Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Морское право. Учебник для магистратуры
.pdf
няться на его территории, следующие1. Предел ответственности
перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет 700 тыс. валютных единиц. Предел
ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, определен 50 тыс.
валютных единиц. Ответственность за утрату или повреждение
багажа, за исключением автомашины, ограничена 18 тыс. франков валютных единиц на пассажира. Наконец, предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа
составляет 12 тыс. 500 валютных единиц на пассажира (ст. 8 Конвенции).
Валютная единица соответствует 65,5 мг золота пробы де-
вятьсот тысячных.
По соглашению сторон, которое должно быть закреплено
в письменной форме, могут быть установлены более высокие пределы ответственности.
В соответствии с Конвенцией срок исковой давности составляет два года. Иск предъявляется в один из судов, указанных Конвенцией по выбору истца (п. 1 ст. 16). Как указано в ст. 17, он вправе
подать иск в суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика, в суд места отправления или места
назначения согласно договору перевозки. Кроме того, истец может
обратиться в суд своего постоянного места жительства, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его
юрисдикцию. Последний вариант — это суд государства, где был
заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору
в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.
Юридическим комитетом Международной морской организации (ИМО) подготовлен Протокол к Афинской конвенции, в котором закреплено обязательное страхование пассажиров и багажа. Для придания этому документу юридической силы он должен
быть принят компетентной конференцией.
1
Статья 9 дана в редакции, введенной в действие с 30 апреля 1989 г.
Протоколом к Конвенции от 19.11.1976.
161
7.5. Ответственность перевозчика за нарушения
обязательств по перевозке пассажира и багажа
Особенности регулирования этой ответственности заключаются в том, что, во-первых, закрепленные в КТМ правила об
ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ее ограничении применяются «при перевозке
пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и
пассажир не являются организациями и гражданами Российской
Федерации» (п. 1 ст. 197 КТМ). Во-вторых, правила КТМ, устанавливающие ответственность перевозчика за утрату и повреждение багажа, и ее ограничении не применяются при его перевозке
в каботаже. Поэтому рассмотрение в данном параграфе вопросов
ответственности перевозчика при перевозке пассажира и багажа
касается только перевозки в заграничном сообщении при условии,
что перевозчик и пассажир не является организациями или гражданами Российской Федерации. Если же они являются таковыми,
ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или
здоровью пассажира, определяется международными договорами
Российской Федерации либо, если КТМ или договором морской
перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер возмещения указанного вреда, в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации. А при перевозке
багажа в каботаже ответственность перевозчика за его утрату или
повреждение либо за просрочку выдачи определяется также в соответствии с правилами, указанными в законодательстве.
Ответственность перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья, за утрату и повреждение багажа пассажира.
Общие положения о ней сформулированы следующим образом: «за указанные нарушения обязательств перевозчик несёт
ответственность, если происшествия, повлекшие перечисленные
последствия, произошли, во-первых, во время перевозки пассажира и багажа, во-вторых, по вине перевозчика, его работни-
162
ков или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей
(полномочий)»1.
«Ответственность перевозчика за несохранность багажа зависит от его вида. В случае утраты или повреждения каютного багажа вина перевозчика, его работников или агентов предполагается,
если несохранность произошла в результате кораблекрушения,
столкновения, посадки судна на мель, взрыве или пожаре на судне
или недостатков судна либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрыва или пожара на судне или
недостатками судна. Если же утрата или повреждение произошли
с иным багажом, который не является каютным, вина указанных
лиц предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего несохранность такого багажа
(п. 3 ст. 186 КТМ)»2.
Кодекс без каких-либо оговорок возлагает на истца обязанность доказывания, что происшествие, в результате которого
причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа. На него же возлагается и обязанность доказывания размера причиненного ущерба (п. 2 ст. 186).
Относительно доказывания вины перевозчика вопрос решается по-другому. Вина перевозчика, его работников или агентов,
действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий),
предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть
пассажира или повреждение его здоровья либо утрата, либо повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара
на судне или недостатков судна, либо в связи с кораблекрушением,
столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на
судне или ИЗ-ЗА недостатков судна.
В отношении же утраты или повреждения иного багажа, не
являющегося каютным, вина указанных лиц также предполагается, если не доказано иное, но независимо от характера происше-
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 333.
2
Там же.
163
ствия, вызвавшего утрату или повреждения такого багажа. Вместе
с тем, как указано в Кодексе, в иных случаях доказывание вины
лежит на истце (п. 3 ст. 186).
Эта норма противоречит положению п. 2 ст. 401 ГК РФ, по которому отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.
КТМ, как и другие транспортные уставы и кодексы, ограничивает ответственность перевозчика при нарушении обязательств
по договору перевозки пассажира. Но имеются отличия, касающиеся её размеров. За вред, причинённый жизни или здоровью
пассажира размер ответственности не должен превышать 175
тысяч расчётных единиц в отношении перевозки в целом. Сумма
возмещения может выплачиваться перевозчиком в форме периодических платежей.
Разные пределы ответственности перевозчика установлены в
случае несохранности каютного багажа пассажира и багажа, не
являющегося таковым. В случае утраты или повреждения каютного багажа пассажира ответственность перевозчика не должна превышать 1,8 тысячи расчётных единиц на пассажира в отношении
перевозки в целом.
Специальное ограничение пределов ответственности перевозчика установлено в случае несохранности автомашины, перевозимой в качестве багажа пассажира. Сумма возмещения за утрату
или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого
в ней или на ней не должна превышать 10 тысяч расчётных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение
иного багажа ограничивается суммой, которая не должна превышать 2,7 тысячи расчётных единиц на пассажира в отношении
перевозки в целом.
Закон предоставляет сторонам право заключить соглашение
о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчётных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчётных единиц на
пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При
этом указанные суммы должны вычитаться из сумм ущерба, при-
164
чинённого пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа (п. 5 ст. 190 КТМ).
Установленные пределы ответственности перевозчика применяются к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем
требованиям, возникшим в связи со смертью одного пассажира
или с повреждением здоровья одного пассажира либо утраты или
повреждением его багажа (п. 2 ст. 192 КТМ).
Принцип ограничения ответственности перевозчика распространяется и на фактического перевозчика. Кроме того, он применяется в отношении работников или агентов как перевозчика,
так и фактического перевозчика. Как указано в п. 1 ст. 192 КТМ,
если к работнику или агенту перевозчика либо фактического перевозчика предъявлены требования о возмещении ущерба в соответствии с установленными правилами, работник или агент при
доказывании, что он действовал в пределах своих обязанностей
(полномочий), имеет право воспользоваться пределами ответственности, которые предусмотрены в отношении перевозчика и
фактического перевозчика.
«В случае если перевозка пассажиров осуществлена фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению
перевозчиком, фактическим перевозчиком, а также их работниками или агентами, действовавшими в пределах своих обязанностей
(полномочий), не может превышать наибольшую сумму возмещения, которая согласно установленным правилам может быть взыскана с перевозчика или фактического перевозчика»1.
Установленные ограничения ответственности перевозчика
не могут быть применены в двух случаях. Согласно ст. 193 КТМ
перевозчик не вправе воспользоваться установленными пределами его ответственности, если доказано, что ущерб, причинённый
пассажиру, явился результатом собственных действий или бездействий перевозчика, совершённых, во-первых, умышленно или, вовторых, по грубой неосторожности.
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 335.
165
Аналогичная норма действует и в отношении работников или
агентов перевозчика или фактического перевозчика.
В КТМ подтверждено закреплённое в Гражданском кодексе
РФ положение о ничтожности соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении её пределов. Соглашение, заключенное до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья
либо утраты или повреждения его багажа, об освобождения перевозчика от ответственности или установлении меньших пределов
ответственности по сравнению с установленными КТМ, ничтожно (ст. 195).
В дополнение к этой норме КТМ включил важное положение
о том, что соглашение сторон договора морской перевозки пассажира о перенесении обязанности доказывания, лежащей на перевозчике, является ничтожным.
Закрепляя норму о ничтожности соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов
его ответственности, КТМ вместе с тем содержит положение, согласно которому перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности перевозчика, чем те, которые предусмотрены законом
(т. е. пунктами 1–5 ст. 190 КТМ).
«Для решения вопросов об ответственности перевозчика за
утрату или повреждение багажа пассажир должен направить заявление в письменной форме перевозчику или его агенту в случаях:
1) явного повреждения каютного багажа — до или в момент
высадки пассажира;
2) явного повреждения иного багажа — до или в момент его
выдачи;
3) утраты или повреждения багажа, которое не является явным, — в течение пятнадцати дней со дня высадки пассажира или
выдачи багажа либо с момента, когда он должен быть выдан»1.
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 335.
166
Если пассажир не направил перевозчику или его агенту такое
письменное заявление, предполагается, если не доказано иное, что
он получил свой багаж неповреждённым. Исключение из установленной процедуры составляют случаи, когда багаж осмотрен или
его состояние проверено перевозчиком совместно с пассажиром в
момент его выдачи. При таких совместных действиях сторон договора перевозки от пассажира не требуется подача письменного
заявления.
В отдельной статье КТМ регулируется вопрос о последствиях утраты или повреждения перевозимых пассажиром ценностей.
«К таким ценностям закон относит деньги, ценные бумаги, золото, изделия из серебра, драгоценности, украшения, произведения
искусства, иные ценности (ст. 188). Приведённый перечень не является исчерпывающим, что дает право сторонам решать, можно
ли те или иные вещи, не вошедшие в указанный перечень, отнести
к разряду ценностей. Ответ на него имеет принципиальное значение для сторон договора. В случае если перевозчик принял на хранение ценности пассажира, он несёт ответственность за их утрату
и повреждение. Такая ответственность должна быть не выше 2,7
тысяч расчётных единиц на пассажира в отношение перевозки в
целом»1.
При решении вопроса об ответственности перевозчика в случае нарушения обязательств по морской перевозке пассажира
нельзя не учитывать характер действий самого пассажира, которые могут быть причиной наступивших негативных последствий.
Если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторожность
пассажира явились причиной смерти пассажира или повреждения
его здоровья, либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо способствовали утрате багажа пассажира или повреждению его багажа, перевозчик может быть освобождён от ответственности полностью или частично.
Ответственность перевозчика за задержку отправления судна
или его прибытия с опозданием. Как и другие транспортные кодексы и уставы, КТМ устанавливает ответственность перевозчика
2
Там же. — С. 336.
167
за задержку отправления судна или его прибытия с опозданием,
однако регулирование этого вопроса носит общий характер. «За
указанные нарушения обязательств в качестве санкций устанавливается штраф в размере до пятидесяти процентов за проезд пассажира и платы за провоз багажа. Перевозчик уплачивает штраф,
если не докажет, что задержка отправления судна или прибытие
его с опозданием произошли вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Кодекс — единственный из транспортных
законов не устанавливает размеры штрафа в зависимости от срока
задержки или опоздания судна»1.
Кроме того, в Кодексе не конкретизированы обстоятельства,
при которых перевозчик не несёт ответственность за задержку
или опоздание судна.
Как показывает практика, такими обстоятельствами могут
быть непреодолимая сила, задержание судна по решению властей,
блокада пункта отправления или пункта назначения, спасение
жизни людей или имущества, военные действия или иные действия, создающие угрозу захвата судна, и некоторые другие.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ
1. Какие существуют виды морских перевозок пассажиров?
2. Сформулируйте определение договора морской перевозки
пассажиров.
3. Каковы периоды морской перевозки пассажиров?
4. Какие права пассажиров закреплены в КТМ?
5. Составьте сравнительную таблицу договора морской пере-
возки пассажира и договора морской перевозки багажа.
6. В каких конвенциях регулируется международная морская
перевозка пассажиров?
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 336.
168
ГЛАВА 8. ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА
НА ВРЕМЯ (ТАЙМ-ЧАРТЕР)
8.1. Правовая природа договора фрахтования судна
на время
В КТМ регулируются договоры, именуемые договором фрахтования судна на время (тайм-чартер) и договором фрахтования
судна без экипажа (бербоут-чартер). Цели этих договоров, их характер, признаки и содержание позволили подавляющему числу
цивилистов рассматривать их как договоры арендного типа.
В литературе договор аренды транспортного средства на время рассматривается как комплексный, поскольку он устанавливает обязательства, не только непосредственно связанные с предоставлением транспортного средства в аренду, но и с оказанием
арендатору услуг по управлению и его технической эксплуатации.
«Исходя из п. 3 ст. 421 ГК РФ точнее было бы назвать договор
фрахтования транспортного средства на время смешанным договором, поскольку он содержит элементы и договора аренды, и договора возмездного оказания услуг. Применительно к указанному
договору его предметом является предоставление фрахтователю
судна и услуг членов экипажа в пользование»1.
В связи с этим есть основания считать тайм-чартер разновидностью договора аренды транспортного средства.
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 337.
169
Принципиальным является вопрос о разграничении договора
фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора фрахтования (чартера). Основным разграничительным признаком является
предмет того и другого договора. Предмет тайм-чартера включает,
как уже отмечалось, предоставление фрахтователю судна и услуг
экипажа в пользование. Что касается чартера, то его предметом
является услуга по перевозке груза с использованием всего судна,
части его или определенных судовых помещений.
Другой разграничительный признак заключается в том, что
по тайм-чартеру судно передается фрахтователю в пользование с
правом его коммерческой эксплуатации. Что касается чартера, то
хотя в КТМ и указывается на предоставление для морской перевозки груза судна, части его или определенных судовых помещений (отдельный вопрос, насколько правомерна такая формулировка), но исходя из целей, характера и содержания этого договора
следует, что фрахтователю предоставляется вместимость судна,
судовых помещений. Поэтому ни о какой коммерческой его эксплуатации фрахтователем речи не идет.
Следующий разграничительный признак связан с тем обстоятельством, что по тайм-чартеру фрахтователю оказываются
услуги по управлению судном и его технической эксплуатации.
Этого не скажешь о чартере, по которому управление судном и его
техническая эксплуатация являются неотъемлемыми составными
элементами обязательства перевозчика по перевозке груза.
«Еще один разграничительный признак касается целевого использования судна. По тайм-чартеру оно используется для
перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. К таким «иным целям» относятся промысел водных
ресурсов, экспедиции, лоцманские и ледокольные проводки и т. п.
В соответствии же со ст. 115, 120 КТМ по договору фрахтования
(чартеру) судно используется только для перевозки груза»1.
Имеются и некоторые другие разграничительные признаки.
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 339.
170
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]