Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Морское право. Учебник для магистратуры
.pdf
ГЛАВА 11. ОБЩАЯ АВАРИЯ. ВОЗМЕЩЕНИЕ
УБЫТКОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
11.1. Правовое регулирование общей аварии
Определение общей аварии содержится в ст. 284 КТМ, в соответствии с которой общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в
целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего
в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого
судном груза.
Общей аварии присущ ряд признаков, в том числе наличие
понесенных убытков, преднамеренность произведенных расходов
или пожертвований, общая опасность для судна и груза, чрезвычайный характер расходов.
Основной признак общей аварии — это понесенные убытки,
именуемые общеаварийными убытками. К таким убыткам относятся лишь те, которые являются следствием соответствующих
действий — намеренно и разумно произведенных расходов или
пожертвований ради общей безопасности.
Из приведенного признака вытекает следующий признак общей аварии — преднамеренность расходов или пожертвований.
Он означает, что это не случайные действия, а только такие, которым присущ целенаправленный характер. Данное положение закреплено в правиле «А» Йорк-Антверпенских правилах об общей
201
аварии 1974 г. (с изменениями в 1990 г.). Нашло оно отражение и
в ст. 284 КТМ.
Признак общей опасности для судна, груза и фрахта указывает нам необходимость принятия мер по общему спасению принадлежащих разным субъектам имущества. Правила общей аварии
применяются в случаях, если принимаются меры по сохранению
судов и их грузов от общей опасности (п. 4 ст. 284 КТМ).
Следующий признак общей аварии — это чрезвычайный характер расходов. Он означает, что эти расходы не являются обычными, связанными с эксплуатацией судна, содержанием экипажа,
обслуживанием груза и др. Ими могут быть убытки от тушения
пожара, оплата услуг спасателей, расходы в связи с заходом судна
в порт-убежище и другие.
Для признания убытков общей аварией необходимо наличие
всех рассмотренных признаков.
Законодатель выделяет несколько видов общих аварий. К ним
относятся общая авария, вызванная заходом судна в место убежища, общая авария, вызванная расходами на спасение, общая авария, вызванная принятием мер по спасению.
Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища. Она признана таковой на основании правил 10 и 11 Йорк-
Антверпенских правил, а также ст. 286 КТМ. Эта общая авария
формулируется следующим образом: общей аварией признаются
расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие
несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства,
вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради
общей безопасности.
К приведенной формулировке ст. 286 КТМ содержит три дополнения. Согласно первому в случаях, если расходы на заход судна в место убежища или возвращения его в место погрузки груза
признаются общей аварией, к ней относятся также расходы, связанные с выходом судна с первоначальным грузом или частью его
из такого места.
202
Второе положение гласит: расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения,
произведенные в связи с продлением рейса в результате захода
судна в место убежища или возвращения его в место погрузки
груза в связи с указанными в статье обстоятельствами признаются
общей аварией.
В соответствии с третьим положением закрепленные в ст. 286
КТМ правила общей аварии применяются соответственно к расходам на перемещение судна из места убежища, в которое судно
зашло и в котором его ремонт не может быть проведен, в другой
порт или другое место, в том числе к расходам в связи с временным ремонтом судна, его буксировкой и удлинением рейса.
Признаются общей аварией и ряд других обстоятельств, связанных с заходом судна в место убежища ради общей безопасности. Они урегулированы в ст. 287 и 288 КТМ. В частности, общей
аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива или
предметов снабжения на борту судна или расходы на выгрузку их
в месте разгрузки груза, месте захода судна или месте его убежища, произведенные для обеспечения общей безопасности. Цель
перечисленных действий — получение возможности устранить
повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими
чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса.
Вместе с тем ст. 287 КТМ содержит указания на расходы в
связи с перемещением на борту судна груза, топлива или предметов снаряжения, которые не признаются общей аварией. Они не
признаются таковыми, если:
— расходы произведены исключительно в целях переукладки
груза, топлива или предметов снабжения, вызванной их смещением во время рейса, и такая переукладка произведена не ради
общей безопасности;
— выявленная в месте погрузки груза необходимость ремонта судна вызвана его повреждениями, не связанными с каким-либо несчастным случаем или другими имевшими место во время
данного рейса чрезвычайными обстоятельствами.
203
Следующее положение — отнесение к общей аварии расходов, связанных с временным ремонтом судна. Это расходы на
указанный ремонт, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или убежища судна ради общей безопасности либо для
устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований.
КТМ определяет в качестве общей аварии расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности. К таким расходам
относятся расходы на заработную плату и довольствие экипажа
судна, вызванные задержкой судна в каком-либо порту или месте
вследствие несчастного случая, пожертвования или другого чрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности. При этом
расходы на топливо, предметы снабжения и портовые расходы,
возникающие за время такой задержки, возмещаются в порядке
распределения общей аварии, за исключением расходов на устранение повреждений, которые не отнесены к общей аварии.
Общая авария, вызванная расходами на спасение. В соответствии со ст. 291 КТМ расходы на спасение, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если оно
осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в этом предприятии, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасение на основании
договора или иным образом. Названные расходы включают вознаграждение за спасение. При его определении принимаются во
внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или
уменьшении ущерба окружающей среде. Следует иметь в виду,
что в соответствии с п. 2 ст. 291 КТМ специальная компенсация,
выплачиваемая судовладельцем спасателю в предусмотренном законодательстве размере, не признается общей аварией.
Общая авария, вызванная принятием мер по спасению. Такой
общей аварией признаются:
— убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна,
а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза
люки или другие сделанные для этого отверстия;
204
— убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением
пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях
выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна;
— убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;
— убытки, причиненные судну повреждением двигателей,
других машин или котлов судна при снятии его с мели;
— чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на
мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов
снабжения из судна на лихтеры, на найм лихтеров и на обратную
их погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки.
Кроме рассмотренных видов общей аварии КТМ содержит
ряд статей, в которых ряд расходов и убытков определяются как
общие аварии. К ним относятся, в частности, расход, вызванные
мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, убытки от повреждения или гибели груза, топлива
либо предметов снабжения, убытки от потери фрахта, убытки от
повреждения судна, его машин или принадлежностей, убытки от
гибели судна, убытки от гибели или повреждения груза.
В статье 297 КТМ регулируется институт частной аварии. К
таким авариям относятся убытки, не подпадающие под признаки
общей аварии, а также следующие перечисленные в п. 2 ст. 297
убытки:
— стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на
судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;
— убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне
вследствие воздействия дыма или нагревания;
— убытки, причиненные обрубанием обломков или частей
судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие
морской опасности;
— убытки, причиненные форсированием работы двигателей
либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна,
находившегося на плаву;
205
— любые убытки или потери, понесенные судном или грузов
вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).
В отдельных статьях КТМ нашли регламентацию вопросы
установления наличия общей аварии и расчетов ее распределения.
В частности, ст. 305 КТМ закрепляет положение, согласно которому по заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии
устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами).
Порядок установления убытков и расчеты по распределению
общей аварии заключаются в следующем. Сторона, которая требует распределения общей аварии, должна доказать, что заявленные
убытки действительно должны быть признаны общей аварией.
Для установления потерь и расходов заинтересованных лиц каждое из них подает диспашеру заявление в письменной форме о
потерях и расходах, возмещения которых оно требует. Срок подачи заявления — двенадцать месяцев со дня окончания общего
торгового предприятия. Если в указанный срок оно не подано или
в течение двенадцати месяцев после запроса о таком заявлении
лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер
вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации. В этой ситуации диспаша может оспариваться только на
том основании, что она является явно неправильной.
Диспашер рассматривает все поданные ему документы и при
возникновении вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний, например, в области судовождения, судостроения,
ремонта судов, оценки судов и грузов и других, диспашер вправе
поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Заключение эксперта оценивается диспашером
наряду с другими доказательствами.
Все материалы, на основании которых составляется диспаша,
должны быть открыты для ознакомления. Более того, по требованию заинтересованных лиц диспашер обязан за их счет выдавать
им заверенные копии указанных материалов.
206
В случае обнаружения ошибок в расчетах при составлении
диспаши после ее регистрации в реестре диспаш, они могут быть
исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению
заинтересованных лиц. Исправления диспашером ошибок осуществляется путем составления дополнения к диспаше (аддендума). Этот документ является составной частью диспаши.
Лица, между которыми распределена общая авария, вправе
оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней. Если диспаша не оспорена
в шестимесячный срок или оспорена, но оставлена судом в силе,
взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
11.2. Возмещение убытков от столкновения судов
Общие положения. Нормативную базу, регулирующую возмещение убытков от столкновения судов, составляет глава 17 «Возмещение убытков от столкновения судов» КТМ. Среди международных источников следует выделить Международную конвенцию
для объединения некоторых правил относительно столкновения
судов 1910 г., а также Международные правила предупреждения
столкновения судов (МППСС) 1972 г.
Нормы главы 17 КТМ базируются на положениях Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов. Сфера применения правил главы 17
КТМ урегулирована ст. 310, в соответствии с которой указанные
правила распространяются на случаи столкновения морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания. Эти
правила применяются и в случае, если убытки причинены одним
судном другому судну или находящимся на нем людям, а также
грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением
маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при
этом не произошло столкновение судов. И, наконец, они распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской
207
Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или
эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. Исключение здесь составляют военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли.
Что касается положений Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, то
они распространяются на столкнувшиеся суда, плавающие под
флагом государств, которые являются участниками Конвенции.
Основные положения, урегулированные указанными нормативными источниками, касаются вопросов возмещения причиненного в результате столкновения судов ущерба и вины судов.
Вина судов. В отдельных статьях главы 17 закреплены положения о вине в столкновении одного из судов и вине двух и более
судов. Если столкновение произошло по вине одного из судов,
убытки несет тот, по вине которого оно произошло.
Гораздо сложнее ситуация, когда столкновение произошло по
вине двух и более сторон. Ответственность каждого из них определяется соразмерно степени его вины. На практике встречаются
случаи, когда невозможно установить степень вины каждого из
судов. В таких ситуациях ответственность за убытки распределяется между ними поровну.
При решении вопроса о вине при столкновении морских судов руководствуются принципом презумпции их невиновности.
Презумпция невиновности судов означает, что ни один из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным,
если не доказано иное.
В ст. 313 КТМ урегулирован вопрос о возмещении убытков,
причиненных столкновением судов третьим лицам. В статье закреплено положение, согласно которому владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения
здоровья людей. Если судовладелец уплатил сумму большую, чем
ему следует уплатить по действующему законодательству, он имеет право регресса к другим судовладельцам. Что касается убыт-
208
ков, причиненных имуществу третьих лиц, то владельцы судов,
виновных в столкновении, несут ответственность соразмерно степени вины каждого. При невозможности установления степени
вины каждого ответственность за убытки распределяется между
ними поровну.
Как уже отмечалось, в главе 17 урегулирован вопрос вины
лоцмана в столкновении судов. Как указано в ст. 314 КТМ ответственность, установленная статьями, регулирующими вину одного из судов в столкновении и вину двух и более судов в столкновении (ст. 312 и 313), «наступает и в случае, если столкновение
судов произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательной».
Следующее принципиальное положение касается обстоятельств, исключающих ответственность при столкновении судов.
Суть его заключается в том, что в случае если столкновение судов
произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо
невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае,
если суда или одно из них находилось в момент столкновения на
якоре либо были (было) закреплено.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ
1. Сформулируйте определение понятия «общая авария».
2. Какие признаки присущи общей аварии?
3. Какие обстоятельства признаются общей аварией?
4. В чем суть общей аварии, вызванной расходами на спасе-
ние?
5. Что представляет собой частная авария?
6. Какова нормативная база, регулирующая возмещение убыт-
ков от столкновения судов?
7. Как распределяются убытки от столкновения судов при не-
возможности установления степени каждого?
209
ГЛАВА 12. МОРСКОЙ ЗАЛОГ НА СУДНО.
ИПОТЕКА СУДНА ИЛИ СТРОЯЩЕГОСЯ СУДНА
12.1. Морской залог на судно
Основными источниками, регулирующими морской залог на
судно, являются КТМ и Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. В КТМ морскому залогу на судно посвящен отдельный параграф главы 22, именуемый «Морской залог на
судно». В нем закреплены такие положения, как требования и особенности морского залога на судно, преимущества и очередность
удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на
судно, прекращение морского залога на судно и другие.
Под морским залогом на судно подразумевают обеспечение
им всех видов требований к судовладельцу, закрепленных на законодательном уровне. Перечень этих видов требований содержится
в п. 1 ст. 367 КТМ и включает:
1) заработную плату и другие суммы, причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на его
борту, в том числе расходы на репатриацию и уплачиваемые от
имени капитана судна и других членов экипажа взносы по социальному страхованию;
2) возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью
гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией
судна;
3) вознаграждение за спасение судна;
210
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]