Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1494
.pdf
несет парогенераторную установку, состоящую главным образом из обычного горизонтального локомотивного
котла 12 с топкой и топочным устройством 13 и дымовой камерой 14; в то время как тендер 11 несет
резервуар 15 и т. д. для воды и топлива (угля или нефти) для парогенераторной установки. Как показано
здесь, локомотив 10 также оснащен турбоэлектрическими генераторными установками, работающими на пару
от котла 12, которые включают в себя пару паровых турбин 17 (типа Кертиса или другого подходящего типа),
приводящих в движение генераторы постоянного тока 18 через промежуточный редуктор 19. Все опорные
колеса 20 как локомотива 10, так и тендера 11 используются в качестве ведущих колес, и каждая пара из них
соответствующим образом снабжена биполярным электродвигателем 22 с последовательной обмоткой,
установленным непосредственно на оси или соединенным с ней любым подходящим способом и работающим
от тока турбоэлектрических средств 17, 18.
Транспортное средство для парогенераторной установки 12 состоит из пары (восьмиколесных) блоков 23,
соединенных между собой. Как показано на рисунке, каждый из блоков 23 имеет основную раму с опорной
конструкцией на одном конце для размещения приводных коробок для осей двух пар ведущих колес 20, а
также четырехколесную тележку 24, соответствующим образом установленную (с возможностью бокового или
иного перемещения относительно остальной части транспортного средства для прохождения поворотов) под
другим концом рамы блока, с радиусной балкой 25, соответствующим образом зацепляющейся или
соединенной с последней. Тендер поддерживается аналогичной (восьмиколесной) рамой и колесным блоком
23, соединенным с задним локомотивным блоком. Аналогичные торцы семи блоков 23 соединены вместе,
предпочтительно, таким образом, чтобы тележки тендера и передних локомотивных блоков обычно
располагались друг напротив друга, обеспечивая тем самым лучшую управляемость и равновесие, а также
предотвращая раскачивание. Задняя рама локомотива и колесный блок 23 проходят под топкой 13 и задней
частью котла 12 и поддерживают их, в то время как передний блок 23 проходит под передней частью котла
или дымовой камерой 14 и поддерживает ее.
Паровые турбины 17 установлены на переднем блоке 23, непосредственно перед котлом 12.
Электрогенераторы 18 также установлены на платформе 26 этого переднего блока 23, рядом с передним
концом котла 12, и, соответственно, редуктор 19. Как показано на рисунке, турбины 17, генераторы 18,
редукторы 19 и дымовая камера 14 котла 12 установлены на жесткой опорной конструкции 27, которая, в свою
очередь, поддерживается платформой агрегата 23.
Обращаясь к рис. 1, 2, 3, 4 и 5, видно, что турбины 17 получают пар по трубопроводу 30, проходящему вперед
в паровом пространстве котла 12 от главного дросселя 31 в паровом куполе 32 до тройника 33 в дымовой
камере. 14. От тройника 33 ответвления 34 трубопровода 30 выводятся через боковые стороны дымовой
камеры 14 и вперед к передним концам турбин 17, которые могут быть оснащены соответствующим
автоматическим регулятором скорости, как показано на рис. 35. Помимо общего произвольного ручного
управления, обеспечиваемого главным дросселем 31, и индивидуального автоматического регулирования
скорости, обеспечиваемого регуляторами 35, подача пара к турбинам 17 может также регулироваться
индивидуально с помощью дополнительных средств запуска и остановки 36, установленных в
соответствующих трубопроводах 34 (рис. 1, 3 и 4), которые будут описаны далее.
Теперь обратимся к рис. 2а и 5. Видно, что отработанный пар из турбин 17 поступает в трубопровод 37 в
конструкции 27 и направляется назад к приводным устройствам для создания тяги для парогенераторной
установки 12. Как показано здесь, средство создания тяги включает в себя обычную нижнюю трубу 38 и
разделенный выхлоп 39 в дымовой камере 14. На практике, разумеется, тяговое устройство 38, 39 может быть
снабжено различными приспособлениями для управления его работой, включая тарельчатые клапаны,
предотвращающие попадание золы из отсека для молоди 14 в турбины, когда ни одна из них не использует
пар и т. д.
Когда оба генератора 18 находятся в рабочем состоянии, предпочтительно, чтобы они работали параллельно
для подачи тока на приводные двигатели 22. Как показано на рис. 3, генераторы 18 имеют заземленное
соединение 40 (с железнодорожным путем) с одной стороны и могут быть подключены параллельно к
основной цепи генератора 41 с другой стороны.
Соединение каждого генератора 18 с цепью 41 включает в себя саморазмыкающийся выключатель 42, а
соленоид, соединяющий 4) подвижный сердечник 44, который приводит в действие такой выключатель 42,
включен во вспомогательную цепь 45, идущую от указанного соединения к заземляющему соединению 46 (к
тяге).
Поэтому в случае отказа любого из генераторов 18, если его выходная мощность или напряжение по
какой-либо причине станут слишком низкими, такой генератор будет автоматически отключен от линии 41 до
тех пор, пока не достигнет надлежащего значения, т. е., как правило, до тех пор, пока его турбина 1.7 не
выйдет на рабочую скорость. Таким образом, эти автоматические выключатели пониженного напряжения 42
эффективно предотвращают работу любого из генераторов 18 в качестве двигателя при любых условиях.
Представленное на рисунке средство сбора включает в себя пантографную тележку 47, установленную на
крыше локомотива, и опорные башмачки 48 на тележках 24. Эти собирающие элементы 47 и 48 соединены
параллельно с коллекторной цепью 49.
Как показано на рис. 3, одна сторона силовой цепи 50 для двигателей 22 подключена к контроллеру 54,
заземленному в точке , а другая ее сторона простирается к механизму 52,53 для подключения силовой цепи к
цепи генератора 41 или к цепи коллектора 49 по мере необходимости. С помощью контроллера 54 все
двигатели 22 могут быть запущены, остановлены, отрегулированы одновременно. для ускорения и в целом
контролируемого по мере необходимости, обычным способом.
Для перехода от работы с внутренним стальным коллектором к работе с внешним коллектором необходимо
либо запустить или остановить одну или обе турбины 17, либо подключить или отключить генераторы 18 от
силовой цепи 50. Предпочтительно выполнять как изменение параметров, так и отключение цепи коллектора
49 от цепи питания 50 во время внутренней работы, а также zice rensa. Я предпочитаю обеспечить
автоматическое изменение в зависимости от состояния питания токосъемного устройства 47 или 48, в
зависимости от того, какое из них используется. Таким образом, я гарантирую, что всякий раз, когда
устройство сбора энергии перестаёт получать достаточное напряжение — будь то из-за отказа внешней
электростанции или линии электропередачи, или из-за перемещения локомотива из электрифицированной
зоны движения в неэлектрифицированную, — локомотив автоматически переключится на работу на
собственном токе, а всякий раз, когда устройство сбора энергии получает достаточное напряжение,
произойдёт обратное переключение.
Изменение может, как здесь подразумевается, определяться и осуществляться в зависимости от
достаточности питания или напряжения на коллекторе, даже если полного обесточивания никогда не
произойдет.
Как показано здесь, я предоставил электромагнитные средства соленоидного типа для выполнения
различных операций, указанных выше.
На фиг. 3 показано, что обмотка соленоида 61 подвижного сердечника 62, приводящего в действие
саморазмыкающийся поворотный выключатель 52, подключена к вспомогательной цепи 63, идущей от цепи
коллектора 49 к заземляющему соединению 64 (к рельсовому пути), так что когда цепь 49 получает
достаточное напряжение, выключатель 52 автоматически замыкается, соединяя цепь питания 50 с цепью
коллектора 49, и наоборот. М. Когда сердечник соленоида 62 перемещается для замыкания выключателя 52,
он автоматически размыкает подпружиненный самозамыкающийся выключатель 53 (здесь показан как
продолжение рычага выключателя 52 на другую сторону его оси вращения) и отключает цепь питания 50 от
цепи генератора 41.
Теперь перейдем к запуску и остановке турбин 17. Видно, что клапаны 70 их автоматических средств запуска
и остановки 36 самозакрываются благодаря винтовым пружинам сжатия 71, воздействующим на их рабочие
поршни 72, и открываются потоком воздуха, подаваемым под указанные поршни (из основных линий подачи
турбин), самозакрывающимися релейными клапанами 73. Соленоидные обмотки 74 подвижных сердечников
75, приводящих в действие электромагнитные релейные клапаны 73, включены в ответвления
вспомогательной цепи 76, идущей к заземляющим соединениям 77 с железнодорожным путем, так что
турбины 17 останавливаются всякий раз, когда вспомогательная цепь 76 обесточивается или замыкается на
землю.
Для управления включением вспомогательной цепи 76 в соответствии с достаточностью питания цепи
коллектора 49 (и, следовательно, соответствующим образом управлять работой турбин 17), эта цепь 76
подключена к отдельному контакту 7tS на рычаге переключателя 53 (соответственно изолированному от
подвижного контакта и остальной части рычага переключателя 52,53), который взаимодействует с контактом
79 цепи стационарного генератора этого переключателя. Однако, поскольку оба генератора 18 находятся в
режиме ожидания, когда не работают, и не способны подавать ток для питания цепи 76 (и, по сути, отключены
от цепи генератора 4T J своими автоматическими выключателями 42, срабатывающими при пониженной
нагрузке), когда замыкается выключатель 53, предусмотрено дополнительное питание цепи 76 в этих
условиях. Как показано на рисунке, такой ток обеспечивается вспомогательной цепью питания 80, идущей от
контакта 79 к заземляющему соединению 81 (к железнодорожным путям) и включающей любой подходящий
источник питания, например, аккумуляторную батарею 83.
Когда клапан 70 открыт и соответствующий турбогенераторный агрегат 17, 18 срабатывает, подавая ток в
цепь 7 (; открыт), вспомогательная силовая цепь 80 автоматически отключается от контакта 79 путем
размыкания самозамыкающегося сердечника S3, подвижный сердечник 84 которого приводится в действие
соленоидной обмоткой 85, входящей во вспомогательную цепь S6, идущую от цепи генератора 41 к
заземляющему соединению 87 (к железнодорожным путям), и таким образом защищается батарея 82.
Когда локомотив полностью простаивает в течение какого-либо времени (например, в депо или во время
исключительно длительных остановок), нормально замкнутый ручной переключатель 88 в цепи 80 может быть
разомкнут одновременно с закрытием главного регулятора 31, чтобы предотвратить бесполезное истощение
аккумуляторной батареи 82.
Таким образом, благодаря описанным выше средствам управления, таким как выключатели, автоматические
выключатели и т. д., двигатели 22 автоматически приводятся в рабочее и управляемое состояние за счет
энергии от токосъемных устройств 47, 48 или от турбоэмераторов 17, 18, поочередно; и силовая цепь 50
автоматически включается для работы указанных двигателей от турбоэлектрических устройств 17, 18 в
случае отсутствия достаточного питания от токосъемных устройств.
Благодаря использованию паровой турбины вместо двигателя внутреннего сгорания (например, дизельного
двигателя) в силовой установке локомотива устраняются не только недостатки, связанные с
несбалансированным движением, но и сохраняется возможность использования в современных паровозах как
угля, так и мазута. Это не только позволяет избежать необходимости внесения изменений в существующие
положения о поставках топлива по железным дорогам, но и делает их относительно независимыми от
нефтяного топлива, тем самым устраняя серьезную опасность для страны, связанную с зависимостью этих
железных дорог от наших абсолютно необходимых и ограниченных запасов военного топлива.
С другой стороны, благодаря электроприводу на осях обеспечивается равномерный крутящий момент на
ведущих колесах и идеальная балансировка; все колеса локомотива (включая колеса тендера) могут быть
стандартного размера, используемого на современном высококлассном оборудовании (например, вагонах
Pullman и вагонах-ресторанах и т. д.); и все колеса локомотива одинаково пригодны для тяговых целей (как в
качестве обычных ведущих колес, так и для запуска по принципу «бустера»), по желанию и в любой желаемой
комбинации.
Этот локомотив отличается высокой универсальностью даже по сравнению с обычными паровыми или
электрическими локомотивами; один и тот же локомотив может работать как автономно, так и на внешнем
источнике энергии; его можно адаптировать к различным местным системам передачи и напряжениям, а
также к различным видам топлива без каких-либо изменений, требующих остановки на пути; и его можно
использовать как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, и на самых разных скоростях.
Кроме того, локомотив может соответствовать существующим стандартам размеров и веса, что не потребует
каких-либо изменений пути, несущих конструкций, габаритов или другого железнодорожного оборудования; и
он может сохранить нынешний, хорошо зарекомендовавший себя тип паровозного котла, установки и
принадлежностей, который для ограниченной мощности (до 3500 лошадиных сил и более) является,
вероятно, самым эффективным парогенератором из существующих. Отсутствие неустойчивых движений и
вредных ударов существенно увеличивает срок службы рельсов и путевого оборудования, а благодаря
лучшему распределению веса повышает коэффициент безопасности пути и устраняет необходимость в более
тяжелых и дорогостоящих железнодорожных конструкциях, с которыми железные дороги вскоре столкнулись
бы в нынешних условиях. Его собственные затраты на техническое обслуживание составят не более 40% от
затрат на приблизительно эквивалентный паровоз.
В условиях эксплуатации на открытом воздухе мой локомотив по тепловой эффективности равен обычному
электровозу и превосходит его по общей эффективности благодаря дополнительным колесам и тяговому
усилию, доступным для буксировки тяжелых грузов.
В плане внутренних характеристик мой локомотив легко сравняется с обычными паровозами по тепловой
эффективности и значительно превосходит их по пусковому коэффициенту, как благодаря большему
количеству эффективных ведущих колес, так и благодаря равномерному крутящему моменту на оси.
Благодаря отсутствию возвратно-поступательных и несбалансированных частей, он может работать на
гораздо более длительных (в два или три раза) ступенях, чем это возможно для современных паровозов, что
значительно снижает капитальные затраты.
С точки зрения общей эффективности, мой локомотив в процессе эксплуатации демонстрирует очень
хорошие результаты по сравнению с электрифицированными железными дорогами в целом. В течение
некоторого времени (как и лучшие современные паровозы) он будет потреблять около 2 фунтов топлива на
лошадиную силу в час, по сравнению с 11 фунтами, достигаемыми на центральных станциях, снабжающих
обычные электровозы, однако дополнительные потери, возникающие при передаче, колебаниях напряжения и
т. д. между генератором центральной станции и тяговым брусом электровоза, почти компенсируют эту
разницу. Большое количество ведущих колес и электропривод обеспечивают беспрецедентный уровень
безопасности при поддержании тягового усилия, несмотря на повреждение любого отдельного двигателя, что
абсолютно не имеет аналогов в современных паровозах. Избыток приводов для обычной работы (как внутри,
так и снаружи помещений) позволяет даже отказаться от вентиляторов для охлаждения двигателей,
поскольку двигатели, работающие в режиме холостого хода, охлаждаются быстрее, чем нагреваются в
процессе эксплуатации, — быстрее, чем их можно охладить с помощью вентиляторов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано,
я заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Паровозная единица с парогенераторной установкой и
турбоэлектрогенератором, работающим от пара, электродвигатели для всех сухих колес единицы,
работающие от тока, подаваемого указанными турбоэлектрогенератором и токосъемником, причем двигатели
могут работать от тока, подаваемого либо от указанного парогенератора, либо от указанного токосъемника.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196578.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196578&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196578A
[]
Автомобили. Усовершенствования метода и устройства торможения Гервазио, Флоренция, Италия, гражданин
Италии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к способу и
устройству для применения тормозов ко всем четырем колесам дорожного транспортного средства».
Согласно одному из предыдущих предложений, тормозной механизм включал вал, вращательно соединенный
с ведущими или задними колесами, несколько барабанов, по одному для каждого колеса, которое необходимо
тормозить, фрикционную муфту и педаль или подобное устройство для управления фрикционной муфтой,
которая при нажатии передавала движение вала соответствующим образом на барабаны, и каждый барабан
был снабжен отдельным тросом или подобным устройством для включения каждой пары тормозов или
тормоза каждого из четырех колес транспортного средства. Также были выдвинуты различные предложения
по созданию тормозного механизма, включающего тормозную ленту, предназначенную для крепления к
барабану, который центробежным образом прижимался к вращающейся оси, так что он становился
неработоспособным в случае блокировки колес; один конец ленты был прикреплен к тормозам на передних и
задних колесах, и таким образом тормоза приводились в действие за счет сцепления ленты.
Также было предложено использовать тормозное устройство на трансмиссионной шестерне, которое, в свою
очередь, одновременно передавало бы движение на тормозные устройства, воздействующие на передние и
задние колеса транспортного средства, при этом такие тормозные устройства на колесах были бы
независимы друг от друга. Кроме того, были предложены устройства для торможения железнодорожных и
аналогичных транспортных средств, в которых тормозная колодка колеса с одной или обеих сторон
транспортного средства была соединена системой стержней и рычагов, приспособленных для
одновременного управления тормозными колодками другого колеса с той же или обеих сторон транспортного
средства. Также хорошо известно, что для каждой оси составной группы использовались две разделенные
тормозные колодки, которые приводились в действие с помощью тормозных тросов или лент, окружающих их.
Концы тормозных тросов на последнем вагоне поезда были расположены под углом тросы на других
транспортных средствах, так что при нажатии на тормоз последним транспортным средством его оси
стремились увлечь за собой тормоза и тормозные тросы, тем самым ускоряя торможение других
транспортных средств впереди.
Согласно данному изобретению, торможение переднего колеса или пары передних колес дорожного
транспортного средства осуществляется за счет движения тормоза или тормозов, возникающих из-за трения,
приложенного непосредственно или косвенно к заднему или ведущему колесу или колесам, таким образом,
что воздействие торможения на переднее колесо или колеса зависит от воздействия торможения,
приложенного непосредственно или косвенно к заднему колесу или колесам, и пропорционально ему.
Устройство или механизм, что удобно, сконструированы таким образом, что вместо поворота тормозных
колодок или подобных элементов на неподвижную ось или опору, они приспособлены для перемещения на
определенную величину и в направлении вращения колес. Это достигается путем создания соответствующих
пазов в торцевой крышке или опорном диске тормозного барабана таким образом, чтобы шарнир или
тормозные колодки, а также шпиндель или шарнир рабочего кулачка или рычага были Пружины,
расположенные концентрично относительно барабана и работающие в противоположных направлениях,
удерживают шарниры или штифты в их нормальном положении, когда тормоз не задействован.
Расширение тормозных колодок или блоков осуществляется с помощью рычага или любым другим
подходящим способом, так что когда эти колодки оказывают сильное давление и, как следствие, трение на
барабан, они перемещаются вместе с ним в той степени, которая соответствует приложенной расширяющей
силе. Если шарнир подвижных тормозных колодок или блоков соединен с механизмом управления передним
тормозом посредством шатуна, то как только подвижные тормозные колодки или блоки начнут раздвигаться,
начнется небольшое вращение самих колодок, а также соответствующее перемещение и усилие на передний
тормоз, который затем будет работать с силой, пропорциональной трению между задними тормозными
колодками и их барабаном. Таким образом, работа переднего тормоза осуществляется только тогда, когда
задний тормоз уже задействован, и тормозное усилие переднего тормоза всегда будет пропорционально
тормозному усилию заднего тормоза и никогда не превысит его. Прилагаемые чертежи иллюстрируют
практический пример изобретения, на котором на рисунке 1 в вертикальном разрезе показан барабан заднего
тормоза, а на рисунке 2 — вид барабана сзади.
Как показано на рисунке, a — тормозной барабан, выполненный заодно с одним из задних колес и
вращающийся вместе с ним, b и c — две внутренние тормозные колодки или блока, соединенные шарнирно в
точке d, причем этот шарнир проходит через паз k в неподвижном закрывающем диске или крышке e
барабана. В верхней части тормозных колодок установлен обычный кулачок или рычаг f, закрепленный на
штифте f, а верхние концы двух тормозных колодок b, c входят в зацепление с указанным рычагом. Штифт f
рычага проходит через паз i в крышке или закрывающем диске e. Две пружины g и h служат для того, чтобы
тормозные колодки b и c оставались в контакте с кулачком или рычагом f, установленным на штифте f, и,
следовательно, не соприкасались с барабаном a. Два штифта f и d, проходящие соответственно через пазы i
и k в диске e, имеют ограниченное дугообразное перемещение в указанных пазах, концентричных оси колеса.
К шарниру или штифту 1 прикрепляется обычный уровень. /.^приводится в действие тормозной тягой, но,
очевидно, штифт или ось f могут приводиться в действие иным способом. Весна? К крышке или диску e одним
концом прикреплен штифт f, удерживающий рычаг или кулачок f в центральном или нейтральном положении.
К штифту d подсоединен стержень o для управления передним тормозом.
К этому штифту d также прикреплена пружина p, чтобы удерживать его в центральном положении, или
положении покоя. Под действием силы тяги или натяжения, создаваемого штоком m, рычаг частично вращает
кулачок, который, в свою очередь, смещает две тормозные колодки b, c, прижимая их к внутренней периферии
барабана a. Одновременно с этим, за счет вращательного движения барабана, тормозные колодки или блоки
частично поворачиваются таким образом, что два штифта f, d перемещаются в пазах i, k. Таким образом,
штифт d при своем перемещении увлекает за собой тормозную тягу o, которая, благодаря своей силе тяги,
постепенно и пропорционально приводит в действие тормоз переднего колеса. Следует понимать, что
действие тормозов может быть изменено на противоположное, так что передний тормоз будет приводить в
действие задний тормоз. В случае поломки штока, управляющего передним тормозом, штифт тормозных
колодок останавливается, пройдя относительно небольшую длину паза, и тормоз воздействует только на
заднее колесо, подобно обычному распорному тормозу.
Вместо того чтобы перемещение или тягу тормозной тяги переднего колеса осуществлялось за счет
смещения штифтов d или f в пазах k и i соответственно, это может быть достигнуто вращением закрывающего
диска или крышки самого тормозного барабана, при этом крышка частично поворачивается на определенную
и предопределенную величину. Данное устройство может также применяться, с соответствующими
модификациями, в ленточных тормозах, например, воздействующих на колеса и/или на трансмиссионный
механизм. Штифты f и d, продолжая перемещаться в пазах, вырезанных в крышке или диске e, могут также
быть выполнены заодно с другими дисками и вращаться на корпусе дифференциального механизма.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196579.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196579&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196579A
[]
Усовершенствования в процессе производства глицеринового и щелочного мыла. Я, Людвиг Шмидт,
гражданин Германии, проживающий по адресу: Гернерштрассе, 56, Мюнхен, Германия, настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Обычные процессы получения глицерина из жира заключаются в
обработке мыльного раствора с этой целью или в разложении жира. В обоих случаях получается лишь
небольшой выход более или менее разбавленного, нечистого глицерина, который требует очистки и
выпаривания, что влечет за собой значительные затраты на химикаты и нагрев. Целью данного изобретения
является получение простым способом глицерина в безводном состоянии с высоким выходом, а также сухого
мыла полезного качества. Этот результат можно получить путем омыления жира эквивалентной пропорцией
щелочи, а затем тщательного и ! Быстро высушить его и измельчить или растереть высушенный продукт,
затем извлечь глицерин с помощью летучего, безводного, отталкивающего мыло растворителя и, наконец,
отгнать растворитель.
Омыление с успехом можно проводить с использованием высококонцентрированных растворов. извлекается
из влажного мыльного порошка, содержащего глицерин. Сушку с успехом можно проводить, поместив
омыленную смесь, еще теплую по завершении процесса омыления, в закрытый контейнер и удалив воду
путем отсасывания. Таким образом, смесь тщательно разрыхляется и становится достаточно твердой, чтобы
ее можно было легко измельчить. Затвердевание мыла, содержащего глицерин, до состояния, позволяющего
его измельчать, является удивительным результатом, учитывая тот факт, что щелочные мыла,
произведенные обычными методами, даже если они не содержат глицерина, сохраняют пластичную
консистенцию даже после длительного хранения и не поддаются измельчению. Глицерин не может быть
полностью растворен в омыленной смеси до тех пор, пока она не станет полностью сухой и гранулированной,
и это также тот факт, который нельзя предвидеть. Для экстракции глицерина можно использовать любой
органический летучий растворитель, который не растворяет сухое мыло, например, ацетон, метилэтилкетон,
метилацетат, этилацетат, абсолютный эфир и так далее.
Нет необходимости в том, чтобы растворитель растворял сам глицерин, поскольку выщелачивание уносит
глицерин с собой. В процессе сушки продукты омыления получают в такой форме, в которой их можно легко
отделить в чистом виде. Это дает ряд преимуществ по сравнению с методами, которые были распространены
до сих пор. Прозрачный, безводный глицерин и концентраты Экономится стоимость сушки глицерина, а также
стоимость химикатов для очистки и высаливания мыла. Экономится время, а также оборудование. Мыло не
требует хранения или центрифужной обработки для сушки. Ниже приведён типичный пример процесса. 80 кг
льняного масла омыляются при перемешивании с 25 кг 50%-ного щелочного раствора. Как только будет
установлено, что взятая проба полностью растворима, котел помещают под вакуум (например, 10 мМ ртути),
и смесь высасывают досуха при температуре от 80 до 100 °C. С. Вода свободно стекает, и вскоре
обнаруживается, что в котле находится сухая, пористая, рыхлая масса, рассыпчатая на ощупь. Полученную
смесь охлаждают, измельчают до максимально мелкого состояния и обрабатывают в экстракторе сухим
ацетоном в течение примерно часа.
Затем ацетон удаляется, оставляя прозрачный, слегка желтоватый глицерин, который можно отбелить
углеродом. Оставшееся после обработки деглицерином мыло представляет собой почти белый сухой
порошок и может использоваться в чистом виде или прессоваться в брике. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196580.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196580&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196580A
[]
Усовершенствования в устройствах для закрытия баллонов со сжатым или сжиженным газом. Компания DES
GAZ LIQUEFIES, расположенная по адресу: 20, улица Эмиля Дюбуа, Париж, Франция, французская компания,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к устройствам для
закрытия баллонов, содержащих сжатый или сжиженный газ. Баллоны для сжатого или сжиженного газа,
показанные на рис. 1 прилагаемых чертежей (стр. 1), уже известны. Такие цилиндры закрываются пробкой 3,
навинчиваемой на их открытый конец 2 и образующей таким образом соединение на этом конце за счет
действия давления, направленного снаружи внутрь цилиндра; между пробкой 3 и фланцем цилиндра обычно
помещается шайба или пластиковый материал 4. В конструкции, показанной на рис. 1, корпус цилиндра
выполнен из одного цельного куска металла. Разделить на две части по двум причинам. Первая причина
заключается в том, что открытый конец необходимо уменьшить до очень малого диаметра, чтобы свести к
минимуму размер образовавшегося соединения и нагрузку на пробку 3 для обеспечения герметичности
соединения, поэтому работа по вытягиванию цилиндра становится длительной, сложной и, следовательно,
дорогостоящей.
Вторая причина заключается в том, что открытый конец цилиндра, уменьшенный таким образом до очень
малого внутреннего диаметра, легко забивается посторонними предметами (ржавчиной или чем-то
подобным), которые могут образовываться внутри цилиндра и которые невозможно удалить. Корпус состоит
из корпуса, собственно части 1 и привинченной к нему части 9, образующих плотное соединение, и
заканчивается на свободном конце утопленной частью, то есть имеющей уменьшенный внутренний диаметр,
которая имеет наружную резьбу для установки крышки 3. Преимущества, упомянутые выше, заключаются в
том, что это избавляет от необходимости продолжать работу по вытягиванию до самого конца корпуса
цилиндра, а в случае засорения прохода отвинчивание детали 9 позволяет извлечь посторонние предметы,
которые могут находиться в корпусе цилиндра. Оба вышеупомянутых типа цилиндров, которые уже известны,
имеют два основных недостатка. Во-первых, крышку 3 следует закручивать лишь умеренно плотно, при этом
та же пластиковая шайба 4 будет использоваться для последующей заправки баллона, то есть в случае, когда
выпуск содержимого осуществляется не путем прокола запорного элемента, а путем отвинчивания крышки 3.
В результате крышка 3 легко отвинчивается под действием вибрации. Эту крышку также необходимо
отвинчивать во время использования цилиндров. Следовательно, поскольку отсутствует какое-либо
удерживающее устройство, эта крышка 3 может полностью отделиться от цилиндра, потеряться и оставить
внутреннюю часть цилиндра открытой для внешних воздействий. Кроме того, для заправки и опорожнения
баллона из закрытого резервуара под давлением необходимо обеспечить герметичное соединение между
баллоном и резервуаром под давлением, и это соединение должно быть расположено на горловине 5
баллона; следовательно, это соединение обязательно имеет относительно большой диаметр и требует для
обеспечения герметичности усилия, пропорционального его размерам. Кроме того, это соединение
расположено на некотором расстоянии от конца цилиндра, что неудобно для установки цилиндров в зарядное
и эксплуатационное устройство, а также для их извлечения из указанного устройства, особенно для тех
операций, которые необходимо выполнить.
плохо приспособлен для создания надежного и плотного соединения. Данное изобретение относится к
устройству для закрытия баллонов со сжатым или сжиженным газом, которое позволяет устранить
недостатки... и который может быть одинаково хорошо использован с любым из описанных выше типов
цилиндров. Согласно настоящему изобретению, резьбовое соединение с внутренней резьбой, расположенное
на горловине цилиндра, предназначено для соединения цилиндра и сосуда под давлением с полным
исключением внешнего воздуха во время наполнения и опорожнения, а также для обеспечения постоянного
удержания крышки. Различные варианты, соответствующие данному изобретению, показаны в качестве
примера на прилагаемом чертеже. На рисунке 3 представлен продольный разрез цельного цилиндра,
имеющего закрывающее устройство, соответствующее данному изобретению. Рисунок 4 представляет собой
продольный разрез первой модификации конструкции, показанной на рисунке 3. Рисунок 5 представляет
собой продольный разрез второй модификации вышеупомянутого цилиндра. На рисунке 6 представлен
продольный разрез двухсоставного цилиндра, снабженного устройством, соответствующим изобретению.
Рисунок 7 представляет собой продольный разрез а) первой модификации вышеупомянутого цилиндра. –
Рисунок 8 представляет собой продольный разрез второй модификации цилиндра, показанного на рисунке 6.
Цилиндр 1 (рис. 3) имеет гнездо, которое имеет внутреннюю резьбу и навинчивается на соответствующую
резьбу на горловине цилиндра. – Эта резьба выполнена очень глубоко, таким образом, гнездо 6 образует с
корпусом цилиндра вдоль наклонного кольца 7 достаточно прочное соединение с прослойкой пластичного
вещества или без нее. «На свободном конце гнезда 6 внутренний диаметр меньше внешнего диаметра пробки
или колпачка 3, поэтому последний не может быть полностью отвинчен. Шаг резьбы гнезда 6 и пробки 3
может быть направлен в одном или противоположных направлениях». Для заправки или разгрузки цилиндра
соединение между ним и приемником давления осуществляется по краю гнезда 6, на торцевой плоскости
этого гнезда или с помощью сальникового фитинга на цилиндрической части 8.
В обоих случаях соединение получается на поверхности малого диаметра и на самом конце цилиндра, или
вблизи этого конца. Как только баллон заполнен и закрыт крышкой или пробкой 3, соединение 7 между
пробкой G и корпусом баллона перестает иметь значение до момента разрядки баллона; неполная
герметичность этого соединения не влияет на герметичность самого баллона. Единственным неудобством
является небольшая утечка газа при заправке или сливе. В модификации, показанной на фиг. 4, соединение
между гнездом 6 и корпусом 1 цилиндра, вместо того чтобы располагаться на внутреннем конце гнезда,
осуществляется за счет выступа 12 указанного гнезда, образованного на конце резьбы и прижимающегося к
соответствующему выступу на корпусе цилиндра. Конструкция, показанная на фиг. 5', исключает резьбу
цилиндра, предназначенную для установки пробки или заглушки 3. Эта вилка ввинчивается в резьбовое
соединение или гнездо 6.
На рис. 5: эта резьба является продолжением резьбы, образованной на цилиндрах, но это может быть резьба
меньшего диаметра, что позволяет придать ей другой шаг и направление в противоположном направлении.
На рисунке 6 показано устройство, соответствующее изобретению, применимое к корпусу цилиндра,
состоящему из двух частей, как показано на рисунке 2, и в котором гнездо 6 имеет те же характеристики, что и
на рисунке 5, а также дополнительно функцию соединения двух частей 1 и 9 корпуса цилиндра. С этой целью
гнездо 6 имеет внутреннюю резьбу двух разных диаметров: больший диаметр образован на корпусе 1
цилиндра, а меньший служит для завинчивания стопора 3. Между этими двумя резьбами расположен
кольцевой подшипник 12, посредством которого при завинчивании гнезда 6 на корпусе цилиндра 1 деталь 9
прижимается к корпусу цилиндра 1, при этом соединение выполнено из пластикового материала 11. из двух
частей. Таким образом получаются части 1 и 9, которые вместе образуют корпус цилиндра.
«Кольцевое соединение 12 между гнездом и деталью 9 соответствует» Он достаточно прочный, если
практически герметичен, и может быть изготовлен с прослойкой из пластика или без нее. На рисунке 7
показана модификация конструкции, изображенной на рисунке 6, в которой заглушка или пробка 3
привинчивается к детали 9, а не ввинчивается в гнездо 6. В конструкциях, показанных на рисунках 3, 4, 5, 6 и
7, соединение на открытом конце корпуса цилиндра обеспечивается с помощью небольшого цилиндра 4 из
более или менее пластичного материала, закрепленного в пробке 3; этот небольшой цилиндр, как правило,
изготовлен из эбонита. Рисунок 8 представляет собой модификацию конструкции, изображенной на рисунке 6,
в которой деталь 9, вставленная в корпус цилиндра, вместо металла изготовлена из эбонита или подобного
пластика, в то время как пробка 3 полностью изготовлена из металла, то есть, являясь противоположностью
предыдущей конструкции, она не имеет цилиндра 4 из эбонита или подобного материала. Эта модификация
позволяет обойтись без одной детали, а также без пластиковой шайбы 11 (рис. 6) и пластиковой шайбы,
которая может быть предусмотрена под номером 12 (рис. 6).
Во всех показанных конструкциях необходимо обеспечить свободное прохождение газа при заполнении и
выпуске через отверстия, канавки, сплющенные участки или выемки, образованные в пробке 3 обычным
способом. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196581.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196581&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196581A
[]
Усовершенствования в игрушках и элементах для их конструирования. Лейн, Мельбурн, штат Виктория,
Содружество Австралии, электрик, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к конструкционным игрушкам того типа, в которых элемент
игрушки, имеющий выступающую и перфорированную концевую часть уменьшенной ширины, соединен со
вторым элементом игрушки, имеющим отверстие, в которое входит указанная уменьшенная часть, и с
фиксирующим элементом, входящим в отверстие указанной части. Цель состоит в том, чтобы предоставить
простые элементы, позволяющие собирать и разбирать интересные игрушки самых разных форм, с рабочими
частями или без них, с помощью которых можно имитировать как искусственные, так и природные объекты,
при этом элементы должны обладать новыми способами, облегчающими их соединение и крепление в
желаемых относительных положениях. Изобретение представляет собой игровую конструкцию, в которой
элемент в виде плоской полосы имеет язычок уменьшенной ширины для зацепления с отверстием во втором
элементе, при этом основание язычка имеет выступ, упирающийся во второй элемент, и язычок имеет
удлиненное отверстие или паз для зацепления с элементом, который будет фиксировать элементы вместе.
Изобретение также включает в себя дистанционные элементы, а также соединительные и фиксирующие
элементы, как описано ниже. Прилагаемые чертежи демонстрируют перспективные виды. На рисунке 1
Соседние файлы в папке патенты