Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Очерки крайнего Востока
.pdf
ОЧЕРКИ КРАЙНЕГО ВОСТОКА
5) Шелк, сделавшийся особенно важною статьей вывоза из Китая со времени появления болезни шелковичных червей в Европе, производится предпочтительно
в южных областях Небесной империи и по Ян- цзе- кьяну.
Шанхай для этого предмета есть главный складочный
пункт, откуда вывезено его в 1868 году свыше 140 000 пудов на сумму до 40 млрд рублей; затем следует Кантон.
Более пятой части этого товара отправляется во Францию; из остального количества, покупаемого преимущественно для Англии, большая часть также уходит на
материк Европы. Вместе с шелком- сырцом, коконами
и хлопком, вывозится из Китая ежегодно и небольшое
число шелковых тканей, примерно на сумму 4 000 000 рублей серебром. Но яичек шелковичных червей, составляющих столь видную статью торговли в Японии, Китай почти вовсе не отпускает. Замечу, что для шелка, как и для
чая, европейские купцы держат особых пробователей, называемых инспекторами. Только русские чайные торговцы не имеют особых инспекторов, а пробуют товар сами.
Из прочих предметов международного торга в Китае некоторого внимания стали заслуживать в последнее время металлы, как в изделиях и машинах, так
и в сыром виде, для употребления на китайских казенных пароходных и оружейных заводах. Потом стоит обратить внимание на морскую капусту, которую мы,
русские, могли бы с выгодою забрать в свои руки, так
как она ловится в Японском море и отчасти у наших берегов; наконец, можно упомянуть о китайских циновках, которые составляют укупорочный материал на
131
М . И . ВЕНЮКОВ
всем юго- востоке Азии и могли бы очень пригодиться
у нас, в южных портах, где лыковые циновки и рогожи
очень дороги.
Обозрев, таким образом, объем внешней торговли
Китая, экономическое значение ее для страны, участие, которое в ней принимают различные нации, распределение ее по рынкам, и упомянув о главнейших
предметах привоза и вывоза, взглянем теперь на состояние судоходства в открытых иностранцам портах и на
способы перевозки товаров из этих портов в Америку
и Европу. Любопытно, что общее число иностранных
судов, посещающих Китай, не только не возрастало
в последние годы, но уменьшалось. Разумеется, это
уменьшение числа вознаграждалось отчасти увеличением вместимости кораблей; но более всего для целей
развивающейся торговли послужило увеличение числа пароходов, которые ту же массу грузов способны перевозить в кратчайшие сроки. Один шанхайский порт
имел в 1869 году 64 парохода, совершавшие правильные рейсы между ним и не только другими китайскими городами, но даже Японией, Европой и Америкой.
Разумеется, соответственно этому падало парусное судоходство, особенно же перевозка товаров на джонках.
Как притом сами китайцы стали ныне заботиться о развитии национального парового флота, то и от этой
причины перевозка на иностранных судах несколько
уменьшилась, именно:
в 1864 г. посетило китайские порты 17 966 европей-
ских судов вместимостью 6 635 485 тонн,
132
ОЧЕРКИ КРАЙНЕГО ВОСТОКА
в 1865 г. — 16 628 судов — 7 136 301 тонн,
в 1866 г. — 16 672 судов — 6 877 582 тонн,
в 1867 г. — 14 704 судов — 6 396 315 тонн,
в 1868 г. — 14 075 судов — 6 418 503 тонн.
Из исчисленных здесь судов половина принадлежала англичанам, одна треть американцам и только одна
шестая приходилась на все остальные нации мира.
Впрочем, необходимо заметить, что германское судоходство в Китайском море не только не падало в последние
годы, но постоянно возрастало, равно как и судоходство другой развивающейся державы, Сиама. Только
немецкие суда по большей части суть парусные, занимаются предпочтительно каботажем, и успехами своими главнейше обязаны дешевизне фрахтов. Вообще же
говоря, доныне транспортировка товаров на европейских, особенно паровых судах, китайских товаров весьма распространена и есть весьма выгодный промысел,
едва ли даже не более прибыльный, чем торговля товарами, за исключением разве опиума. Оттого ею занимаются не только отдельные судовладельцы, но и две
могущественные местные компании: Росселя (Shanghai
Steam Navigation С°, под американским флагом) и Траутмана (North China Steam Nav. C°, под английским), не
считая пакетботных компаний Messageries Fran
çaises,
Peninsular and Oriental C°, и Pacific M. S. S. C°, которые
1
перевозят дорогие и срочные грузы, как шелк и опиум
.
Тарифы везде высоки, что впрочем естественно как по
1
Пакетботы из Шанхая достигают Марсели в 42 дня, Саус-
гэмптона — в 47 дней, Сан- Франциско — в 80 дней.
133
М . И . ВЕНЮКОВ
малости конкуренции, так особенно по дороговизне содержания технического персонала судов и технических
же учреждений для их исправления. Замечательна перемена в характере судовладения с 1840- х годов. Тогда,
и до самой войны 1858–1860 годов, богатые фирмы Гонконга и Шанхая, занятые торговлей опиумом, чаем
и шелком, сами обладали целыми флотилиями; ныне
же, как было раз упомянуто, судовладельцами являются не торговцы, а лица, им посторонние и занимающиеся своим делом, как специальностью. Закон обособления промыслов или, пожалуй, разделения труда
и в этой сфере возымел свое действие.
Говоря о судоходстве в китайских портах, стоит
упомянуть о начинающемся развитии туземного флота. Я разумею здесь не военный, для которого теперь есть два обширные адмиралтейства, в Шанхае
и Фу- чжеу- фу, уже приготовившие 6–7 кораблей, а купеческий. С удивлением видит путешественник в некоторых портах Китая джонки, имеющие паровых двигателей и обязанные происхождением своим покупке
китайцами с аукционов в Гонконге старых пароходов,
которых корпус уже сгнил, но машина еще годилась.
Однако не эти ублюдки морской архитектуры составляют действительных представителей китайского флота на европейский лад. Для последней цели служат
настоящие пароходы, приобретенные некоторыми богатыми китайскими торговыми домами для их надобностей. Только жаль, что этому зарождающемуся флоту приходится нести тяжелые испытания. С одной
134
ОЧЕРКИ КРАЙНЕГО ВОСТОКА
стороны его теснит конкуренция европейских и американских судов, которая уже заставила шанхайских
пароходовладетелей, пробовавших плавать по Ян- цзе,
присоединиться к большой американской компании,
Sh. St. Nav. С°. С другой — ужасный произвол и корыстолюбие китайского чиновничества внушают предприимчивым китайским арматорам страх, ибо ни над
кем так не обрушивается сурово своеволие мандаринов, как над людьми богатыми, да еще осмеливающимися вводить европейские новизны. Поэтому-то те немногие китайцы, которые имеют суда европейской
конструкции, держат их под английским флагом и для
получения на то права берут компаньонами английских подданных из Гонконга. Разумеется, при добросовестности такого компаньона и в мирное время нет
опасности для действительного хозяина лишиться своего судна; но захоти фиктивный совладелец, на имя которого корабль внесен в английские портовые реестры,
или начнись у Англии с Китаем война, — китайцу придется лишиться собственности. Это факт любопытный,
доказывающий, как ужасно экономическое и политическое состояние Китая после сорокавекового господства чиновничества.
Заключу настоящий очерк некоторыми подробностями о прямых почтовых сообщениях Китая с Европою
и Америкой. Как уже упомянуто, три большие пароходные компании делают ныне периодические рейсы,
с одной стороны между Шанхаем, Гонконгом и CанФранциско, а с другой — между теми же портами Ки-
135
М . И . ВЕНЮКОВ
тайского моря, Марселем и Саусгэмптоном. Эти компании суть: 1) американская Pacific Mail Steamship С°,
2) анг лийская Peninsular and Oriental C°, и 3) французская Messageries Fran
местные компании Китайского моря: 4) американская
(собственно, международная) Shanghai Steam Naviga-
tion С° и 5) анг лийская (опять международная) North
China Steamship С°. Рейсы всех этих компаний распреде-
лены следующим образом:
1) P. М. S. S. С° высылает ежемесячно из Америки один пароход в Иокогаму, куда переезд из СанФранциско делается в 21–24 дня, смотря по погоде и времени года. В Иокогаме пассажиры и груз разделяются:
одни пересаживаются на пароход той же компании,
идущей в Гонконг, другие на пароход, направляющийся
в Шанхай чрез Хиого и Нагасаки. В Шанхай из Иокогамы есть даже три отправления ежемесячно. От Иокогамы до Гонконга американские пароходы идут семь дней,
т. е. скорее всех прочих, до Шанхая тоже неделю, считая
и остановки. Обратные рейсы — в обратном порядке, и,
притом расписание составлено так, что американцы
уходят не в те дни, когда отходят европейцы. По вместимости это самые большие паровые суда из всех существующих, не исключая французские трансатлантические и английские компании Кюпара. Фрахты
у американцев дешевле, чем у англичан и французов, —
так что, например, есть возможность отправлять с ними
из Калифорнии в Гонконг капусту и картофель, — доставка же несколько скорее, почему эта компания поль-
çaises. С ними в связи находятся
136
ОЧЕРКИ КРАЙНЕГО ВОСТОКА
зуется глубочайшею ненавистью своих соперников,
и были случаи, что пароходам ее вовремя бедствий европейские суда отказывались дать помощь, даже намеренно наводили на опасные места. Из Шанхая в настоящее время для пассажиров удобнейший путь в Европу
есть с пароходами P. М. S. S. С°, как потому, что они не
выходят из умеренной зоны, тогда как с англичанами
и французами приходится плыть в жаркой полосе Индийского океана и по Красному морю, так и потому, что
из сорока семи дней пути семь совершаются в комфортабельных спальных вагонах- гостиницах американской
железной дороги между Сан- Франциско и Нью- Йорком.
Но для европейских грузов эта дорога неудобна, потому
что требует двух перегрузок, перевоза по железной дороге и двойного страхования.
2) Р. and О. С°. Пароходы ее отходят два раза в месяц
из Шанхая, через Гонконг в Суэц и оттуда чрез Александрию в Саусгэмптон. Из ревности к французской компании Суэцкого канала, пассажиры и грузы направляются
обыкновенно не по каналу, а по железной дороге, принадлежащей англичанам. Субсидия в 1 млн рублей, получаемая компанией от английского правительства, могла бы дозволить ей уменьшить свои тарифы значительно
больше, чем то сделана в 1870 году; но алчность и недобросовестность агентов, поглощающих огромные суммы, не позволяет этого сделать, ибо и без того дивиденд
акционеров не велик (6 %). Что до субсидии, то она совершенно законна, ибо сверх пароходных линий в Индию, Китай и Японию, компания содержит пустынную
137
М . И . ВЕНЮКОВ
линию в Австралию и перевозит по всем своим линиям
даром казенную почту.
3) Messageries Fran
министра Бегика, взлелеянное субсидией в 5 000 000 рублей и при всем том, едва конкурирующее с англичанами, несмотря на равенство тарифов и репутацию французской кухни на пароходах. Воровство агентов здесь
еще значительнее, чем у Р. and О. С°. Рейсы — раз в месяц между Марселем, Гонконгом и Шанхаем, с перегрузкой в Гонконге, где китайская ветвь разделяется с японскою, идущею на Иокогаму. Зато нет перегрузки на
Суэцком перешейке, где пароходы ждут по каналу.
Огромную субсидию от правительства можно отчасти
извинить тем, что пароходы М. F. перевозят даром почту
и по уменьшенным ценам казенные грузы и пассажиров,
которых, со времени завоевания Кохинхины, всегда есть
немало. Кроме того компания содержит пустынную линию на о. С. Морис.
Станции у англичан и французов между Средизем-
ным морем и Шанхаем почти одни и те же.
У англичан.
Александрия.
Суэц.
Аден.
Point de Galles.
Пуло Кинанг.
Сингапур.
Гонконг.
Шанхай.
çaises — создание бонапартовского
138
ОЧЕРКИ КРАЙНЕГО ВОСТОКА
У французов.
Порт Саид.
Суэц.
Аден.
Point de Galles.
Сингапур.
Сайгон.
Гонконг.
Шанхай.
Всего пути от Марселя до Шанхая 42–46 дней, смотря по времени года, с которым изменяются муссоны
Индийского океана. Вообще лето удобнее для плавания
из Европы в Китай, зима — из Китая в Европу.
Снабжение углем европейских пароходов производится на всех исчисленных станциях; но особенно
стараются пополнять запасы его в Сингапуре, где он
всегда дешев (8–10 руб. за тонну), благодаря подвозу из
Австралии и еще более из Европы, откуда его привозят как балласт, оказывающийся обыкновенно лишним
при изобилии грузов в Сингапуре. Дороже всего уголь
был до последнего времени в Адене; но теперь и там
цены на него упали, так как подвоз из Европы, после прорытия Суэцкого канала, сделался незатруднителен.
Стоит заметить, что все пароходы, плавающие между Европой и Китаем, сидят в воде не более 26- ти футов
и соответственно этому имеют машины не свыше
600 сил. Это потому, что порты Суэцкий, Аденский,
Point de Galles, Сингапур и Сайгон мелки. В Шанхай не
139
М . И . ВЕНЮКОВ
могут даже входить суда с осадкой более 18- ти футов,
ибо столько лишь воды имеется на баре в Вусунге.
4 и 5) S. S. N. С° и N. С°, или как их обыкновенно называют, компании Росселя и Траутмана, содержат правильные и весьма частые сообщения между Шанхаем
и портами по Ян- цзе и в Желтом море, до Нью- чуаня
и Тяньцзиня. Пароходы их большие, способные, например, принимать до 8000 ящиков чая, но мелко сидящие,
потому что на баре в Дагу воды не бывает более 14- ти футов, да и на Янцзе есть перекаты с 12- ю футами. Тарифы
этих компаний очень высоки: 5 лан (10 руб.) из Ханькоу
в Шанхай и 6 лан (12 руб.) из Шанхая в Тяньцзин. Этимто тарифам мы, русские, обязаны тем, что чай обходится
нам в Тяньцзине столько же, как англичанам в Лондоне.
Но, разумеется, ни английский, ни американский, ни
даже китайский народ никаких податей названным компаниям не платит, а живут они, как должен жить всякий
честный коммерсант, своим умом и своими трудами, не
допуская даровой или удешевленной перевозки даже
для собственных агентов и заботясь больше всего, чтобы
эти агенты не обкрадывали компанию. Титулованных
покровителей- акционеров, которые бы приучили компанейские правления смотреть на государственные казначейства, как на отделения собственных касс, у них,
разумеется, нет.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]