Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Морское право. Учебник для магистратуры
.pdf
Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности. В п. 2 ст. 4 дается их перечень:
— непреодолимая сила;
— опасности и случайности на море и в других судоходных
водах;
— любые меры по спасению человеческой жизни или разумные меры по спасению имущества на море;
— пожар, возникший не по вине перевозчика;
— действия или распоряжения властей (задержание, арест,
карантин и т. п.);
— военные действия и народные волнения;
— действия или бездействие отправителя или получателя;
— скрытые недостатки груза, его свойств или естественная
убыль;
— незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
— недостаточность или неясность марок;
— забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;
— иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика,
его служащих или агентов.
Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено
специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика
от ответственности, — так называемая навигационная ошибка.
Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна,
членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу
или повреждение груза (подп. «а» п. 2 ст. 4).
«Вряд ли можно согласиться с таким положением. Получается, что ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств не влечет для него неблагоприятных правовых послед-
131
ствий. Это противоречит общему духу обязательственного права,
принципу надлежащего исполнения обязательств»1.
Устранение этой несправедливости сделано Конвенцией ООН
о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней
исключена навигационная ошибка как основание освобождения
перевозчика от ответственности в случае несохранности груза»2.
Другие вопросы, нашедшие отражение в Брюссельской конвенции, касаются процедуры подачи заявлений о причиненных
убытках, а также сроков исковой давности. Установлено, что заявление требований к перевозчику осуществляется в письменной
форме во время выдачи груза, а также при обнаружении скрытых
признаков его несохранности.
Что касается срока исковой давности, то он составляет один
год с момента доставки груза или с даты, когда груз должен быть
доставлен.
«Конвенцией был установлен предел ответственности перевозчика за несохранность груза в размере 100 фунтов стерлингов
за место или единицу груза. Этот предел ответственности был
увеличен Протоколом об изменении международной Конвенции
об унификации некоторых правил о коносаменте от 23 февраля
1968 г. Протокол получил название «Гаагско-Висбийские правила». В соответствии с Правилами за утрату, недостачу или повреждение груза была установлена предельная ответственность
перевозчика в размере 10 тыс. франков за одно место. Кроме того,
предельная сумма за 1 кг утраченного или поврежденного груза
составила 30 франков»3.
В последующем указанные суммы были изменены Протоколом от 21.12.1979. Так, ст. 2 Протокола 1979 г. закрепила положение, по которому в случае если характер и стоимость груза
не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коно-
1
Гречуха В.Н. Международное транспортное право: Учебник для
бакалавриата и магистратуры. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Юрайт,
2015. — С. 261.
2
Там же. — С. 262.
3
Там же.
132
самент, перевозчик отвечает за любые потери и повреждения груза в пределах суммы, не превышающей 666,67 СДР за место или
2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. Она получила наименование «Гамбургские правила». В этом международно-правовом источнике даны определения таких основных
понятий, как «перевозчик», «фактический перевозчик», «грузоотправитель», «груз», «договор морской перевозки», «коносамент».
Конвенция ввела новые нормы, касающиеся, например, палубных грузов (ст. 9). В ней закреплены специальные правила
о перевозке опасных грузов, сквозных перевозках (ст. 11), определены транспортные документы (ч. IV), дан перечень видов коносамента (ст. 1), указаны его содержание (ст. 15), оговорки и доказательственная сила.
Вопросам ответственности посвящена часть II Правил, регулирующая ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а ответственность ч. III — грузоотправителя регулирует
часть III Ответственность перевозчика строится на принципе вины.
Он освобождается от ответственности, если докажет, что принял
все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий. Кроме того, перевозчик
не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение
или задержка в сдаче груза возникли в результате мер по спасению
жизни или разумных мер по спасению имущества на море.
В отдельной статье (ст. 10) регулируется ответственность перевозчика и фактического перевозчика. По условиям Правил в тех
случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено
фактическому перевозчику, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку.
Вместе с тем специальным соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком положения об ответственности
перевозчика применяются также и к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку (п. 3 ст. 10).
В случаях если ответственность несут перевозчик и фактический
перевозчик, их ответственность является солидарной (п. 4 ст. 10).
133
Как указано в ст. 6 Конвенции, предел ответственности
за утрату или повреждение груза составляет 835 СДР за место
либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного
груза.
Конвенция ООН о морских перевозках грузов 1978 г. закрепляет принципиальное положение, согласно которому перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если утрата,
повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом его
умышленных действий либо произошли вследствие его безответственности или с пониманием им вероятности возникновения такой утраты, повреждения, задержки в сдаче груза (ст. 8).
Гамбургские правила закрепили порядок заявления требования к перевозчику и срок исковой давности (ч. V).
6.7. Ответственность за нарушения обязательств
по морской перевозке груза
Ответственность перевозчика
«Особенности ответственности перевозчика касаются момента ее наступления при просрочке доставки груза, а также при утрате или повреждении груза, размеров ограничения ответственности и ответственности фактического перевозчика. Они касаются
также оснований, по которым перевозчик не несет ответственности, соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшения пределов его ответственности.
За просрочку доставки груза ответственность перевозчика
наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который
определен соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения — в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств»1. Ответственность
1
Гречуха В.Н. Транспортное право России: Учебник для академиче-
ского бакалавриата. — С. 317.
134
за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта,
подлежащего уплате за перевозку (п. 2 ст. 170 КТМ).
Как указано в КТМ, ответственность перевозчика за утра-
ту груза наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки
лицу, управомоченному на его получение, в течение тридцати календарных дней по истечении срока выдачи груза. Данный срок,
как и в случае с просрочкой доставки груза, определен соглашением сторон, а при его отсутствии — это разумный срок, который
требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (п. 3 ст. 166 КТМ).
«Закрепленная в п. 1 ст. 169 КТМ норма о размере ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, принятого
для перевозки, совпадает с п. 2 ст. 796 ГК РФ и устанавливает возмещение в рамках стоимости утраченного груза или его поврежденной части. Однако определение самой стоимости отличается
от ее определения в ГК РФ. Так, в п. 2 ст. 796 ГК РФ стоимость
груза исчисляется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или
указания цены в договоре — исходя из цены, которая взимается за
аналогичные товары»1.
В КТМ закреплен несколько иной подход в решении этого
вопроса. Во-первых, общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день,
в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с
судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Вовторых, стоимость груза определяется исходя из цены на товарной
бирже или если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной
стоимости груза того же рода и качества (п. 2 ст. 169).
Наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного
утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, перевозчик возвращает отправителю (получателю) провозную плату, если
1
Там же. — С. 318.
135
она не входит в стоимость груза. Закреплено это правило в п. 1
ст. 169 КТМ РФ.
Наряду с возмещением реального ущерба Кодекс устанавливает дополнительные ограничения, которые действуют только в
торговом мореплавании. Так, в соответствии с п. 1 ст. 170 КТМ в
случае, если род и вид груза, а также его стоимость не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение
принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки1. Вместе
с тем возможен вариант, когда его ответственность не может превышать две расчетные единицы за один килограмм массы брутто
утраченного или поврежденного груза. Применение конкретного
варианта зависит от того, какая сумма окажется выше.
«Закон определяет порядок расчета количества мест или других единиц отгрузки, когда для перевозки используются контейнер, поддон или другое приспособление. В этих случаях количество мест и единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в
качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки при определении суммы возмещения с учетом установленного КТМ ограничения ответственности перевозчика. В остальных случаях каждое из перечисленных
приспособлений считается местом или единицей груза»2.
Наконец, КТМ предусмотрено ограничение ответственности
перевозчика, допустившего одновременно повреждение груза и
просрочку его доставки. Общая сумма, подлежащая возмещению
перевозчиком в этом случае, не может превышать предел ответственности, который был установлен за полную утрату груза, если
род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, т. е. не
более 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу
1
В соответствии с п. 1 ст. 11 КТМ расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом.
2
Там же. — С. 319.
136
отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного груза, в зависимости от того, какая сумма
выше (п. 3 ст. 170 КТМ).
Вместе с тем КТМ, в отличие от других транспортных уставов и кодексов кроме Воздушного кодекса РФ, закрепляет норму,
дающую право сторонам договора морской перевозки груза своим соглашением установить пределы ответственности, превышающие указанные в п. 1–3 ст. 170 (т. е. 666,67 расчетной единицы
за место, либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто груза,
а также размер фрахта за просрочку доставки груза).
«Однако КТМ предусмотрено и противоположное приведенному положению решение вопроса о соглашении сторон об
уменьшении пределов ответственности перевозчика и даже об освобождении его от ответственности. Напомним, что Гражданский
кодекс содержит норму, в соответствии с которой соглашение
транспортных организаций (перевозчиков) с грузовладельцами
об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов
предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Среди всех
транспортных законов возможность подобных исключений предусмотрена только КТМ»1. В соответствии с п. 2 ст. 175 перевозчик вправе заключить соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в двух
случаях: во-первых, с момента принятия груза до его погрузки на
судно и после выгрузки груза до его сдачи и, во-вторых, если не
выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза
включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Таким документом
может быть морская накладная или иной подобный ей документ.
«В последнем случае правила о заключении перевозчиком соглашения об освобождении его от ответственности или уменьшении ее пределов применяются к перевозке определенного груза,
если его род и вид, состояние, сроки перевозки, а также условия,
при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдыва-
1
Там же.
137
ют заключение особого соглашения. Речь идет, в частности, о грузе, состояние которого может измениться вследствие длительного
срока перевозки или под влиянием погодных условий и т. п.»1.
Правила об ответственности перевозчика и ее ограниченном
характере распространяются и на его работника или агента, если
ему предъявлено требование в связи с утратой или повреждением принятого к перевозке груза или просрочкой его доставки. Как
указано в законе, такой работник или агент может воспользоваться этими правилами при условии, если докажет, что он действовал
в пределах своих обязанностей (полномочий) (п. 2 ст. 171 КТМ).
В КТМ закреплено положение, касающееся применения правил об ответственности перевозчика и ее ограничении к любому
требованию к перевозчику в связи с утратой, повреждением либо
просрочкой доставки груза, на который распространяется договор
морской перевозки груза независимо от того, вытекает ли требование из договора или из обязательств вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 171). Однако это положение противоречит как общему
принципу полного возмещения в обязательствах вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 1064 ГК РФ), так и конкретной норме, согласно которой юридические лица и граждане, деятельность которых
связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности на
общих основаниях, то есть в полном объеме (п. 1 ст. 1079 ГК РФ).
«Регулирование КТМ института ограничения ответственности перевозчика включает также закрепление обстоятельств, при
наличии которых он не имеет права на такое ограничение. Это
случай, когда доказано, что утрата или повреждение принятого
для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом собственных действий или собственных бездействий перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Приведенное правило распространяется также на работника
и агента перевозчика»2.
1
В соответствии с п. 1 ст. 11 КТМ расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. — С. 320.
2
Там же.
138
Ответственность фактического перевозчика. Закон детально регулирует вопросы его ответственности в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по морской
перевозке груза. Прежде всего, необходимо отметить следующее
принципиальное положение: при осуществлении перевозки груза или его части фактическим перевозчиком ответственность за
перевозку, в том числе и за действия или бездействия фактического перевозчика, его работников или агентов, действовавших в
пределах своих обязательств, тем не менее несет перевозчик (п. 1
ст. 173 КТМ). Однако если перевозчик и фактический перевозчик
заключили соглашение о распространении закрепленных в Кодексе правил ответственности перевозчика и на фактического перевозчика, последний несет ответственность за осуществленную им
перевозку по указанным правилам. В том случае, если по соглашению ответственность несут перевозчики и фактический перевозчик, она является солидарной (п. 4 ст. 173 КТМ).
«Следующий важный момент отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью касается ситуации, когда перевозчик берет на себя определенные дополнительные обстоятельства, не предусмотренные законом, или
отказывается от своих прав. В соответствии с КТМ в случае, если
перевозчик заключил соглашение, по которому он принимает на
себя обязательства, не предусмотренные правилами о его ответственности, или отказывается от закрепленных в них в связи со
своей ответственностью прав, положения такого соглашения распространяются на фактического перевозчика только, если он дал на
это письменное согласие. Сам же перевозчик независимо от решения фактического перевозчика, тем не менее, остается связанным
взятыми дополнительными обязательствами или отказом от прав,
вытекающих из заключенного соглашения (п. 3 ст. 173 КТМ)»1.
В целом же урегулированные законом правоотношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком, касающиеся ответственности в связи с договором морской перевозки груза, не
лишают их права регресса друг к другу.
1
Там же. — С. 321.
139
Кодексом на перевозчика возложена также ответственность
за немореходное состояние судна, если не докажет, что оно было
вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при
проявлении им должной заботливости (п. 1 ст. 124); за неподачу
судна в обусловленный чартером срок (ст. 128); неготовность судна к погрузке груза в указанное в уведомлении время (п. 3 ст. 129);
несвоевременное удаления с судна, части судна или из судовых
помещений постороннего груза (п. 2 ст. 137); утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно
перевозкой груза на палубе без соглашения между перевозчиком и
отправителем о такой перевозке (п. 3 ст. 138). В статьях, устанавливающих ответственность перевозчика за перечисленные нарушения обязательств, содержатся лишь общие положения, согласно которым перевозчик возмещает причиненные убытки.
«Завершая рассмотрение вопросов регулирования ответственности перевозчика при морской перевозке грузов, отметим
детальную регламентацию в КТМ обстоятельств, при которых
перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение
груза либо за просрочку его доставки (ст. 166 КТМ). Это касается также оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза
при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза
(ст. 168 КТМ)»1. Кодекс содержит наиболее полный по сравнению
с другими транспортными уставами и кодексами перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза
либо за просрочку его доставки. Помимо таких закрепленных в
транспортных законах обстоятельств, как непреодолимая сила,
военные действия, пожар, действия или бездействия отправителя или получателя, в перечне указан ряд специфических обстоятельств, например, опасности и случайности на море, меры по
спасению людей или имущества на море, задержка, арест судна и
другие (п. 1 ст. 166 КТМ). Причем их перечень не закрыт.
1
В соответствии с п. 1 ст. 11 КТМ расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. — С. 321.
140
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]