мог использовать все части существующих
колёс, которые в настоящее время используются в указанном автомобиле Ford, за исключением их ступиц.
Согласно моему изобретению, используемые мной втулки предназначены для вытеснения существующих
подшипников скольжения внутри полых осей, причем указанные втулки выполнены таким образом, что их
часть, имеющая меньший диаметр, чем корпус этих втулок, выступает за фланцы полой оси лишь настолько,
насколько это позволяет установить на ней подшипники (каждый из которых имеет один ряд шариков
антифрикционного покрытия) и в пределах существующего пространства между фланцем ступицы и фланцем
оси, так что использование ступиц с боковыми фланцами, выступающими из них, для установки указанных
подшипников скольжения, не мешая при этом крепежным болтам, позволит устанавливать мои
усовершенствованные устройства в положениях, которые не будут мешать каким-либо другим креплениям,
используемым в настоящее время в связи с указанной осью, ее колесами и их приводным валом.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу лист чертежей,
иллюстрирующих его, на котором: фиг. 1 — разрез, показывающий ось транспортного средства, ступицу
колеса транспортного средства и часть ведущего вала, на котором закреплена указанная ступица; фиг. 2 —
разрез, выполненный по линии А, В, на фиг. 1, и показанный слева направо на этом рисунке. На рис. 3
представлен перспективный вид устройства, которое я использую, как будет объяснено ниже. Для реализации
моего изобретения я использую втулку или гильзу 2, которая изготовлена таким образом, чтобы плотно
прилегать и надежно фиксироваться внутри торца трубчатой оси 3 (с которой были удалены оригинальные
подшипники скольжения), так что наружный конец 2a указанной втулки или гильзы может выступать на
указанное расстояние за фланец 3a оси 3. Этот выступ 2а втулки 2 сравнительно короткий, чтобы его можно
было разместить в существующем узком пространстве между фланцами 3а и 6а, но при этом он достаточно
длинный, чтобы на нем можно было установить шарикоподшипник 4, на котором вращается ряд
антифрикционных шариков 5.
Удлинитель 2a дополнительно выполнен с таким уменьшенным диаметром по сравнению с другой частью
втулки 2, что весь его диаметр вместе с диаметрами шарикоподшипника 4 и наружного кольца 9 может
располагаться внутри боковой фланцевой части 8, которая выступает из радиальной фланцевой части 6a
ступицы 6, в то время как наружная периферия этой фланцевой части 8 имеет такой диаметр, который
позволяет ей располагаться внутри и не мешать всем болтам, проходящим через нее для крепления к спицам
колеса, а также не мешать всем головкам, гайкам и шайбам на этих болтах. Ступица 6 колеса транспортного
средства (которая закреплена шпонкой и другими способами на коническом конце ведущего вала 7) имеет
радиальный фланец 6а, от которого выступает боковой кольцевой фланец 8; этот фланец является
единственным отличием оригинальной ступицы от той, которую я использую. Этот боковой фланец 8 имеет
достаточный диаметр, чтобы вместить наружное кольцо 9 шарикоподшипников скольжения, так что оно будет
плотно прилегать к указанному кольцевому фланцу и опираться на него, обеспечивая тем самым, чтобы все
силы, действующие на ступицу колеса 6, воспринимались показанными шариками скольжения и удлинением
2a втулки 2.
Указанный фланец 8 занимает пространство, свободное от всех имеющихся тормозных фитингов, и, как уже
говорилось ранее, находится внутри диаметра той части обода 6a, через которую проходят болты для
крепления спиц колеса к ступице 6 известным способом. Центральное отверстие 10 во втулке 2 достаточно
велико, чтобы позволить приводному валу 7 проходить через него, не соприкасаясь никоим образом с его
внутренней поверхностью, благодаря чему единственной опорой для вала 7 является опора, обеспечиваемая
ступицей 6 колеса транспортного средства, которое опирается на удлинитель 2a втулки 2. Из этого следует,
что вращательные движения ведущего вала 7 никоим образом не нарушаются никаким фрикционным
контактом с неподвижной частью подшипников или опор. Используя описанную форму втулки 2 и простую
форму шариковых подшипников 9 с добавлением фланца 8, который я отлил заодно со ступицей 6, я могу
установить указанную ступицу 6 с ее фланцем 8 и связанными с ней деталями в пространстве, отведенном
для обычных фитингов.
Я считаю необходимым, чтобы фланец 8 был соединен с фланцем 6а ступицы 6 таким образом (что я и
делаю, отливая его заодно с ней), чтобы он занимал не больше места, чем показано на чертежах, иначе
пришлось бы вносить другие конструктивные изменения в существующие устройства, расположенные вблизи
колес транспортных средств. Также добавлю, что при точном изготовлении ступицы 6, часть, которая крепится
к валу 7, имеет тот же размер, что и существующая ступица. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196719A
[]
Электрическое автоматическое устройство для регулирования дорожного движения на перекрестках и
поворотах. Я, гражданин Англии, проживающий по адресу: Роузбери Роуд, Челмсфорд, Эссекс, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому сигнальному
устройству, которое устанавливается на дорожном переезде или повороте с целью предотвращения аварий
путем предупреждения транспортного средства о приближении движущегося транспортного средства к
переезду. Согласно моему изобретению, я предлагаю два комплекта дублирующих ящиков, вкопанных в
дорожное полотно: один комплект расположен рядом с перекрестком, а другой — на некотором расстоянии от
него. Конструкция коробок такова, что проезд транспортного средства по коробке в дальнем комплекте
приводит к нажатию ее крышки, что активирует находящиеся в ней электрические переключатели, заставляя
сигнальное устройство на перекрестке переместиться в положение «предупреждение» и оставаться в этом
положении до тех пор, пока не будут активированы аналогичные переключатели в коробке в ближнем
комплекте.
На рисунке 1 представлен вид сзади в разрезе сигнального механизма. На рис. 2 представлен боковой вид с
изображением сигнальной головки в разрезе, а также фрагмент нижнего кожуха. На рисунках 3 и 4
представлены торцевые разрезы дорожного механизма, показывающие электрические соединения с
механизмом сигнальной головки. На рисунках 5 и 6 представлены схемы проводки от элементов дорожного
полотна к светофорному элементу. На рис. 7 представлен фронтальный разрез дорожного механизма. На рис.
1 и 2 сигнальная головка находится в... В горизонтальном положении проем H13 закрыт выступом H2,
показанным пунктирной линией; когда рычаг H1 находится в горизонтальном положении, радиальный конец
H2 закрывает проем H12 и открывает проем H13; в точке H1 находится арочный карман для размещения
фонарей, видимых для движения транспорта. Втулка или шарикоподшипник H3 несет шпиндель сигнального
рычага, который закреплен на шестерне H4, входящей в зацепление с зубчатым колесом H5, установленным
на шпинделе, расположенном во втулке или шарикоподшипнике H6. В точке H7 расположен соленоид с
плунжером H8, соединенный шарнирным соединением с квадрантом H5, который управляет перемещением
элемента HI из горизонтального положения в вертикальное, когда элемент H8 принудительно опускается
вертикально вниз.
В точке H9 находится соленоид с плунжером H10, соединенный шарнирным соединением с элементом H5,
который управляет движением этого элемента. t-положение, когда элемент H10 принудительно направляется
вертикально вниз. Положение, показанное на рис. 1, при котором плунжер H8 находится внутри соленоида H7,
элемент HI находится под управлением элемента H7. Доступ к указанным световым и сигнальным
механизмам осуществляется через двери H14. Элемент H поддерживается на некотором расстоянии от
верхней поверхности элемента M с помощью муфты M2, закрепленной на валу Ml, который, в свою очередь,
прикручен болтами к нижней поверхности сигнальной головки H; указанный вал опирается на среднюю секцию
M, установленную на упорном подшипнике шарикового типа M3 и роликовом подшипнике M4. На нижнем
конце вала М1 находится цилиндрический выступ М5 с выступающими шпонками М6, расположенными, как
показано на рисунке, под углом к оси вала М1, при этом цилиндрическая оболочка М8, показанная в нижнем
положении, имеет в отверстии шпоночные пазы М7 под соответствующим углом к шпонкам элемента М5.
Проецирование Удерживает элемент M8 в вертикальной плоскости, поскольку он поднимается вверх под
действием соленоида L4. При этом шпоночные пазы M7 прижимают "
Для поворота на желаемый угол в горизонтальной плоскости, соленоид L2 также прижимает элемент M8 вниз,
возвращая сигнальную головку в прежнее положение, показанное на рис. 1. Аналогичное перемещение
элемента H может быть достигнуто без элементов M8 и All.1, а также заменой элемента M5 на двухканальный
канатный шкив; элементы L2 и L4 разделены и закреплены по обе стороны от элемента L с помощью
одноканального канатного шкива, закрепленного вертикально над каждым соленоидом, при этом их обоймы
расположены на для направляющих троса, закрепленного на каждом из двухрядных шкивов, в горизонтальной
плоскости к вертикальной плоскости каждого соответствующего поршня элементов L2 и L4. В элементах
дорожной конструкции B крышка Bl с утопленными выступами B2 содержит пружины B3, поддерживаемые
аналогичными выступами B12, расположенными в каждом углу коробки B, которые создают необходимое
натяжение для предотвращения прогиба элемента Bl при прохождении пешеходов. Вертикальный шпиндель S
имеет свободное перемещение в подшипниковых кронштейнах B4 и B5 и на фиг. 3 показан в верхнем
положении, а на фиг. 4 — в нижнем положении. К шпинделю S прикреплена муфта S1 с рычагами S2, к
которым через изоляцию на одном конце прикреплен отрицательный контакт S3, а на другом конце —
положительный контакт S4 с контактом магнитной пластины S5.
Выступающий рычаг S10 закреплен на верхней части шпинделя S таким образом, что его верхняя наружная
поверхность соприкасается с крышкой B1 в точке B9 (рис. 7), направляющие пазы для элемента S10
расположены в точке B8 (рис. 3 и 7). Пружина B7 несет вес шпинделя S с прикрепленными к нему элементами
S1 и S10, так что когда магнит S6 освобождает пластину S5, шпиндель S принудительно перемещается в
верхнее положение, как показано на рис. 3. Фланцы B6 коробки B поддерживают изолированную пластину S9,
к которой крепятся отрицательный контакт S7, положительный контакт S8 и электромагнит S6. Дублирующие
комплекты механизмов закреплены с каждой стороны коробки B, как показано на рис. 7, чтобы обеспечить
прогиб одного из комплектов, если транспортное средство проедет по верхней поверхности крышки Bl вблизи
любого из краев и продавит крышку на наклонной плоскости. Выступающие выступы Bll (рис. 7) по обе
стороны перекрывающейся крышки Bl предназначены для удержания крышки в верхнем положении, к
которому через пазы крепятся винты или направляющие болты. S6 и S6 не обязательно должны быть в
коробке на рис. 3 рядом с сигналом, линия T5 может быть подключена к элементу S8.
Для сборки механизма дорожного переезда закрепите рядом друг с другом несколько элементов B, верхние
поверхности крышек которых Bl находятся на одном уровне или выступают над поверхностью дороги, в
каналах, проходящих поперечно посередине дороги со стороны, соответствующей направлению движения по
переезду; по два канала к каждой дороге, один расположен на некотором расстоянии от переезда, а другой —
на переезде или рядом с ним. Элемент сигнального механизма закреплен в центре перекрестка. На рис. 3, 4,
5 и 6 показаны электрические соединения между удаленным каналом элементов Toad относительно
элементов канала в начале пересечения, а также их соответствующие соединения с сигнальным элементом,
описанным далее. На рис. 3 изображен один из элементов коробчатой конструкции, расположенный в канале
вблизи перекрестка, который управляет видимым сигналом в точке, показанной на рис. 3. 5. На рис. 4
изображен один из коробчатых элементов, размещенный в канале на некотором расстоянии от перекрестка,
который управляет видимым сигналом в точке, показанной на рис. 6.
Каждый канал коробок соединен параллельно, линии их соединения являются общими для каждой коробки Z,
Y, T9, VI и Z, Y, Tl, V9, как показано на рисунке. Линия Z — это источник электропитания, или положительный
ток, получаемый от батарей или иным способом, подключенный к элементам S4 линиями Zl и Z2.
Отрицательный ток или обратная линия подключена к элементу S7 линиями Yl и Y2. Перед проездом
транспортного средства по элементам дорожного полотна сигнальный рычаг находится в вертикальном
положении, обращенном к дороге, по которой движется транспортное средство, как показано на рис. 5, при
этом механизм элементов дорожного полотна находится в положении, показанном на рис. 3, при этом точки
S3 и S7 закрыты, а точки S4 и S8 открыты, что является нормальным положением всех элементов
коробчатого сечения. Когда транспортное средство проезжает через полосу движения, образованную
элементами дорожного полотна, расположенными на некотором расстоянии от перекрестка, положение
механизма будет таким, как показано на рис. 4 и рис. 6, при этом видимый сигнал обращен к соседнему
перекрестку, положительные контакты S4 и S8 находятся в контакте, а пластина S5 контактирует с магнитом
S6, который тактильный эффект, который разрывает цепь коробки (рис. 3).
В этом положении элементы S4 и S8 (рис. 4) соединяют цепь с элементами H9 и L4 по линиям Z, Zl, T, Tl, T2,
T3 и T4, от которых цепь продолжается к обратной линии Y по линиям V4, V3, V2, VI и V через отрицательные
соединения S3 и S7 (рис. 3), которые находятся в контакте, с Yl и Y, тем самым, в случае, если элемент H9
находится под напряжением, втягивая поршень H10 вниз. также шестерня H4 с сигнальным рычагом H1,
проходящая под углом девяносто градусов к горизонтальному положению, и в случае элемента L4, который
является энергетическим... статическим образом вверх, что, как объяснялось ранее, поворачивает
сигнальную головку H так, чтобы она была направлена на соседний перекресток, как показано на рис. 6.
Указанное положение удерживается благодаря тому, что элемент S6 удерживает элементы S4 и S8 в контакте
до тех пор, пока транспортное средство не проедет по каналу из элементов дороги, расположенных вблизи
перекрестка, что приведет к смещению механизма, показанного на рис. 3, как показано на рис. 4. Когда
транспортное средство совершает движение, контакты S3 и S7 на рис. 3, находящиеся в размыкающемся
контакте, немедленно разрывают цепь коробки на рис. 4, в результате чего магнит SG освобождает элементы
S5 и S4 на рис. 4, пружина B7 затем может толкать шпиндель S вверх, приводя элементы S3 и S7 в контакт,
что замыкает цепь коробки на рис. 3, когда контакты S4 и S8 на рис. 3 соприкасаются при полном нажатии
крышки транспортным средством.
«При опущенном ящике на рис. 3 и отпущенном ящике на рис. 4 в верхнее положение ток будет следовать по
линиям 7.» Z2 T5 T9 T6 T7 T8 через элементы H7 и L2 вдоль линий V8 V7 V6 V9 V5 через соединения S3 и S7
(рис. 4), которые будут соприкасаться с линиями Y2 и Y, тем самым, в случае элемента H7, находящегося под
напряжением, втягивая плунжер H8 вниз, что поворачивает сигнальный рычаг на девяносто градусов в
вертикальное положение, а в случае элемента L2, находящегося под напряжением, вдавливая элемент M8
вертикально вниз, что возвращает головку сигнала H в прежнее положение, как показано на рис. 5, к
перекрестку, по которому проехало транспортное средство. В случае одностороннего поворота дороги
элементы, обозначенные префиксами M с L2 и L4 (рис. 1 и 2), которые управляют движением сигнальной
головки H, могут быть отброшены, при этом элемент L удлинен и прикреплен болтами к основанию головки H.
Спереди и сзади крышки Bi (рис. 7) могут быть закреплены кронштейны для поддержки пластин шириной
каждой крышки коробки, которые крепятся к опорным кронштейнам, расположенным на дороге на некотором
расстоянии от крышки и поддерживающим указанные пластины так, чтобы их верхние поверхности
находились на одном уровне с поверхностью дороги, благодаря чему транспортное средство избежит удара
при проезде от утопленной крышки к поверхности дороги.
Дорожные элементы будут называться удаленными, когда они находятся в канале на расстоянии от
перекрестка, и близкими, когда они находятся в канале вблизи перекрестка. Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196720A
[]
Усовершенствования в конструкции кузовов автотранспортных средств. Я, Ганс Граде, Борк-и-Марк,
Германия, подданный Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к конструкции кузовов автомобилей, и в частности к легковым автомобилям, и его
целью является создание комбинации элементов, которая позволит получить аккуратную и сравнительно
недорогую конструкцию транспортного средства. Согласно настоящему изобретению, транспортное средство
имеет кузов, состоящий из верхней и нижней полых частей из листового металла, имеющих симметричные
фланцевые элементы, предназначенные для скрепления болтами или иным способом, причем такой кузов
опирается на колеса с помощью пружин, расположенных на одном конце в коробчатых опорах, проходящих
через боковые стороны кузова, при этом передняя часть такого кузова имеет конфигурацию и внешний вид
заостренного радиатора и капота и служит для размещения выхлопной трубы.
Изобретение показано на чертежах в одном из вариантов осуществления, и на рисунке 1 показан вид снизу
рамы, при этом верхняя рама, а также передняя и задняя части показаны пунктирными линиями. Рисунок 2
представляет собой вид сверху. На рис. 3 представлен поперечный разрез рамы. На рис. 4 показан боковой
вид в разрезе крепежной пластины для пружин. Рис. 5 представляет собой вид сверху на рис. 4. На рис. 6
показан вид сзади крепежной пластины. На рис. 7 показан боковой вид выхлопной коробки в разрезе. На рис.
8 показан вид спереди. На рис. 9 представлен вид сверху. Рис. 10 — вид сбоку автомобиля с выхлопной
системой. (Цена 1/- Рис. 11 — вид спереди имитированного радиатора.) На рис. 12 представлен
горизонтальный разрез радиатора. Рис. 13 представляет собой фрагмент рис. 12 в увеличенном масштабе.
Как видно на рисунках 1–3, кузов автомобиля состоит из двух симметрично выполненных частей. Нижняя
часть на прилагаемом чертеже обозначена цифрой 1, а верхняя часть — цифрой 1а. Спереди и сзади часть 1
закрыта поперечными стенками 3 и 4.
Боковые стенки 2 детали 1 и две стенки 3 и 4 снабжены выступающими наружу фланцами 5. Эти фланцы
показаны на рис. 2. Симметрично выполненная деталь 1а устанавливается на деталь 1 и крепится
посредством соответствующих фланцев к фланцам 5 нижней части. Треугольные элементы крепления в
передней и задней части, показанные на рис. 2, представляют собой специально изготовленные детали, а
именно: спереди — имитацию радиатора, а сзади — точку обтекаемости, которые устанавливаются на кузов
автомобиля. Подножки и брызгозащитные щитки укладываются на боковые фланцы 5, надлежащим образом
закреплены и усилены. Такая конструкция придает корпусу желобообразную форму, разделенную, как и
предполагалось, например, как показано на чертеже, на отдельные отсеки поперечными перегородками 6, 7 и
8. При этом повышается упругость тела. Кроме того, эти поперечные перегородки служат для размещения
опор двигателя, деталей редуктора и т. д. Между поперечными стенами 7 и 8 расположена скамья 9, которая
одновременно укрепляет стены 7 и 8.
Поперечная стенка 6 усилена и соединена с передней стенкой 3 опорами двигателя 10. Пружинные опоры
коробчатой формы 11 проходят через боковые стенки 2 и боковые стенки 6 и 8 и соединяются с ними с
помощью заклепок или ! сварка. В коробчатые рессорные опоры вставляются четвертьэллиптические
пружины, на концах которых крепятся передняя и задняя оси автомобиля. Радиатор и другие детали
установлены в передней части, а кузов изогнут назад с помощью соответствующего элемента,
предусмотренного сзади для создания обтекаемого эффекта. Изогнутые фланцы 6 расположены в
горизонтальном центре всего автомобиля. Овальная форма с заостренным концом, представленная на
чертеже, позволяет устанавливать пружинные коробки на боковых стенках таким образом, что эти пружинные
коробки проходят под острым углом через боковые стенки и ! под прямым углом к ближайшей поперечной
стене. Такая форма в сочетании с конструкцией передней и задней частей обеспечивает очень благоприятное
отклонение и поток воздуха, благодаря чему предотвращается образование пыли и обратное всасывание
закрученной пыли.
Пружины в опорах пружин 11 прижимаются к осям с помощью крепежной пластины. Такая крепежная пластина
обозначена цифрой 13 на фиг. 4, 5 и 6, имеет прямоугольное поперечное сечение и крепится на оси 12,
снабженной с одной стороны опорной пластиной 14, а с другой — усиливающей деталью 15. В этой обуви
задействовано 16 пружин. В опорную пластину 14 вставлен прижимной винт 17, который входит в зацепление
с предпоследней нижней пластиной пружины. Пружины 16 прочно удерживаются в башмаке винтом 18,
который проходит через паз 19. Винт 18 и прижимной винт 17 закреплены крепежной пластиной 20, которая
прочно удерживается на головках винтов разрезными штифтами. Пружины 16 в определенной степени, как
это принято, имеют разную длину; нижние две, с другой стороны, имеют одинаковую длину, а третья и
четвертая пружины соответственно короче. Нижняя пружина снабжена пазом 21, через который подвижно
входит болт 18.
Второй лист снизу снабжен нитью и укреплен дополнительной деталью 22, в которой также имеется нить.
Болт 18 входит в эти резьбовые отверстия и надежно удерживает второй лист пружины в натянутом
состоянии. После регулировки в паз 19 можно вставить заглушку, которая закрывается крышкой 23. Когда
пружины 16 отклоняют первую, третью и четвертую пластины от нижнего направляющего механизма, вторая
от нижнего направляющего механизма rj&mains firm. Обувь заполнена смазкой. Если регулировка осей не
требуется, то прижимной болт 17, паз 19 и предохранительная пластина 20 исключаются, а болт 18 входит
через нижнюю сторону колодки. В передней части автомобиля установлен выхлопной короб, показанный на
рис. 7, 8, 9 и 10. Выхлопная труба имеет форму конического радиатора и ограничена передней стенкой 24,
верхней стенкой 24 и задней стенкой 2411. В эту камеру входит труба 25. Выхлопные газы проходят через
трубу 26 в выхлопной короб и измельчаются внутри него с помощью ситовой трубы.
Выхлопные газы выходят из выхлопной трубы на открытое пространство через длинное узкое отверстие 26.
Над верхней стенкой 24 в некотором промежуточном пространстве расположена еще одна стенка 27, в
результате чего между имитацией радиатора и выхлопной коробкой образуется замкнутое пространство.
Внешняя стенка этой камеры снабжена отверстиями 27. Кроме того, камера соединена с наружным воздухом
через отверстие 25. Эта начальная отметка 25 находится чуть выше начальной отметки 26. Выходящие через
отверстие 26 газы оказывают всасывающее воздействие на отверстие 25, так что охлаждающий воздух,
поступающий через отверстия 27, всасывается сильным потоком вдоль стенок 24 и 24, благодаря чему
происходит эффективное охлаждение граничных стенок выхлопной камеры. Стены 24 охлаждаются наружу
ветром. Имитация радиатора установлена над выхлопной трубой. Это показано на рис. 11, 2 и 13. Имитация
радиатора состоит из боковых элементов 28. Они имеют форму конусообразного радиатора, изогнутого на
переднем крае 29.
В боковой части 28 вырезаны пазы 30, и Направления принудительно проходят внутрь, как показано на рис.
13. Они проталкиваются настолько далеко, что полосы 31 параллельны средней линии. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196721.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196721&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196721A
[]
Усовершенствования в области свечей зажигания и связанные с ними усовершенствования. Компания Works,
американская корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата Нью-Йорк и
осуществляющая деятельность в качестве производителя в конце улицы Уолнат-стрит, город Корнинг. Округ
Стьюбен, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, производители стекла, и то, каким образом это
должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к свечам зажигания для взрывных двигателей, в которых изоляционный сердечник
изготовлен из стекла, а также к способу и устройству Для такого типа деталей важно обеспечить плотное
прилегание металлических и стеклянных частей, которое не будет разрушаться под давлением и перепадами
температуры, которым подвергаются детали во время эксплуатации, и которое не будет вызывать при тех же
условиях деформации, достаточные для разрушения стеклянной сердцевины. Кроме того, вилка должна
обладать высокой механической и электрической прочностью, а также термостойкостью.
Соседние файлы в папке патенты