Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_143
.pdf
Для более наглядного объяснения факторов скорости и расстояния, определяющих предпочтительную форму
кулачка К, а также для указания особенностей конструкции и работы системы, воплощающей данное
изобретение, на рис. 5 показан ряд кривых, построенных для определенной предполагаемой длины блока и
тормозного оборудования, а также для некоторых других предполагаемых условий. Эти кривые построены в
соответствии с хорошо известным методом построения кривых в прямоугольных координатах, где
горизонтальные промежутки или расстояния представляют собой расстояние вдоль трассы, а вертикальные
промежутки — различные скорости. Длина блока на рис. 5 обозначена как расстояние между изолированными
соединениями 140. Кривая, изображенная толстой линией и обозначенная на рисунке как «кривая кулачка», —
это кривая, по которой определяется форма кулачка K, подходящая для управления транспортным средством
в этом блоке; и эта кривая показывает различные допустимые скорости для разных точек в блоке, которые
удовлетворяют предполагаемым условиям.
Следует понимать, что изображенная «кривая кулачка», а также другие кривые, показанные на рис. 5,
нарисованы в иллюстративных целях, и хотя были предприняты усилия, чтобы показать такие кривые,
которые соответствовали бы практическим условиям работы, эти кривые не следует считать абсолютно
точными или единственными кривыми, которые можно использовать, поскольку различные предположения, на
которых основаны эти кривые, могут изменяться в зависимости от желания или воли того, кто применяет
изобретение на практике.
Согласно предпочтительному методу определения формы «кривой кулачка», сначала получают данные о
торможении тормозного оборудования управляемого транспортного средства или поезда. В момент первого
применения тормозов существует практически одинаковое расстояние, в пределах которого поезд или
транспортное средство, оснащенное данным тормозным оборудованием, может быть остановлено тормозами
при движении с заданной скоростью. Различная длина тормозного пути для разных скоростей может быть
определена с помощью испытаний; и после сбора таких данных различные длины тормозного пути для разных
скоростей могут быть нанесены на график, образуя кривую зависимости скорости от расстояния, которую
можно назвать тормозной кривой для рассматриваемого транспортного средства. Такая кривая торможения
показана на рис. 5 между точками 107 и 108 пунктирной линией, обозначенной буквой D. Эта кривая D
указывает скорости в различных точках блока, при которых следует применять тормоза, чтобы транспортное
средство могло быть разогнано до заданной низкой скорости до достижения конца блока.
Хотя эта кривая D может быть основана как на аварийном, так и на рабочем режиме работы тормозов, с
соответствующими запасами или модификациями по желанию, она показана в основном соответствующей
кривой торможения транспортного средства при нормальном рабочем режиме работы тормозов. Расстояние
между точкой 108 и фактическим концом блока, обозначенным изолированным соединением 140, принято в
качестве запаса прочности для учета незначительных изменений тормозной способности транспортного
средства в различных условиях, а также незначительных изменений точной точки и скорости срабатывания
тормозов. Участок кривой D от точки 108 до конца блока является горизонтальным и указывает на некоторую
произвольно предполагаемую низкую скорость, например, 8 или 10 миль в час, которая считается безопасной
низкой скоростью для транспортного средства. Горизонтальный участок кривой D от точки 107 до въездного
конца блока представляет собой максимальную скорость, с которой транспортное средство может въехать в
рассматриваемый блок и при этом безопасно управляться тормозами в пределах этого блока.
Эта максимальная скорость выбирается с учетом длины участка, состояния путей и факторов, влияющих на
вместимость поезда.
Приняв за основу желаемую тормозную кривую D, "кривая кулачка" определяется на основе этой кривой
путем построения участка "кривой кулачка" от точки 109 до точки 128 таким образом, чтобы горизонтальные
расстояния между двумя кривыми представляли собой практически фиксированный интервал времени при
различных скоростях. Этот временной интервал выбран таким образом, чтобы предоставить инженеру
достаточно времени для распознавания предупреждающего сигнала, отключения питания и перемещения
тормозной рукоятки в рабочее положение торможения; и этот временной интервал соответствует тому
времени, в течение которого устройство управления временем P настроено на разрыв цепи на контактном
диске 61. Следует понимать, что выбранный временной интервал следует сделать как можно короче, если
необходимо обеспечить максимальную пропускную способность поезда, поскольку очевидно, что при
уменьшении этого временного интервала продолжительность рейса может быть сокращена.
Горизонтальный участок «кривой кулачка» от точки 109 до вертикальной линии, указывающей на фактический
входной конец блока, обозначает максимально допустимую скорость, заданную кулачком K в его нормальном
или исходном положении. Следует отметить, что этот участок «кривой кулачка» простирается на небольшое
расстояние вглубь блока, что указывает на то, что кулачок K фактически не начинает двигаться до тех пор,
пока автомобиль не проедет небольшое расстояние вглубь блока. Эта задержка в начале движения кулачка К
обусловлена тем, что реле управления скоростью SC обесточивается только после того, как первая пара
колес автомобиля войдет в зацепление (как будет более подробно объяснено далее), а также тем, что
требуется некоторое время для срабатывания деталей, которые приводят к началу движения кулачка.
Задержка между моментом первого вхождения колёс автомобиля в блок цилиндров и моментом начала
движения кулачка К очень мала по времени, но существенна по расстоянию, особенно на высоких скоростях.
Этот интервал задержки, измеряемый в виде расстояния, обозначен пунктирной линией 106.
Следует также отметить, что горизонтальная часть «кривой кулачка» в начале и конце участка находится ниже
горизонтальной части кривой D. Эта разница между максимально допустимой скоростью, указанной «кривой
кулачка», и максимальной скоростью, указанной кривой D, выбрана с учетом максимальной скорости разгона
поезда на этой скорости, так что, даже если транспортное средство разгоняется с максимальной скоростью,
превышающей максимально допустимую скорость, заданную кулачком (примерно 38 миль в час), тормоза
автоматически сработают через определенный промежуток времени, прежде чем поезд сможет разогнаться
до скорости, превышающей скорость, представленную кривой D. Другими словами, максимальная допустимая
скорость, установленная кулачком, выбрана таким образом, чтобы транспортное средство не могло выйти за
пределы безопасной тормозной кривой D даже в самых неблагоприятных условиях, тем самым гарантируя,
что ни при каких обстоятельствах транспортное средство не будет двигаться с такой скоростью в начале
участка, чтобы его нельзя было автоматически остановить в соответствии с кривой D до достижения конца
участка.
Аналогичным образом и по той же причине нижняя часть «кривой кулачка» от точки 128 до конца блока имеет
меньшую скорость, чем кривая D, причем большая разница в скоростях наблюдается из-за того, что, как
правило, транспортные средства могут разгоняться до более высоких скоростей за заданное время, двигаясь
на низкой скорости, чем при движении на высокой скорости.
Из вышеизложенного видно, что «кривая кулачка» указывает для всех точек движения транспортного
средства предельную допустимую скорость, при которой будет активировано устройство управления
временем 1', а кривая D указывает скорости, при которых произойдет автоматическое включение тормозов
после истечения времени действия устройства управления временем. Строго говоря, кривая D лишь
приблизительно отражает скорость, при которой произойдет автоматическое срабатывание тормозов,
поскольку точная скорость и расстояние будут зависеть от скорости ускорения или замедления в течение
времени, прошедшего с момента, когда поезд превысит скорость, заданную «кривой кулачка». В этой связи
"кривая кулачка" предпочтительно имеет такую форму, чтобы автоматическое срабатывание тормозов
никогда не происходило при скорости, превышающей указанную кривой D для данной точки, даже если
транспортное средство разгоняется в течение этого временного интервала с максимальной скоростью.
Однако это предположение не является обязательным, поскольку запас прочности f в конце блока может быть
использован для компенсации таких изменений, которые могут возникнуть.
Теперь обратимся к работе аппарата управления поездом на транспортном средстве и, глядя на рис. 1,
видим, что после того, как кулачок К соединен с колесами, как описано ранее, и начинает постепенно
вращаться в соответствии с пройденным транспортным средством расстоянием, правый конец плавающего
рычага 26 будет постепенно подниматься. Левый конец этого плавающего рычага поднимается устройством,
реагирующим на скорость, в более высокое положение по мере увеличения фактической скорости поезда.
Детали имеют такие пропорции, что при положении кулачка K в заданном положении, соответствующем
допустимой скорости, которую необходимо обеспечить в данный момент, левый конец рычага 26 будет поднят
устройством, реагирующим на скорость, при условии, что фактическая скорость транспортного средства
превышает эту допустимую скорость, до точки, где звено 45 будет перемещено вверх достаточно высоко,
чтобы изолирующий элемент 47 поднял контактный элемент 48, тем самым инициируя работу устройств, как
будет объяснено ниже, которые действуют для принудительного снижения скорости транспортного средства.
Это действие будет выполнено независимо от скорости, с которой поезд въехал на участок, и в надлежащем
месте на этом участке.
Поднятие контактного элемента 48 замыкает цепь для подачи звукового сигнала предупредительного свистка.
Для удобства некоторые схемы показаны как соединяющие одну точку заземления (обозначенную условно) с
другой, при этом в каждой схеме используется отдельная батарея; однако следует понимать, что на практике
обычно используется только одна батарея, и, следовательно, батареям присвоен один и тот же опорный
символ 0 с добавлением различных показателей степени. Очевидно, что эти цепи, идущие от одной
заземленной точки к другой заземленной точке, замыкаются рамой или кузовом транспортного средства.
Схема цепи предупреждающего сигнала может быть прослежена следующим образом: от земли через
батарею O1, проводник 110, контактный элемент 48, проводник 111, соленоид 54 и проводник 112 до земли.
Одновременно происходит разрыв нормально замкнутой цепи, питающей обмотку 58 соленоида М, причем
эта цепь прослеживается следующим образом: от земли к батарее O1, проводник 110, контактный элемент 48,
проводник 114, обмотка 58 и проводник 115 к земле.
После обесточивания соленоида М его сердечник 59 начинает постепенно опускаться вниз в соответствии со
временем. После срабатывания предупредительного свистка W машинист должен немедленно отключить
питание и перевести тормозную рукоятку в рабочее положение.
Предполагая, что инженер надлежащим образом выполняет свои обязанности таким образом,
устанавливается цепь для питания обмотки 57 соленоида М, причем указанная цепь прослеживается
следующим образом: от земли через батарею 02, проводник 116, контактные контакты c, проводник 117,
контактные контакты b, проводники US и 119, обмотку 57 и проводник 120 к земле. Установление этой цепи
возвращает ядро 59 в его верхнее или нормальное положение. На практике инженеру достаточно удерживать
тормозной клапан в рабочем положении лишь короткое время, чтобы вызвать рабочее срабатывание
тормозов, после чего он может перевести его обратно в положение для остановки. Это разомкнет цепь, только
что прослеживаемую на контактных пальцах b. Однако тем временем шунт для этих контактных пальцев b,
включающий проводники 121 и 122, устанавливается на контактных пружинах 76 с помощью контактного
элемента 81, при условии, что тормоза сработали должным образом и в тормозном цилиндре 83
действительно существует давление воздуха.
Таким образом, даже если инженер возвращает тормозной клапан в положение «на колене», обмотка 57
соленоида М остается под напряжением, что предотвращает автоматическое срабатывание тормозов.
Если инженер отпустит тормоза или попытается переместить рукоятку контроллера 72 в положение питания,
обмотка 57 обесточится, и со временем произойдет автоматическое включение тормозов. Следовательно,
инженер должен не только отреагировать на предупреждающий сигнал, отключив питание и фактически
применив тормоза, но и поддерживать тормоза в нажатом состоянии и выключенное питание. Еще одна
особенность этой конструкции и компоновки заключается в том, что после автоматического срабатывания
тормозов путем открытия электропневматического клапана (при условии отключения питания, например, в
результате временного отказа тормоза работать или оставаться в рабочем состоянии при перемещении
тормозного рычага в рабочее положение и обратно для отпускания), этот электропневматический клапан
автоматически возвращается в закрытое положение при срабатывании тормозов, поскольку контактные
пружины 76 соединены контактным элементом 81 и служат для автоматического возвращения сердечника 59
в верхнее положение и повторного включения соленоида 69.
Для иллюстрации описанной выше операции, обратившись к рис. 5, предположим, что поезд въезжает в блок
со скоростью, обозначенной пунктирной линией G, и после получения предупреждающего сигнала Y
продолжает движение с этой скоростью. В точке 126, где эта пунктирная линия G пересекает «кривую
кулачка», контактный элемент 48 будет поднят. Если машинист должным образом выполняет свои
обязанности, поезд будет продолжать движение с практически постоянной скоростью, как показано на рис. 5
пунктирной линией G, идущей от точки 126 к точке 127 горизонтально, в течение отрезка времени,
представляющего движение поезда, пока машинист отключает питание и применяет тормоза. Примерно в
точке 127 тормоза будут работать в полную силу. Участок пунктирной кривой G, расположенный слева от
пунктирной линии D от точки 127 вниз, представляет собой кривую зависимости скорости от расстояния
поезда при ручном применении тормозов.
В этой связи следует отметить, что рис. 5 и приведенное выше описание были сделаны исходя из
предположения, что требуется максимально возможная простота, при этом «кривая кулачка» и пунктирная
кривая D в значительной степени соответствуют кривой зависимости скорости от расстояния поезда при
полной эксплуатации.
Иными словами, кривые на рис. 5 построены с учетом того, что после того, как поезд один раз превысил
разрешенную скорость, тормоза должны непрерывно применяться до тех пор, пока не будет достигнут почти
конец участка. После того, как поезд постепенно снизит свою скорость в соответствии с пунктирной кривой G
до точки 128, где эта кривая пересекает «кривую кулачка», фактическая скорость поезда окажется ниже
допустимой скорости, так что контактный элемент 48 сможет переместиться в нижнее положение.
Это прекращает подачу предупредительного свистка W и сообщает машинисту, что ему удалось установить
безопасную скорость для своего поезда. Когда сигнал предупреждения W перестает звучать, машинист
должен отпустить тормоза и продолжить движение со скоростью немного меньшей, чем минимально
допустимая скорость, указанная нижней горизонтальной частью пунктирной кривой G. После того, как поезд
достигнет заданной низкой скорости, машинист может остановить его в конце блока, предварительно зацепив
контактную колодку локомотива или первого моторного вагона поезда с пандусом R на въезде в следующий
блок, так что, когда условия движения впереди станут безопасными, реле управления скоростью SC
автоматически включится, как будет объяснено далее при описании работы путевых цепей, тем самым
включив электромагнитный клапан управления кулачком 35 и позволив кулачку K автоматически вернуться в
свое нормальное или исходное положение максимальной скорости под действием противовеса 42, готовым к
следующему срабатыванию, когда это потребуется.
Это позволяет инженеру ускорить процесс без задержек. Однако, если того требуют условия, инженеру нет
необходимости ждать повторного включения реле управления скоростью SC, а он может перейти к
следующему блоку на низкой минимальной скорости, заданной кулачком. Поврежденная часть шестерни 39
обеспечивает дальнейшее движение транспортного средства без дальнейшего перемещения кулачка К и без
повреждения деталей. Если машинист, проезжая следующий участок пути с минимальной скоростью,
попытается превысить эту минимальную скорость, прозвучит предупреждающий сигнал, и со временем
автоматически сработают тормоза, если машинист не снизит скорость. Таким образом, поезду может быть
разрешено въехать на участок пути, даже если пандус на въезде на этот участок находится в состоянии,
указывающем на то, что данный участок занят другим поездом.
Предположим, что инженер, получив предупреждающий сигнал, находясь в невменяемом состоянии или по
небрежности или неосторожности, не отключил питание и не применил тормоза вручную. По истечении
времени, на которое установлен временной механизм P, тормоза автоматически включатся в связи с тем, что
контактный диск 61 опустится достаточно низко, чтобы разорвать цепь с взаимодействующими контактами,
тем самым прерывая нормально замкнутую цепь для питания соленоида 69, управляющего
электропневматическим тормозным клапаном E. P. V. Эта цепь прослеживается следующим образом: от
земли к батарее 03, проводник 123, контактный диск 61, проводник 1d4, соленоид 69 и проводник 125 к земле.
Поскольку временной интервал, на который устанавливается механизм управления временем, при любой
заданной скорости соответствует расстоянию между «кривой кулачка» и кривой D, автоматическое
применение тормозов происходит примерно в точке, вызывающей замедление движения транспортного
средства вдоль кривой D, и скорость поезда снижается в соответствии с кривой D. Таким образом, поезд
автоматически снижается до безопасной низкой скорости перед достижением конца блока, независимо от
скорости, с которой он въехал в этот блок.
На рисунке 5 показана работа описанного выше транспортного средства, обозначенная горизонтальной
пунктирной линией между точками 127 и 129. Предполагается, как и прежде, что транспортное средство
въезжает в блок со скоростью, представленной горизонтальной частью пунктирной кривой G, и что машинист
получает предупреждающий сигнал в точке 126 и продолжает движение с той же скоростью без каких-либо
попыток отключить питание или применить тормоза, при этом автоматическое применение тормозов
происходит в точке 129.
В связи с работой описанного устройства управления поездом, одной из важных особенностей данного
изобретения является обеспечение возможности предотвращения автоматического включения тормозов в
результате исчерпания возможностей устройства замедленного действия P, когда машинист, подчинившись
предупреждающему сигналу, отключает питание и вручную включает тормоза. Эта особенность важна,
поскольку нецелесообразно получать желаемую плавность движения поезда, полагаясь на замыкание цепи
на контактном рычаге 48 для повторного включения соленоида M, чтобы остановить дальнейшую работу
устройства P, так как это произойдет только после того, как транспортное средство снизит свою скорость ниже
предельных скоростей, заданных кривой кулачка; и видно, что если это снижение скорости должно быть
достигнуто путем ручного применения тормозов после срабатывания предупреждающего сигнала, то скорость
замедления, указанная «кривой кулачка», должна быть намного меньше, чем скорость рабочего применения
тормозов.
В противном случае, при определении «кривой кулачка» по кривой рабочего торможения (как описано и
показано на рис. 5), наилучшее снижение скорости, которого инженер мог бы достичь путем ручного
применения тормозов, было бы обозначено пунктирной кривой G, и видно, что эта кривая снова не пересекает
«кривую кулачка» до достижения минимальной скорости. Иными словами, если только «кривая кулачка» не
будет сделана настолько пологой относительно фактической кривой рабочего торможения, что это
значительно увеличит длину тормозных колодок сверх необходимого для безопасности уровня, что серьезно
повлияет на пропускную способность поезда, машинист, несмотря на все свои усилия, никогда не сможет
предотвратить автоматическое срабатывание тормозов из-за исчерпания мощности устройства P, если только
не будет принято какое-либо другое средство, помимо повторного замыкания цепи питания этого устройства P
контактами, управляемыми кулачком, для предотвращения автоматического срабатывания из-за исчерпания
мощности устройства P.
ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ.
Даже когда кулачок К находится в своем нормальном или исходном положении, существует ограничение на
максимальную скорость движения транспортного средства, причем эта максимальная предельная скорость
определяется радиусом кулачка в его нормальном положении. Максимальная скорость показана на рис. 5
горизонтальным участком «кривой кулачка» слева от точки 109. Это ограничение максимальной скорости
транспортного средства предотвращает его въезд в блок на слишком высокой скорости.
МЕХАНИЗМ ЗАПИСИ.
Схема подачи питания на соленоид 70 записывающего механизма для создания постоянной записи может
быть прослежена следующим образом: от земли к батарее 04, проводник 130, соленоид 70, проводник 131,
контактный диск 60, проводник 132, и далее по одному из двух множественных путей: один через контактные
пальцы n, проводник 133, к проводнику 135, или вдоль проводника 134 через контактные пальцы d к
проводнику 135, затем через контактный диск 55 и проводник 136 к земле. Описанная выше схема,
отвечающая за работу записывающего механизма, обычно разомкнута, и, следовательно, любая
неисправность какой-либо части этой схемы приводит к невозможности записи, а не к созданию неправильной
записи. Работа регистрирующего механизма зависит, во-первых, от того, находится ли сердечник 59
соленоида SI в нижнем положении; во-вторых, от положения рукоятки контроллера r? находящийся в рабочем
положении, или тормозной клапан машиниста в положении разблокировки или работы; и, наконец, при подаче
напряжения на соленоид 54.
Когда соленоид 54 срабатывает, раздается предупреждающий сигнал, и если инженер не отключит питание
или не задействует тормоза вручную, и тормоза автоматически сработают при опускании сердечника 59, то в
протокол заносится информация об инженере. Благодаря такому контролю над механизмом записи
гарантируется, что запись никогда не будет сделана, если только в этом не виноват машинист; а если запись
все же сделана, машинист может быть справедливо наказан, поскольку есть полная уверенность, что эта
запись не вызвана какой-либо неисправностью аппарата управления поездом. Если электропневматический
клапан (ЭПВ) неправильно применяет тормоза из-за неисправности в его цепи, запись не будет произведена,
поскольку цепь, управляющая регистратором, будет разорвана на контактном диске 60. Если соленоид М
будет неправильно обесточен из-за неисправности в его цепях, запись не будет произведена, поскольку цепь,
управляющая регистратором, будет разорвана в месте контакта с диском 55.
Если по какой-либо причине ток фактически не подается на соленоид 54, управляющий сигналом
предупреждения, так что сигнал предупреждения фактически не срабатывает, когда должен, запись не будет
сделана, поскольку контактный диск 55 в этом случае не замкнет цепь.
Следует также отметить, что машинист не обязан фактически замедлять движение поезда, а лишь выключить
питание и перевести тормозной клапан в положение включения тормозов; и если он правильно выполнит эти
действия, запись о его действиях не будет сделана.
Если по какой-либо причине тормозное оборудование поезда неисправно, и даже если машинист переведет
тормозной клапан в рабочее положение, тормоза фактически не сработают, запись о неисправности
машиниста не будет сделана, хотя устройство с таймером P может продолжать работать и открывать
электропневматический клапан E.P.V., поскольку цепь регистратора будет разомкнута на контактах, пока
машинист пытается подать питание на тормоза.
ПУТЕВЫЕ ЦЕПИ.
Рассмотрев работу установленного на транспортном средстве оборудования, можно заметить, что при
срабатывании реле управления скоростью SC кулачок K находится в положении максимальной скорости; при
выключении этого реле кулачок K приводится в действие для постепенного снижения ограничения скорости
транспортного средства; и при повторном включении этого реле, после его выключения, кулачок
автоматически возвращается в положение максимальной скорости. Реле управления скоростью SC может
управляться в нужное время и надлежащим образом в соответствии с условиями движения впереди с
помощью различных схем расположения путевых цепей; одна из таких схем показана на рис. 4. Обращаясь к
рис. 4, рельсы 1 и 2 разделены изолирующими стыками 140 на блоки A, B и C обычным способом, при этом
полностью показан только блок B. В этой связи следует понимать, что при применении изобретения к дорогам
с электрическим приводом будут использоваться обычные импедансные соединения, обеспечивающие
электрическую непрерывность рельсов для тока привода и одновременно электрическую изоляцию для
сигнального тока.
Такие импедансные соединения схематически показаны на рис. 4 и обозначаются в общем виде 141.
Схемы и аппаратура, относящиеся к каждому блоку, одинаковы, и для удобства соответствующим частям и
проводникам присвоены одинаковые ссылочные обозначения с добавлением различных показателей степени.
Каждый блок снабжен рельсовым реле 142, подключенным обычным способом к рельсам на одном конце
соответствующего блока. Каждый блок также снабжен рельсовым трансформатором 143, вторичная обмотка
которого подключена к рельсам обычным способом, а первичная обмотка соединена с линией
электропередачи 144, на которую подается переменный ток от соответствующего генератора 145. Первичная
обмотка трансформатора Т, обеспечивающего подачу энергии на пандус R на входе в каждый блок, также
подключена к линии электропередачи 144. Что касается электрического состояния пандуса RB на входе в
блок B, то этот пандус будет питаться высоким напряжением, когда блок B не занят, в связи с тем, что цепь
включает в себя проводники 146, поднятый якорь реле 147, проводник 148, вторичную обмотку
трансформатора Т и проводник 149. Следовательно, когда транспортное средство приближается к блоку B и
его контактная пластина задевает рампу RB, на рампу RB подается высокое напряжение до тех пор, пока
первая пара колес не войдет в блок B. Реле срабатывания CP на транспортном средстве имеет один вывод,
соединенный проводником 150 с контактной пластиной.
Другой его вывод соединен проводником 151 через импеданс 152 и проводник 153 с колесами и осями
транспортного средства. Импеданс 152 шунтируется частичной цепью с низким сопротивлением, когда
контактный вывод 155 реле управления скоростью SC поднят, причем этот шунт включает в себя проводник
154, контактный палец 155 в поднятом положении и проводник 156. Импеданс 152 отрегулирован таким
образом, что при подаче высокого напряжения на линейно возрастающий сигнал, и если этот импеданс
находится в цепи с контактной группой реле, то будет подаваться достаточный ток, чтобы вызвать поднятие
контактного пальца 157 реле.
Поднятие контактного пальца 157 активирует реле управления скоростью SC, замыкая цепь, которую можно
проследить следующим образом: начиная от батареи 0, проводники 84 и 85, реле SC, проводники 86 и 158,
поднятый контактный палец 157 и проводники 159 и 92 обратно к батарее 0. При подаче низкого напряжения
на линейно изменяющуюся траекторию, если импеданс 152 включен в цепь с реле CP, его контактный палец
157 не поднимется, но если этот импеданс 152 зашунтирован, контактный палец 157 поднимется.
Для того чтобы наглядно объяснить различные эффекты управления, оказываемые на реле регулирования
скорости (РРС) в различных дорожных условиях, встречающихся на практике, целесообразно рассмотреть
работу РРС при определенных предположениях о дорожных условиях. Для первого предполагаемого условия
предположим, что рассматриваемое транспортное средство двигалось по пути, не находясь под контролем
своего скоростного регулятора, за исключением ограничения максимальной скорости, и предположим, что это
транспортное средство приближается к блоку B, когда ни блок B, ни блок C не заняты другим поездом. При
зацеплении башмака транспортного средства с направляющей RB цепь управления скоростью реле SC будет
разорвана, как было объяснено выше, но в то же время высокое напряжение, подаваемое на эту
направляющую, заставит контактный палец 157 реле CP подняться, тем самым поддерживая реле
управления скоростью SO в активном состоянии независимо от его цепи управления. По мере продвижения
транспортного средства и въезда первой пары его колес в блок B, реле пути 142, связанное с этим блоком,
отключается, и его контактный палец 147 опускается.
При условии, что блок C не занят, как предполагается, устанавливается еще одна частичная цепь для подачи
низкого напряжения на пандус RB, которая включает в себя проводники 146, контактный палец 147 в нижнем
положении, проводник 160, контактный палец 1611 рельсового реле 1421 в верхнем положении, проводник
1621, низковольтный отвод трансформатора Т1 и проводник 1491 к рельсу 2. Поскольку контактный палец 1S5
реле управления скоростью SC в данный момент находится в верхнем положении, шунтируя импеданс 15~,
этого низкого напряжения достаточно для поддержания контактного пальца 157 реле CP в поднятом
положении, тем самым поддерживая напряжение реле SC до тех пор, пока башмак не перестанет
контактировать с направляющей RB, после чего устанавливается цепь управления реле SG.
Таким образом, когда транспортное средство проезжает въезд на блок, если следующий блок впереди не
занят, реле управления скоростью SC остается под напряжением.
Для следующей ситуации с дорожным движением предположим, что транспортное средство приближается к
участку B, в то время как другой поезд занимает участок C.
Перед тем, как первая пара колес транспортного средства въедет в блок B, происходит та же операция, что и
описана выше; но когда рассматриваемое транспортное средство въезжает в блок B и замыкает цепь
путевого реле 142, реле управления скоростью SC обесточивается в связи с тем, что его цепь управления
прерывается, и реле CP обесточивается, при этом цепь, подающая низкое напряжение на указанное реле CP,
прерывается на контактном пальце 1611 путевого реле 1421.
Таким образом, когда поезд въезжает в блок, например, блок B, а следующий за ним блок, например, блок C,
занят другим поездом, реле управления скоростью SC на следующем вагоне обесточивается, и устройство
управления скоростью на этом вагоне приводится в действие.
Предположим, что устройство регулирования скорости приведено в действие, когда транспортное средство
въезжает в блок B, и что к моменту, когда это транспортное средство достигнет конца блока B, поезд, ранее
занимавший блок C, уже покинул этот блок. В этом случае на рампу RC будет подано высокое напряжение,
поскольку контактный палец 1471 рельсового реле 1421 находится в верхнем положении. Следовательно,
даже несмотря на то, что реле регулирования скорости SC в этот момент обесточено, а импеданс 152
включен в цепь с реле CP, на реле CP подается достаточный ток для поднятия его контактного пальца 157,
тем самым повторно активируя реле регулирования скорости SC.
Если следующий поезд находится в блоке, следующем за блоком C, то при въезде соответствующего
транспортного средства в блок C реле управления скоростью PC будет активировано тем же способом, что и
было объяснено ранее.
Предположим, однако, что после того, как устройство регулирования скорости на транспортном средстве
было приведено в действие на въезде в блок B из-за присутствия впереди идущего поезда в блоке Css, этот
поезд все еще занимает блок C в момент, когда транспортное средство достигает конца блока B. В этих
условиях на пандус RC будет подаваться либо низкое напряжение, либо нулевое напряжение, в зависимости
от того, занят или незанят следующий за блоком C блок. В любом случае реле CP не будет повторно
активировано, поскольку импеданс 152 в этом случае будет включен в цепь вместе с ним, и низкого
напряжения будет недостаточно для поднятия контактного пальца 157. Следовательно, следующее за ним
транспортное средство не освобождается от контроля со стороны своего устройства регулирования скорости,
и если оно вообще въезжает в блок C, то должно делать это на минимальной скорости, которая ограничена
кулачком K в его положении минимальной допустимой скорости. В этой связи следует отметить, что
червячная передача 39 снабжена вырезанным участком, так что после того, как кулачок К и вал 40 повернутся
в положение минимальной скорости, дальнейшее движение транспортного средства не вызовет дальнейшего
вращения вала 40, поскольку зубья червяка 38 вращаются в холостом ходу в вырезанном участке червячной
передачи 39.
При описании комбинации и расположения частей и схем, воплощающих данное изобретение, не
предпринималось попыток показать и описать все различные и очевидные модификации, и следует понимать,
что конкретный вариант осуществления моего изобретения, показанный и описанный, может быть изменен в
соответствии с меняющимися требованиями железных дорог и меняющимися условиями. Например, в
некоторых случаях может оказаться целесообразным исключить контакты d на контроллере L.
Это изменение позволит водителю или механику транспортного средства включать задний ход в соответствии
с предупреждающим сигналом, не создавая при этом никаких записей в его биографии. Для иллюстрации
предположим, что транспортное средство превышает установленную допустимую скорость, и раздается
предупреждающий свисток W. Водитель транспортного средства может отключить питание и задействовать
тормоза, что, как было описано ранее, активирует обмотку 57 соленоида М и предотвратит автоматическое
срабатывание тормозов. Однако могут возникать ситуации, когда тормоза не смогут достаточно замедлить
поезд из-за скользких рельсов или других причин, поэтому в целях безопасности машинисту транспортного
средства следует включить задний ход. Такое изменение направления включает в себя перемещение
контроллера питания в положение, обеспечивающее подачу питания, тем самым разрывая цепь для питания
указанной обмотки 57, чтобы позволить устройству управления временем P работать и по истечении
определенного промежутка времени автоматически применить тормоза.
Разумеется, в таких случаях водитель транспортного средства не должен подвергаться наказанию, и по этой
причине упомянутые выше контакты d могут быть опущены или объединены в цепи со вспомогательными
контактами, подключенными к рычагу реверса. Следует отметить, что контакт b на тормозном клапане
замыкается, когда этот тормозной клапан находится в аварийном положении.
Это необязательная конструкция, и в некоторых отношениях большей безопасности можно было бы добиться,
сконструировав эти контакты таким образом, чтобы они замыкались только в рабочем положении тормозного
клапана. В качестве примера предположим, что по какой-то причине тормозной клапан не будет работать
должным образом в рабочем положении. Затем, получив предупреждающий сигнал и не сумев добиться
желаемого замедления поезда с помощью рабочего торможения, машинист транспортного средства,
естественно, перевел бы тормозной клапан в аварийное положение.
Это позволило бы сохранить контакты b замкнутыми и предотвратить возможное срабатывание электрически
управляемого клапана управления тормозами E.P.V. Однако с точки зрения безопасности может быть
целесообразно, чтобы это автоматическое устройство управления тормозами E.P.V. срабатывало как можно
быстрее, насколько это позволяет устройство управления временем P, поскольку дефект, препятствующий
надлежащему срабатыванию рабочих тормозов, может также относиться и к аварийному срабатыванию
тормозов.
Кроме того, не предпринималось попыток проиллюстрировать и описать все различные устройства, которые
могут быть необходимы для создания полноценной системы для практического использования, поскольку
способ интеграции этих различных других устройств, описанных в других моих приложениях, с функциями
системы, показанной и описанной здесь, будет очевиден для специалиста в данной области.
Следовательно, хотя я подробно описал конструкцию одного из физических воплощений моего изобретения и
объяснил принцип его работы и функционирование, тем не менее, я хотел бы, чтобы было понятно, что
выбранная форма является лишь иллюстративной, но не исчерпывает все возможные физические
воплощения идеи средств, лежащих в основе моего изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его предпочтительного осуществления, я
заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. В автоматизированной системе управления поездом комбинация с
транспортным средством включает в себя автоматическое устройство управления поездом, предназначенное
для автоматического включения тормозов транспортного средства всякий раз, когда во время его движения
над рельсами оно превышает определенные предписанные предельные скорости, определяемые
устройством в соответствии с расстоянием поезда от некоторой точки на рельсах, предупреждающий сигнал,
предназначенный для привлечения внимания машиниста транспортного средства и срабатывающий до
автоматического включения тормозов, а также средства, срабатывающие, когда тормоза транспортного
средства были включены вручную машинистом транспортного средства, для предотвращения такого
автоматического включения тормозов действием указанного устройства.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169524.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169524&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169524A
[]
П
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 июня 1920 г. № 17600|20.
Полный левый угол: 15 апреля 7921 г.
Завершено: сентябрь. 28, 1921.
ПРОВИНЦИАЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная композитная ткань, содержащая резину, и устройство для ее изготовления.
Я, Томас Слопер, подданный короля Англии, из Саутгейта, Левайзес, Уилтшир, настоящим заявляю, что
природа данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение представляет собой
усовершенствованный аппарат для использования в производстве резиновых изделий, содержащих ткань, и
способ обработки или манипулирования такими изделиями в процессе производства, и имеет своей целью
обеспечить способ производства шин, которые будут собираться в плоском виде путем наложения слоев в
таком контейнере, что различные слои ткани в плоском виде могут находиться под различной степенью
натяжения в зависимости от их положения относительно той стороны шины, которая должна быть самой
внешней после завершения производства шины.
Согласно данному изобретению, способ изготовления шины, включающей наложенные друг на друга слои
ткани, сформированные в плоском виде, заключается в том, чтобы подвергнуть некоторые слои ткани
сжимающему действию до их встраивания в шину или в процессе встраивания, так что нити уплотняются
плотнее, чем это было бы в случае использования ткани в готовом виде, причем такое сжимающее действие
осуществляется в большей степени в тех слоях, которые будут подвергаться большей степени растяжения
или деформации при последующем изменении формы шины с плоской на форму готового покрытия.
Различные слои могут быть получены путем сначала сжатия одного слоя, затем прикрепления к нему клеем
второго слоя и подвергания обоих сжимающему действию, после чего может быть нанесен третий слой [Цена
11-3 169,524 Метод и может быть применен, и все три снова подвергаются сжимающему действию, которое
продолжается до тех пор, пока не будет получено желаемое количество слоев, или слои могут быть
составлены парами, и такие пары могут быть сжаты и уложены вместе любым желаемым способом.
Предпочтительно, каждый слой состоит из двух слоев хорошо известной ткани P-Palmer, нити которой
параллельны друг другу, причем нити одного слоя расположены под прямым углом или по диагонали к нитям
другого слоя.
Один из способов сжатия слоев ткани заключается в размещении каждого слоя 55 в виде бесконечной ленты
вокруг каркаса, окружающего ленту камерой, открытой с той стороны, которая обращена к ленте, а затем, под
действием давления жидкости, сначала вдавливая ленту в указанную камеру так, чтобы (10) края были
втянуты внутрь, и в области каркаса, покрытой камерой, собралось больше ткани, чем покрыло бы эту
область, если бы ткань осталась на каркасе вплотную, а затем, удерживая края ткани, снова вдавливая ее под
действием давления жидкости, плотно прижимая к поверхности каркаса, благодаря чему нити располагаются
более плотно. Собрались вместе больше, чем раньше. Затем удаляется окружающая камера (70 слоев ткани),
и вокруг первого слоя укладывается еще один слой ткани, после чего камера устанавливается на место, и
процесс повторяется, в результате чего первый слой будет соединен дважды, а внешний — один раз. Этот
метод может быть продолжен с любым желаемым количеством слоев, или же могут быть нанесены другие
слои парами, отдельно соединенные, а затем наложенные друг на друга и сжатые вместе.
Один из вариантов аппарата для выполнения 0 X - 169,524 данного изобретения включает в себя форму,
имеющую желательное иногда сжимающее однослойное средство для отвода воздуха с внешней стороны
ткани на одну или несколько ранее существовавших поверхностей. Это покрывается окружающими сжатыми
Соседние файлы в папке патенты