Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_143
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169507A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 25 июня 1920 года.
№ 77298/20, Полный левый конец: октябрь. 11, 1920.
Завершено: сентябрь. 26, 7921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся или связанные со спасателями на колесах транспортных средств.
Мы, Джордж Джеймс Шейв, подданный короля Англии, и компания TiiE LONDON GENERAL OmNIBus
CompkiNY LIMITED, британская компания с ограниченной ответственностью, должным образом
зарегистрированная, обе по адресу Electric Railway Hlouse, Broadway, Westminster, London, S.W. 1, настоящим
заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям или относится к спасательным жилетам для колес транспортных средств, включающим
в себя в сочетании решетчатое или иное покрытие, по меньшей мере, для внешней и периферийной
поверхностей колеса, причем указанное покрытие простирается вниз до положения, находящегося вне, но
близко к дорожной поверхности, и установленного таким образом, чтобы обеспечивать поворотные движения
колеса во время управления транспортным средством.
Согласно настоящему изобретению, спасательный круг указанного типа характеризуется тем, что он
шарнирно установлен, для описанной цели, на части транспортного средства, поддерживаемой пружинами.
Цель шарнирного крепления спасательного круга независимо от колеса, которое он должен обслуживать,
заключается в том, чтобы, будучи подпружиненной частью транспортного средства, он был защищен от
вибраций, которые он испытывал бы, если бы был установлен на колесе или колесной оси, и, будучи
шарнирно закрепленным, мог поворачиваться, компенсируя шарнирное движение колеса.
В одном из вариантов изобретения спасательный кожух крепится к переднему рулевому колесу транспортного
средства и сочетается с двумя другими кожухами, один из которых проходит поперечно перед колесом, а
другой расположен сбоку транспортного средства и заканчивается в передней части позади переднего колеса.
Характерной особенностью кожуха является то, что его периферийные части достаточно сильно выступают
внутрь, чтобы существенно закрыть пространство между передним кожухом и передним концом бокового
кожуха во всех положениях, в которые должен поворачиваться кожух.
Очевидно, что если изобретение будет применяться к рулевому колесу в задней части транспортного
средства, то периферийная часть будет взаимодействовать аналогичным образом с задним концом бокового
защитного кожуха, но при этом не обязательно будет поперечный защитный кожух, соответствующий
описанному выше переднему защитному кожуху. 55 Предпочтительно, при применении к рулевому колесу
защитный кожух сочетается со средствами, соединяющими его с частью, которая перемещается вместе с
рулевым механизмом транспортного средства, так чтобы движение защитного кожуха соответствовало
движению рулевого колеса. Один из предпочтительных вариантов изобретения будет подробно описан на
примере применения к передним рулевым колесам автомобиля.
Для каждого колеса предусмотрен коробчатый защитный кожух, практически полностью закрывающий колесо
с трех сторон. Для внешней поверхности колеса используется реечная рама, ребра которой поперечно
закреплены кронштейнами. Эти кронштейны крепятся к брызгозащитному кожуху, который охватывает
большую часть периферии колеса, так что весь узел в целом заканчивается близко к поверхности земли, но
не задевает ее. Внутренняя сторона коробки не закрыта.
Можно сказать, что защитная плитка от брызг имеет форму подковы, свободные концы которой, то есть концы
с загнутыми краями, расширены к своим осям. Расширение простирается вертикально на высоту,
достаточную для преодоления всех обычных препятствий, таких как пешеход, который мог упасть перед
транспортным средством.
В верхней части образованного таким образом спасательного круга находится направленная внутрь
L-образная рукоятка, которая крепится на шарнире на шасси транспортного средства, при этом центральная
линия шарнира находится выше и соосна с центральной линией оси поворота рулевого колеса.
От части рулевого механизма, например, от рулевого рычага, с одной стороны автомобиля отходит гибкий
трос, другой конец которого соединен со спасательным жилетом на противоположной стороне автомобиля.
Аналогичное гибкое соединение предусмотрено и для спасателя с другой стороны транспортного средства.
Таким образом, два гибких соединителя пересекаются друг с другом и крепятся к соответствующим защитным
кожухам с тех сторон шарниров последних, так что когда рулевой механизм перемещается для управления
транспортным средством, защитные кожухи поворачиваются на своих шарнирах в соответствии с
вращательным движением колес.
Благодаря этому сравнительно длинным гибким соединителям обеспечивается необходимая степень
гибкости при перемещении спасателей.
Защитные кожухи для двух передних колес похожи, но расположены с противоположных сторон и объединены
с передним защитным кожухом, который представляет собой удобную решетчатую раму, проходящую
поперечно по передней части рулевых колес, а также с боковыми защитными кожухами с каждой стороны
автомобиля, которые также имеют решетчатую конструкцию.
Передние концы боковых защитных кожухов заканчиваются близко к периферийным частям коробчатых
защитных элементов, окружающих рулевые колеса, но не соприкасаются с ними, и находятся на достаточном
расстоянии от последних, чтобы позволить поворачивать защитные кожухи колес вокруг своих осей до
необходимой степени. Выступы, направленные внутрь, на нижних концах периферийных частей защитных
кожухов колес взаимодействуют соответственно с передним защитным кожухом и передним концом боковых
защитных кожухов, образуя практически непрерывный защитный кожух, полностью охватывающий боковые и
переднюю части автомобиля во всех положениях передних рулевых колес.
Предпочтительно, помимо гибких соединителей, удобно расположенных перед шарнирами защитных кожухов
колес, последние также соединены между собой жестким звеном в месте, расположенном позади шарниров.
Это обеспечивает синхронное и плавное движение двух охранников.
Предпочтительно, чтобы кронштейны, на которых подвешены защитные кожухи колес, были упруго
зафиксированы и не смещались вокруг своих опорных шарниров в направлении оси последних.
Это удобно осуществить путем установки витой пружины, окружающей шарнир и удерживаемой между
колпачком на внешнем конце последнего и верхней поверхностью опорного кронштейна.
Эта пружина будет служить амортизатором для части вибраций, которые обычно испытывает спасатель.
Может оказаться целесообразным установить нижнюю планку или часть любого или всех описанных выше
спасательных ограждений таким образом, чтобы она могла перемещаться вертикально, предпочтительно с
упругим механизмом, обычно удерживающим ее в самом нижнем положении. Таким образом, если по
какой-либо причине нижняя планка соприкоснется с дорожной поверхностью или выступающим на ней
элементом, она может закрываться вертикально, не повреждая спасательную конструкцию в целом.
Для удобства можно также предусмотреть дверцу или калитную заслонку, которая может быть откидной или
съемной, расположенную в передней части бокового защитного кожуха, что обеспечит легкий доступ к частям
механизма, например, к редуктору.
Датировано 25 июня 1920 года.
BOIJLT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
8() ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся или связанные со спасателями на колесах транспортных средств.
Мы, Джордж Джеймс Шейв, подданный короля Англии, и компания «Лондонская генеральная компания с
ограниченной ответственностью», британская компания с ограниченной ответственностью, должным образом
зарегистрированная по адресу: Electric Railway House, Broadway, Westminster, London, S.W. 1, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования спасательных жилетов для колес транспортных
средств (110 169,507) и преследует определенные цели повышения безопасности и общего улучшения их
эффективности. Согласно настоящему изобретению, спасательные жилеты представляют собой каркасные
конструкции, включающие в себя, в сочетании, решетчатое или иное покрытие, по меньшей мере, для
внешней, т.е. боковой, и периферийной, т.е. краевой, поверхностей колеса транспортного средства, причем
указанное покрытие простирается вниз до положения, находящегося на некотором расстоянии от дорожной
поверхности, но близко к ней, и поворачивается и приводится в движение таким образом, чтобы
перемещаться в соответствии с поворотными движениями колеса во время управления транспортным
средством.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, предлагается спасательный круг указанного типа,
который характеризуется тем, что он шарнирно установлен на части транспортного средства,
поддерживаемой пружинами.
Целью данного правила установки является то, что, размещая защитный кожух на подрессоренной части
транспортного средства, можно снизить воздействие вибраций и толчков, которым он подвергался бы при
установке непосредственно на колесо или колесную ось. В связи с этой особенностью изобретения следует
отметить, что другие типы защитных кожухов колес показаны установленными или соединенными с
подрессоренными частями транспортного средства в британских патентных спецификациях № 2522 от 1914
года и № 9156 от 1914 года. Однако эти предложения не входят в объем пунктов формулы изобретения,
прилагаемых к настоящему описанию.
Удобно, что спасательный круг установлен на подпружиненном элементе с одной стороны транспортного
средства и соединен с деталью, которая перемещается вместе с рулевым механизмом и расположена с
другой стороны транспортного средства, и приводится в действие этой деталью.
Указанная часть, перемещающаяся вместе с рулевым механизмом, обычно не имеет пружин, тогда как, как
уже было описано, защитный кожух колеса установлен на подрессоренной части транспортного средства.
Следовательно, соединение между этими двумя частями, обеспечивающее следование защитного кожуха
колеса за поворотом руля, если оно короткое, может либо оборваться из-за относительных перемещений
между подрессоренными и неподрессоренными частями автомобиля, либо помешать пружинному механизму
защитного кожуха колеса. Однако, управляя защитным кожухом колеса с другой стороны автомобиля, можно
получить длинное соединение, которое благодаря своей длине будет обеспечивать компенсационный эффект
и, следовательно, не будет подвержено недостаткам короткого соединения. В качестве соединения
предпочтительно использовать гибкий элемент, например, кабель. Защитные кожухи колес с
противоположных сторон транспортного средства также могут быть соединены друг с другом поперечной
балкой, проходящей поперек транспортного средства. Этот поперечный элемент, сам по себе не являющийся
новым, см. в британской патентной заявке № 9156.
1914 Как указано выше, и согласно статье 24068 от 1912 года, 70, это может быть жесткая связь,
используемая для обеспечения синхронного и равномерного движения двух охранников.
Согласно другой особенности настоящего изобретения, транспортное средство, имеющее одно из 76 или
более колес, оснащенных защитными ограждениями в виде колёсных каркасов, как указано выше, при этом
траектория движения их передних и/или задних кромок во время поворота проходит рядом с другим защитным
ограждением 80 или другой частью транспортного средства, к которой они не соединены, предусмотрено
таким образом, что периферийные части защитного ограждения колеса достаточно сильно выдвинуты внутрь
к продольной центральной линии транспортного средства, чтобы практически закрыть пространство между
защитным ограждением колеса и указанным соседним защитным ограждением или другой частью
транспортного средства во всех положениях, в которых будет находиться защитное ограждение колеса.
Необходимо переехать. В британских патентных спецификациях № 24068 от 1912 года и № 13206 от 1913
года описаны защитные кожухи колес, работающие совместно с передними защитными кожухами, однако
показанные в них устройства отличаются от тех, которые предусмотрены настоящим изобретением, и не
входят в объем прилагаемого к настоящей спецификации пункта формулы изобретения. 100
Применяя эту особенность изобретения к транспортным средствам, имеющим известную конструкцию
спасательных кругов, которая состоит из переднего спасательного круга, шарнирно закрепленного поперек
транспортного средства, спасательных кругов на рулевом колесе 105 типа, описанного выше,
перемещающихся вместе с рулевыми колесами позади указанного переднего спасательного круга, и боковых
спасательных кругов, заканчивающихся своими передними концами в задней части колесных ограждений,
колесные ограждения 110 будут расположены таким образом, чтобы перемещаться непосредственно позади
переднего ограждения, а боковые ограждения — непосредственно позади колесных ограждений, причем
последние будут снабжены 115 внутренними выступами, чтобы практически полностью закрыть зазоры между
колесными ограждениями и передними и боковыми спасательными кругами во всех положениях, в которые
должны перемещаться колесные ограждения. Таким образом, возможность падения пешехода или подобного
транспортного средства между защитными ограждениями при отклонении рулевого колеса практически, если
не полностью, исключается.
169,507 Для более полного понимания изобретения далее будет описана, лишь в качестве примера и со
ссылкой на прилагаемые чертежи, одна из конструктивных форм транспортного средства со спасателями в
соответствии с настоящим изобретением. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается
точными конструктивными деталями, изложенными в данном документе.
1
На этих чертежах: Рисунок 1 представляет собой боковой вид нижней части транспортного средства; детали,
не имеющие непосредственного отношения к настоящему изобретению, показаны линиями. На схеме также
показана одна из позиций, которую может занять передний спасатель.
Рисунок 2 представляет собой план, соответствующий рисунку 1. На этом рисунке линиями цепи показаны
положения, которые могут быть заняты защитными кожухами колес; Рисунок 3 — вид спереди транспортного
средства, части которого для наглядности показаны частично; Рисунок 4 — фрагментарный вид некоторых
частей, показанных на Рисунке 3, но в большем масштабе, чем последний; Рисунок 5 — поперечный разрез
некоторых частей, показанных на Рисунке 3, но в большем масштабе, чем рисунки 3 и 4; Рисунок 6 —
фрагментарный поперечный разрез по линии 6-G на Рисунке 2, но в большем масштабе, чем последний;
Рисунок 7 — фрагментарный поперечный разрез по линии 7-7 на Рисунке 1, но в большем масштабе, чем
последний, и Рисунок 8 — боковой вид колесной клетки или ограждения в большем масштабе, чем рисунок 1.
4') Одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали на всех чертежах.
Изображенное на рисунке транспортное средство оснащено передним спасательным кругом 10, защитными
ограждениями 11 для передних колес; или рулевыми колесами и боковыми спасательными кругами 12.
Передний спасательный элемент 10 состоит из решетчатой рамы с выступающими назад кронштейнами 13,
которые шарнирно соединены с подпружиненной частью рамы автомобиля 650. Предусмотрены пружины 14,
каждая из которых прикреплена одним концом к переднему защитному кожуху, а другим — к части рамы
транспортного средства. Эти пружины служат для удержания переднего защитного кожуха b5 в положении,
показанном сплошными линиями на рисунке 1. Однако, когда защитный кожух натыкается на препятствие,
пружины 14 позволяют ему опуститься в положение, показанное цепными линиями на рисунке 6C 1. Точки
крепления переднего защитного кожуха расположены значительно позади передней поверхности кожуха.
Следовательно, опускание кожуха при столкновении с препятствием будет довольно резким, а его защитное
действие, соответственно, практически мгновенным. Удобный способ поворота защитного кожуха к раме
транспортного средства подробно показан на рисунке 6, где часть рамы транспортного средства показана под
номером 15. В нем установлен подшипник 16, имеющий наружную коническую поверхность 17, на которую
помещена соответствующая коническая втулка 18, закрепленная на кронштейне 1:3.
Через подшипник проходит болт 19, снабженный шайбой 20, 75, а между этой шайбой и фланцем 21 на втулке
18 размещена пружина 22. Компрессия! Силу натяжения этой пружины можно регулировать с помощью болта
19, и таким образом втулка 18 упруго удерживается с регулируемым давлением в контакте с подшипниками
16, 17. Этот тип опоры оказывается эффективным для передней защиты, поскольку практически исключает
смещение в точке опоры. 85 Защитные кожухи колес 11 имеют решетчатую поверхность и снабжены
периферийным грязезащитным кожухом, который примерно соответствует форме колеса. К планкам и
брызгозащитному щитку крепится кронштейн 2 3, в котором образован подшипник, благодаря которому
брызгозащитный щиток поворачивается в нужном положении. От подрессоренной части рамы автомобиля
(пружины автомобиля показаны на рисунках 40, 9-5, см. особенно рисунки 3 и 4) сбоку отходит кронштейн 24,
имеющий внутри конический подшипник, в который входит конический нижний конец шпильки 26, см. рисунок
5.
Шплинт 27 используется для фиксации шпильки 100 в подшипнике 25. От конической части 26 шпильки
отходит цилиндрическая часть 28, на каждом из концов которой расположены конические опорные элементы
29 и 30 соответственно. Элемент 29 опирается на фланец 31 на шпильке, при этом элемент 30 подпружинен в
сторону элемента 29. С этой целью наружный конец цилиндрической части 28 затвора имеет углубление для
размещения винта 32 110, который удерживает на месте крышку 33, полость внутренней части которой
направлена к коническому элементу 30. Последний снабжен угловым выступом 34, образующим чашу между
ним и цилиндрической частью 11,5 28 шпильки, и в этой чаше и в углублении в крышке 3') размещена пружина
35. Стенки крышки 33 и кольцевого удлинителя 34 могут быть расположены таким образом, чтобы скользить
одна в другой при регулировке сжатия на спринте 35 с помощью винта 32. Элементы 29 и 30 размещены в
конических подшипниках 36 и 37 соответственно в кронштейне 23, и таким образом 169,iG7 обеспечивают
крепление для колесной клетки 11, которая, как и подшипник, описанный выше для переднего крыла 10,
практически исключает дребезжание в точке поворота.
Из рисунков 3 и 4 видно, что осевая линия оси вращения каркаса колеса наклонена к вертикали. Фактически,
он находится в осевом положении относительно оси вращения 41, на которой перемещается рулевое колесо I
f) для целей управления. Таким образом, движения колесной клетки будут соответствовать движениям
опорных колес во время рулевого управления. Обращаясь теперь к рисунку 2, передние опорные колеса
отклоняются для целей рулевого управления обычной рулевой стойкой (не показана на рисунке), которая
соединена звеном 42 с направленным назад рычагом 43 на оси ступицы правого опорного колеса.
Этот рычаг 43 также соединен стержнем 44 с аналогичным рычагом 45, выступающим назад от оси ближнего
колеса; такое устройство для обеспечения одновременного отклонения обоих рулевых колес хорошо
известно. Для перемещения колесных каркасов в соответствии с рулевыми движениями колес предусмотрены
выступающие вперед рычаги 46 и 47, которые крепятся к осям колесных валов аналогично тому, как крепятся
рычаги 43 и 45.
Рычаг 46 с правой стороны транспортного средства 35 соединен тросом 48 с ближней колесной аркой, а рычаг
47 соединен аналогичным тросом 49 с правой колесной аркой. Таким образом, тросы 48 и 49 проходят почти
по всей ширине транспортного средства, и при этом достигается достаточная длина для компенсации или
учета относительных перемещений, которые неизбежно происходят во время движения транспортного
средства между рычагами 46 и 47, которые не имеют подрессоренной массы, и колесными арками 11,
установленными над рессорами транспортного средства 40. В задней части передней оси обоймы колес также
соединены жесткой тягой 50. Таким образом, обычные 1-рулевые движения колес автоматически будут
плавно и синхронно поворачивать колесные арки на соответствующую величину, и это осуществляется без
вмешательства в работу пружинных механизмов колесных арок или транспортного средства.
Периферийная часть каждого колесного кожуха 11 выступает внутрь в точках 38 и 39 по направлению к
продольной центральной линии транспортного средства. Траектория движения переднего края каждого
защитного кожуха колеса проходит непосредственно позади переднего защитного кожуха 10, и эффект от
удлинения 38 будет заключаться в том, чтобы практически полностью скопировать зазор между этими двумя
частями даже при отклонении рулевого колеса на 6,5°, как показано линиями цепи на рисунке 2.
Непосредственно позади траектории движения задних кромок колесных ограждений 11 заканчиваются
боковые защитные кожухи 12, передние кромки которых 510 повернуты внутрь для взаимодействия с
внутренними выступами 39 на колесных ограждениях. Эффект от взаимодействия дополнительных элементов
39 с боковыми спасательными элементами 12 аналогичен эффекту, описанному ранее в связи с
дополнительными элементами 38 и передним защитным элементом 10.
На изображении показан спасатель 12, расположенный с ближней стороны, с подвижной дверцей 52,
закрепленной на шарнире в точке 53 и удерживаемой в нужном положении болтами 54. Эта дверца удобна
для обеспечения легкого доступа к нижней части транспортного средства для ремонта или других целей без
необходимости снимать большую часть спасателя. Нижняя планка 55 из 85 с каждой стороны спасательного
ограждения прижимается вниз пружинами 56 и, таким образом, может подниматься и не получать
повреждений при столкновении с бордюром или другим препятствием. На рисунке также изображен
спасатель, поддерживающий брызгозащитные ограждения 57 и 58, описанные в спецификации № 169508.
Изобретение, разумеется, не ограничивается точными конструктивными деталями, описанными выше,
поскольку они могут быть изменены во многих отношениях, не выходя за рамки сущности и объема
изобретения; например, конструктивная форма, форма и расположение различных защитных элементов
могут быть значительно изменены.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 1(0.5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169508A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 25 июня 1920 года. № 17,299/20.
—Полностью слева: октябрь. 11, 1920.
Завершено: сентябрь. 26, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся брызгозащитных щитков для колес транспортных средств.
Мы, Джордж Джеймс Сии. Компания AVE, подданный короля Англии, и компания THE LONDON GENERAL
OMNIBUS COMPANY, LIMITED, британская компания с ограниченной ответственностью, должным образом
зарегистрированная, обе расположенные по адресу: Electric Rtailway House, Broadway, Westminster, London,
S.W. 1, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
представляет собой усовершенствование брызгозащитных щитков для колес транспортных средств, то есть
щитков, предотвращающих разбрызгивание грязи или воды с колеса на пешеходов или других лиц вблизи
транспортного средства.
J,5 Тип брызгозащитного щитка, к которому относится настоящее изобретение, представляет собой такой
щиток, в котором гибкий элемент, например, из кольчуги, подвешен за свой верхний край к части
транспортного средства таким образом, чтобы свисать снаружи колеса и быть практически параллельным
боковой стороне транспортного средства, заканчиваясь у своего нижнего края близко к земле, но не касаясь
ее, и свисая обычно только над центральной частью колеса в области той его части, которая контактирует с
землей.
Согласно настоящему изобретению, брызгозащитный щиток указанного выше типа характеризуется тем, что
он установлен на элементе, к которому он подвешен, таким образом, чтобы иметь возможность свободно
скользить по корпусу в продольном направлении транспортного средства, и снабжен средствами (например,
упругими элементами), автоматически возвращающими щиток в его нормальное положение после того, как он
был перемещен вдоль опоры из этого положения.
Цель такого способа установки брызгозащитного щитка заключается в том, что, если он застрянет [Цена 11-]
между колесом и, например, бордюром тротуара, он будет скользить вдоль своей опоры, пока не освободится
от зацепления с бордюром, тем самым предотвращая повреждение щитка.
В предпочтительном варианте изобретения стержень или трубка длиной 45 градусов крепится сбоку
транспортного средства, удобно располагаясь на нижней планке бокового спасательного круга. По этому
стержню или трубке скользит втулка, к которой подвешен гибкий брызгозащитный кожух, который может быть
изготовлен из кольчуги или другого гибкого материала по желанию заказчика. Сзади втулки, охватывая
стержень или трубку, находится винтовая пружина, которая одним концом упирается во втулку 55, а другим —
в неподвижный упор, например, один из кронштейнов, поддерживающих стержень или трубку. Обычно
пружина действует, чтобы толкать втулку вперед и (60) удерживать ее в пределах ее поступательного
движения. Следовательно, если защитный кожух, закрепленный на втулке, застрянет между колесом и
бордюром, его оттянет назад, и втулка будет скользить вдоль своей опоры, сжимая при этом пружину. Как
только защитный кожух освобождается, пружина снова встает на место и возвращает втулку в исходное
положение.
70 В переднем положении втулка располагается по центру относительно вертикальной центральной линии
колеса и выступает на небольшое расстояние по обе стороны от этой центральной линии.
Она заканчивается близко к земле (76), но не затрагивает её у нижнего края.
Часть транспортного средства, к которой крепится брызгозащитный щиток, очевидно, не обязательно
является планкой бокового спасательного круга, поскольку для этой цели могут быть предусмотрены другие
опоры снаружи колес.
Кроме того, с каждой стороны втулки или другого элемента, на котором подвешен брызгозащитный кожух,
могут быть предусмотрены пружины, которые вместе удерживают втулку в центральном положении и
обеспечивают упруго-регулируемое перемещение брызгозащитного кожуха в любом направлении.
Дата: 2,5 числа месяца Туне, 1920 год.
BOULT, WADE & TELINN-A'NT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся брызгозащитных щитков для колес транспортных средств.
Мы, Джордж Джеймс Шейв, подданный короля Англии, и компания «Лондон Гексерал О'Брайен», британская
компания с ограниченной ответственностью, должным образом зарегистрированная, обе расположенные по
адресу: Electric Railway Road, Broadway, Westminster, London, S.W. 1, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям брызгозащитных щитков для колес транспортных
средств, то есть щитков, предотвращающих разбрызгивание грязи или воды с колеса на пешеходов или
других лиц, находящихся вблизи транспортного средства.
Тип брызгозащитного щитка, к которому относится настоящее изобретение, представляет собой щиток,
предпочтительно гибкий элемент, например, из кольчуги, подвешенный за верхний край к части транспортного
средства таким образом, чтобы он свисал снаружи колеса и был практически параллелен боковой части
транспортного средства, заканчиваясь на нижнем крае близко к земле, но не касаясь ее, и свисая обычно
только над центральной частью колеса в области той его части, которая соприкасается с землей.
В британской патентной заявке № 29587 от 1909 года показан брызгозащитный кожух этого типа, в котором
подвесной элемент установлен таким образом, чтобы поворачиваться в пазу в опорном элементе, который
вращается вокруг оси колеса, причем указанный опорный элемент снабжен грузом или пружинами, которые
стремятся удерживать его в нормальном положении и автоматически возвращать его в это положение, если
он сместится.
Описанное в данном предыдущем описании устройство не входит в объем пунктов формулы изобретения,
прилагаемых к настоящему описанию.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, брызгозащитный кожух описанного выше типа
характеризуется тем, что он установлен на подвешенной к нему опоре таким образом, чтобы иметь
возможность свободно перемещаться линейно вдоль корпуса в продольном направлении 65 транспортного
средства, и тем, что такой линейно перемещающийся кожух сочетается со средствами (например, упругими
средствами), которые автоматически возвращают кожух в его нормальное положение после того, как он был
перемещен вдоль 70 своей опоры из этого положения. Цель такого способа крепления брызгозащитного
щитка заключается в том, что, если он застрянет, например, между колесом и бордюром тротуара, он будет
скользить вдоль своей опоры, пока не освободится от зацепления с бордюром, тем самым предотвращая
повреждение щитка.
Удобно, что брызгозащитный кожух включает в себя в совокупности прямую опорную направляющую,
установленную на транспортном средстве и проходящую вперед и назад от него, упоры на указанной
направляющей, гибкий элемент, подвешенный к указанной направляющей между упорами и предназначенный
для скольжения 85 вдоль направляющей, и одну или несколько пружин, окружающих направляющую и
расположенных между указанным гибким элементом и одним или обоими упорами.
Для более полного понимания изобретения (пункт 90) далее будут описаны лишь в качестве примера и со
ссылкой на прилагаемые чертежи некоторые конструктивные формы и варианты расположения
брызгозащитных кожухов в соответствии с изобретением (пункт 95). Однако следует понимать, что
изобретение не ограничивается указанными здесь точными конструктивными деталями.
На этих чертежах: Рисунок 1 — боковой вид части транспортного средства, показывающий брызгозащитный
кожух, установленный на переднем (рулевом) и заднем (нерулевом) колесах; Рисунок 2 — поперечное
сечение через кожух и его опорный элемент по линии 2-2 на Рисунке 1, причем это поперечное сечение
выполнено в большем масштабе, чем на Рисунке 1; Рисунок 3 — поперечное сечение в масштабе,
аналогичном Рисунку 2, по линии 3-3 на Рисунке 1; и Рисунок 4 — боковой вид, аналогичный Рисунку 1,
показывающий модифицированную конструкцию и расположение брызгозащитного кожуха как для переднего
(рулевого), так и для заднего (нерулевого) колеса транспортного средства.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Изображенное на прилагаемых чертежах транспортное средство оснащено спасательными жилетами,
описанными в британском патенте № 169507.
Каждое переднее или рулевое колесо имеет защитный кожух в виде каркаса 10, который участвует в рулевых
движениях колеса, а также, отдельно от этого каркаса, но взаимодействующий с ним для защиты пешеходов и
тому подобных лиц от опасности, имеется боковой защитный кожух 11.
Разумеется, с каждой стороны транспортного средства находится по одному охраннику (11 человек).
Спасательные ограждения 10 и 11 представляют собой балочные конструкции, и в показанной конструкции
боковое ограждение 11 снабжено подвижной дверцей 12 для обеспечения легкого доступа к нижней части
транспортного средства, а также нижней планкой 13, установленной на пружинах, которая поднимается вверх
и, таким образом, предотвращает повреждения при столкновении с препятствием, таким как бордюр.
Согласно настоящему изобретению, каждое колесо транспортного средства снабжено брызгозащитными
кожухами 14, которые могут быть изготовлены из цепного гвоздя или другого гибкого материала по желанию
заказчика. Нижняя планка 15 колесной клетки 10 имеет скошенную кромку в точке 10 по части своего нижнего
внутреннего края, и на ней расположен направляющий элемент в виде трубки 17, которая крепится к планке
1.5 с помощью лент или зажимов 18. Направляющую 17 окружает втулка 19, к нижнему краю которой крепится
защитный кожух 14. Втулка 415 19 имеет такой размер, что может скользить вдоль направляющей 17. В своем
нормальном положении защитный кожух 14 расположен по центру ниже оси колеса, чуть за пределами той
части колеса, которая соприкасается с землей, и нижняя часть кожуха обычно находится близко к земле, но не
соприкасается с ней. Зажимы 18 расположены таким образом, что тот, который находится впереди защитного
кожуха, расположен так, что когда передний край защитного кожуха соприкасается с зажимом, он находится в
своем нормальном рабочем положении.
Таким образом, передний зажим 18 представляет собой опору, определяющую нормальное положение
6(защитного элемента 14). Направляющую 17 также окружает пружина 20, передний конец которой входит в
зацепление с задней частью втулки 19, на которой установлен защитный кожух, а задний конец — с задним
зажимом 18.
Таким образом, последняя представляет собой опору, на которую опирается пружина 20, удерживая
защитный кожух в положении, обычно показанном на чертежах. Однако, если защитный кожух 14 застрянет
между колесом и бордюром или каким-либо другим образом будет сдвинут назад, втулка 19 будет скользить
вдоль направляющей 17, сжимая при этом пружину 20.
Как только защитный элемент 14 будет отпущен, пружина 20 вернет его в переднее положение 75. Поскольку
колесная клетка 10 участвует в рулевых движениях колеса, брызгозащитный кожух 14 всегда будет
оставаться в правильном рабочем положении относительно колеса. 80 Для заднего или нерулевого колеса
транспортного средства, изображенного на рисунке 1, защитный кожух 14 подвешен за свою втулку 19 на
направляющей 17, которая крепится кронштейнами 21 к кузову или шасси данного транспортного средства.
8.5 Опорное кольцо 22, прикрепленное к направляющей 17, служит для определения переднего положения
защитного кожуха 14, а сам защитный кожух обычно удерживается вплотную к этому упорному кольцу
пружиной 20, которая своим задним концом упирается в задний кронштейн 21.
В конструкции, показанной на рисунке 4, передний брызговик 14 крепится к колесной арке 10 практически тем
же способом, что и на рисунке 1, за исключением того, что передняя скоба сама по себе не входит в
зацепление с брызговиком, а имеет между собой и последним пружину 23. В остальном конструкция может
быть на 100% такой же, так что пружины 20 и 23 будут соединяться, удерживая защитный кожух 14 в
центральном положении и обеспечивая упруго контролируемое движение как вперед, так и назад. 105 Задний
брызговик 14 в конструкции, показанной на рисунке 4, также снабжен передней и задней пружинами, как было
описано выше. Его направляющая 17 поддерживается сзади кронштейном 21 110, прикрепленным к кузову
или шасси транспортного средства, а в передней части поддерживается кронштейном 24, установленным на
нижней пружинной опоре 13 боковой защитной планки.
Этот кронштейн 24 снабжен воротником 115, который служит упором для переднего конца пружины 23.
Из приведенного выше описания следует, что в соответствии с настоящим изобретением предусмотрено
несколько простых, но эффективных способов крепления брызгозащитного кожуха, обеспечивающих его
эффективную работу и предотвращающих легкое повреждение. В своем нормальном рабочем положении
защитный кожух будет располагаться по центру, при этом 125 — вертикальная центральная линия колеса, а
169,508 будет выступать на небольшое расстояние по обе стороны от этой центральной линии. Она
заканчивается близко к земле, но не отрывается от нее, у своего нижнего края.
Изобретение, разумеется, не ограничивается точными конструктивными деталями, описанными выше.
Например, для автоматического возврата защитного кожуха в нормальное положение после его перемещения
вдоль опоры или направляющей из этого положения могут использоваться средства, отличные от пружин или
подобных упругих элементов. Или же любой из четырех пружинных поддерживающих и регулирующих
механизмов для защитного кожуха может использоваться по отдельности или в комбинациях, отличных от
показанных на чертежах.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы утверждаем, это: 1. Брызгозащитный кожух описанного типа, предназначенный для использования
на дорожном транспортном средстве, характеризуется тем, что кожух установлен на элементе, к которому он
подвешен, таким образом, чтобы он мог свободно перемещаться линейно вдоль корпуса транспортного
средства в продольном направлении, и тем, что такой линейно перемещающийся кожух сочетается со
средствами (например, упругими средствами), которые автоматически возвращают кожух в его нормальное
положение после того, как он был перемещен вдоль своей опоры из этого положения, для указанной цели. 35
2. Брызгозащитный кожух описанного типа, предназначенный для использования на дорожном транспортном
средстве, включающий в себя в комбинации прямую опорную направляющую (например, трубчатую планку
17), установленную на транспортном средстве и проходящую вперед и назад 40 последнего, упоры
(например, 18, 21, 22, 25) на указанной направляющей, гибкий элемент (например, из кольчуги), подвешенный
к указанной направляющей между упорами и приспособленный для скольжения вдоль 45 направляющей, и
одну или несколько пружин, охватывающих направляющую и расположенных между указанным гибким
элементом и одним или обоими упорами, для указанной цели.
3. Защитный кожух рулевого колеса транспортного средства с подвеской и пружинным управлением, как
описано или показано на рисунках 1 и 2, или на рисунке 4 прилагаемых чертежей. a 4. Защитный кожух для
нерулевого колеса транспортного средства с подвеской и пружинным управлением, выполненный в основном
Соседние файлы в папке патенты