Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Логистика. Учебное пособие-2
.pdf
где С
,
СМобщ
ААМЗЭС
),...(
2211 nn
CQCQCQЗ
P
),...(
22111 nn
PСРСРСЗ
,736,0
1 Э
TCNЭ
.
21 T
CTNЭ
1000
2 свл
СW
Q
общ
– общая величина годовых эксплуатационных расходов, руб.;
общ
– количество переработанных тонн материала за год.
Общая величина годовых эксплуатационных расходов С
тывается так:
рассчи-
общ
(37)
где З – годовые расходы на заработную плату рабочих, обслуживающих
машины и устройства, руб.; Э – годовая стоимость электроэнергии или
топлива, руб.; М – годовые расходы на вспомогательные материалы (обти-
рочные, смазочные и др.), руб.; А
и ремонт машин и механизмов, руб.; А
– годовые отчисления на амортизацию
М
– годовые отчисления на аморти-
С
зацию и ремонт складских и других сооружений и устройств, руб.
Заработная плата и все связанные с ней расходы исчисляются в соот-
ветствии с местными условиями, принятой организацией работы и норма-
тивным данным по формуле
(38)
где α – коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату
и прочие расходы на рабочую силу; принимаются равным 0, 08; Q1, Q2,…,
Qn – количество материалов по группам, подлежащим переработке в течение года, т; C1,C2,…,Сn – расценки за единицу переработки материалов по
каждой группе (принимаются согласно единым нормам выработки и вре-
мени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы), руб.
В случае невозможности использования указанных выше норм выработки устанавливают состав обслуживающего персонала с учётом особенностей обслуживания соответствующих механизмов и принятой организа-
ции работ на складе.
Зная состав обслуживания работников
по каждому виду работы,
а также месячную их ставку C, определим расходы на заработную плату:
(39)
где α1 – коэффициент, учитывающий подсмену рабочих в нерабочие дни;
принимается равным 1,2.
Годовая стоимость электроэнергий или топлива определяется по
формулам:
для машин с электродвигателем
для маши с тепловым двигателем
Стоимость электроэнергии на освещение мест производства погру-
зочно-разгрузочных работ определяется по формуле:
, (40)
101
где ΣN – суммарная мощность двигателей, л. с.; η1 – коэффициент исполь-
Q
Q
q
tQ
MM
60
СВТВ
ЭЭЭЭ
)(01,0
ТСКВММ
ааааК
)(01,0
ТКВСС
аааКА
зования двигателя по мощности; T2 – число часов горения ламп; α2 – расход топлива на лошадиную силу в час, кг; Cэ – стоимость силовой электро-
энергии 1кВт • ч, руб.; С
мощность электроламп, Вт; С
– стоимость 1 кг топлива, руб.; ΣWл – суммарная
Т
– стоимость осветительной энергии
св
1 кВт •ч, руб.; T – число часов работы машины в течение года, рассчитываемое так:
, (41)
где QM – количество груза, подлежащего переработке машиной в течение
года, т; t – продолжительность работы двигателя в течение одного цикла,
мин; q – количество груза, перемещаемого машиной за 1 цикл, т; QП – эксплуатационная продолжительность машины, т/ч.
Общая сумма расходов на энергию и топливо при наличии машин
с электродвигателем и тепловым двигателем определяется по формуле:
. (42)
Годовые расходы на вспомогательные материалы (обтирочные, сма-
зочные и др.) принимаются в размере 10-20% расходов по электроэнергии
и топливу. Величина годовых отчислений на амортизацию и ремонт машин
и механизмов определяется по формуле:
. (43)
И соответственно на амортизацию и ремонт складских и других со-
оружений для хранения материалов – по формуле:
, (44)
где ΣKМ – общий размер капиталовложений на механизацию; ΣKС – об-
щий размер капиталовложений на складские или другие сооружения
(устанавливаются по ценникам, каталогам, прейскурантам, сметам
и другим данным); аВ – годовые отчисления на восстановление машин,
оборудования и сооружения (принимаются по специальным таблицам
справочников и других пособий), %; аК – годовые отчисления на капи-
тальный ремонт (принимаются по специальным таблицам справочников); а
– годовые отчисления на средний ремонт – годовые отчисления
Т
на текущий ремонт.
Расходы по среднему ремонту машин определяются калькуляцией
работ и составляют примерно 4-10% первоначальной стоимости, причём
более низкий процент относится к машинам сложным с большим сроком
службы, более высокий процент – к простейшим машинам с непродолжи-
тельным сроком службы. Расходы по текущему ремонту металлических
конструкций, строительных и других сооружений в среднем составляют 1,
102
5% их стоимости, по текущему ремонту механизмов и машин – 2-15%,
общ
ба з
Q
С
С
1
211 ММ
ССС
ГГММгод
QСQССС
121
)(
)()(
2211 ММММГ
ЕкСЕкСС
,
12
21
ММ
ММ
ОК
СС
кк
а для отдельных механизмов принимаются (%): краны – 5-6, контейнеры –
10-15, средства безрельсового транспорта – 5-15.
Подсчитав величину годовых эксплуатационных расходов, легко
можно установить себестоимость переработки (погрузки, выгрузки и т.д.)
1 т материалов путём деления на годовой грузооборот склада по формуле:
. (45)
Зная себестоимость переработки материалов при одном и другом
способе механизации работ, устанавливают экономию, полученную от
введения более выгодного варианта механизации на каждой переработан-
ной тонне материала:
, (46)
Общая годовая экономия составит:
. (47)
Для более полного выявления экономического эффекта, полученного
в результате внедрения совершенной техники в части механизации погру-
зочно-разгрузочных и внутрискладских работ, может служить формула:
где С
, СМ2 – себестоимость переработки 1 т материала соответственно
М1
, (48)
при первом и втором вариантах механизации, руб.; Е – нормативный ко-
эффициент сравнительной эффективности капитальных затрат (величина,
обратная нормативному сроку окупаемости); кМ1, к
– удельные капиталь-
М2
ные затраты на тонну переработанного материала соответственно при первом и втором вариантах механизации. руб.; QГ – количество переработан-
ных тонн материала за год.
Вариант механизированного склада, у которого стоимость переработки оказалась наименьшей, является экономически выгодным, если ка-
питаловложения по данному варианту наименьшие.
Однако чаще всего варианты с наименьшей стоимостью переработки
имеют больший, чем по другим вариантам, размер капитальных вложений.
В таких случаях приходится устанавливать срок окупаемости варианта т.е.
определить число лет, в течение которых (за счёт снижения стоимости пе-
реработки) окупятся дополнительные затраты по данному варианту. Срок
окупаемости определяется по формуле:
или (49)
103
ГОД
ММ
ГОДММ
ММ
ОК
С
кк
QСС
кк
12
21
12
)(
CМ
МС
М
Q
С
С
, (50)
где ΣкМ1, Σк
– общий размер капиталовложений соответственно при пер-
М2
вом и втором вариантах механизации, руб.
при сравнении нескольких вариантов механизированных складов
экономически выгодным будет тот из них, у которого срок окупаемости
будет меньше при других равных условиях.
Для возможности всестороннего сравнения и выбора наиболее раци-
онального варианта устройства и механизации склада после производства
необходимых технико-экономических расчётов и установления основных
показателей целесообразно свести эти показатели в специальную таблицу
для лучшего анализа.
Себестоимость переработки 1 т материала С
для действующих
М
складов может устанавливаться без учёта амортизационных расходов и текущего ремонта складских и других сооружений, а исходя из себестоимо-
сти машино-смены – по формуле:
где С
– себестоимость машино-смены механизма; QСМ – сменная норма
СМ
, (51)
выработки механизма.
Себестоимость машино-смены представляет собой сумму всех рас-
ходов, отнесённых к одной смене, включающих расходы на подготовительные работы на содержание, обслуживание и управление механизмом
(в том числе амортизацию, ремонты, энергию, обслуживающий персонах
и др.). [55].
5.4. Определение места расположения склада
Для решения одной из фундаментальных логистических задач –
определения месторасположения распределительного склада в регионе –
необходимо знать:
• месторасположение (координаты х',у,) фирм – производителей
и потребителей данной продукции (клиентов);
• объемы поставок продукции (0;);
• маршруты доставки (характеристику транспортной сети);
• затраты (или тарифы) на транспортные услуги (Г).
В зависимости от выбранного критерия оптимизации и учета расстояний между поставщиками, потребителями н складом можно выделить несколько типовых случаев. При атом основное внимание уделяется способу учета расстояния между объектами и количеству необходи-
мых складов.
104
Варианты определения координат места расположения склада[85]
Варианты
определения
координат
склада
Количество
складов
Способ учета расстоя-
ний между объектами
Описание метода
1 2 3
4
1. Месторасположение
склада выбирается на территории одного из объектов
распредели-
тельной сети
Один
Кратчайшее расстояние:
)()(
2
ciciij
yyxxr
,
где х
i
, yi – координаты по-
ставщика, потребителя;
х
c
, yc, – координаты
склада.
Минимизация транс-
портной работы:
min
ijijj
rQD
.
На основе комбинаторики выбираются возможные варианты расположения координат
склада.
«Манхэттенское
расстояние»:
ciciij
yyxxd
Минимизация транс-
портной работы:
min
ijijj
dQD
.
Расстояние рассчитываются для конкретных
объектов с координа-
тами
);(iiyxC
Несколько
складов, количество которых известно; оптимальное количе-
ство складов
Оба способа учета рассто-
яния между объектами
Минимизация грузо-
оборота (суммарных
логистических затрат)
на основе транспортнопроизводственной
задачи
2. Расположе-
ние склада
определяется
с учетом координат размещения объектов
складской рас-
пределительной системы
Один
«Манхэттенское
расстояние»
min
min;
cii
cii
c
yyQ
xxQ
P
3. Месторасположение
склада определяется с учетом выбранного критерия
оптимизации
(физического
или экономи-
ческого)
Один
Расстояние до объекта
определяется от начала
координат по оси X и Y
Метод центра тяжести:
i
ii
c
i
ii
c
Q
yQ
Y
Q
xQ
X ;
Центр тяжести
по тарифу:
Таблица 8
105
Варианты
определения
координат
склада
Количество
складов
Способ учета расстоя-
ний между объектами
Описание метода
1 2 3
4
ii
iii
c
ii
iii
c
QT
QyT
Y
QT
QxT
X ;
Кратчайшее расстояние
Метод центра тяжести
по расстоянию:
i
i
i
c
i
i
i
c
d
d
y
Y
d
d
x
X
1
;
1
Центр тяжести по гру-
зообороту:
ii
iii
c
ii
iii
c
dQ
ydQ
Y
dQ
xdQ
X ;
Несколько
складов, количество которых задано; оптимальное количество
складов
Кратчайшее расстояние
«Манхэттенское
расстояние»
Метод СПбГИЭУ
*
на
основе транспортной
задачи; прикладные
пакеты программ
*
Метод СПбГИЭУ разработан на кафедре логистики и организации перевозок
Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета.
Метод пробной точки – Предлагаемый метод позволяет определить
оптимальное место размещения распределительного склада в случае прямоугольной конфигурации сети автомобильных дорог на обслуживаемом
участке. Суть метода состоит в последовательной проверке каждого отрезка
обслуживаемого участка.
Модель Вон Тунена – Данная модель базируется на анализе затрат.
Многие из таких теорий учитывают в качестве факторов «расстояние»
106
и «затраты». Вон Тунен предложил стратегию размещения логистических
мощностей на основе минимизации затрат.
Модель Вебера – Если говорить о характеристиках обработки, то
здесь могут быть варианты, когда в ходе работы с сырьем его вес увеличивается, остается тем же самым или уменьшается. Если же в процессе обработки изменение веса не происходит, размещение склада возле источника
сырья или возле рынка готовой продукции эквивалентно.
Модель Гувера – При анализе мест размещения учитываются как
затраты, так и спрос. Другие географы при принятии решения о месте размещения складов учитывают, прежде всего, факторы спроса и рентабель-
ности[77].
Применение одного метода позволяет определить направление поиска направления при размещении склада. Использование нескольких методов по определению места расположения склада в отличие от одного
метода показывает границы поиска. Таким образом, необходимо исполь-
зовать одновременно 2-3 метода для определения координат места расположения склада.
Городской логистический терминал – это сложная структура, вклю-
чающая в себя выполнение маркетинговых, информационных, распредели-
тельных, таможенных функций.
В связи с этим, расположение должно обеспечивать минимальные
затраты на транспортировку, время доставки, погрузку-разгрузку, оформление документов.
Очевидно, проектирование логистического терминала предполагает
близость к аэропорту, федеральным трассам, портам, автотранспортным
предприятиям, железнодорожным станциям и трудовым ресурсам.
Идеальная схема городской логистической сети с терминалами пред-
ставлена на рис. 4.
Рис. 4. Схема идеальной структуры городской логистической сети
107
Кроме того, терминалы должны находится в местах с относительно
не высокой платой за аренду земли, ведь хранение товаров является значимой статьёй расходов клиентов терминала. С другой стороны, удаленность удорожает стоимость перевозки клиентуре. Поэтому, стоимость перевозки и хранения в городской логистической сети может анализировать-
ся с точки зрения оптимизации двух составляющих формулы:
, (52)
где k – транспортный терминал, j – логистический терминал; qkj – кратчайшее расстояние между логистическим и транспортным терминалом;
D – среднее количество дней хранения; Pj – цена за хранение; S – цена
транспортировки груза, Q
– объём подлежащий перевозке, Q
kj
– объем
kj
подлежащий хранению.
Что касается выбора кратчайших расстояний между клиентурой розничной сети, они достаточно хорошо изучены и имеются стандартные
компьютерные программы по решению этой оптимизационной задачи.
Затраты на содержание логистического терминала складываются из
себестоимости мест хранения, его обслуживания, аренды:
, (53)
где μ – места хранения терминала, Pj – себестоимость содержания места
хранения, r – доля затрат на поддержание мест хранения, Rg – стоимость
аренды земли под логистическим терминалом, Qkj – объём хранимого
груза.
Для учёта всех факторов и анализа многофакторной модели лучше
использовать генетический алгоритм оптимизации, учитывающий значимость факторов в плане их влияния на стоимость логистических операций.
При оптимизации размера логистического терминала, необходимо установить количество фактической и планируемой клиентуры в определённый
период, расходы на обслуживание каждого транспортного средства, необ-
ходимое число постов погрузки-разгрузки. Решение данной задачи может
быть описано формулой:
min C =
, (54)
где С – суммарные затраты логистического терминала за промежуток времени Т; cb – расходы на одном погрузочно-разгрузочном пункте в логистическом терминале за час; Т – рассматриваемый промежуток времени;
y – количество погрузочно-разгрузочных пунктов; ct – транспортные расходы в час на каждое транспортное средство; n(y,V) – среднее количество
автомобилей для числа погрузочно-разгрузочных пунктов в течение периода T. Тогда изменение расходов транспортных средств и терминала в зависимости от количества погрузочно-разгрузочных площадок можно оптимизировать по уровню обслуживания:
108
Далее находится оптимальное количество погрузочно-разгрузочных
площадок и по их количеству судят об оптимальном размере терминала.
Таким образом, оптимизация работы терминалов и их дислокация может
быть обоснована аналитически.
Факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка
под распределительный центр.
В заключение перечислим и охарактеризуем факторы, которые необходимо учитывать при выборе участка под распределительный центр уже
после того, как решение о географическом месторасположении центра
принято.
1. Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки,
требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда.
Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов.
Необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами
пожарной охраны: на случай пожара к складам должен быть свободный
проезд пожарной техники.
Любой распределительный центр, являясь элементом некоторой ло-
гистической системы, разворачивается в сложную систему. Складские по-
мещения распределительного центра – только один из элементов этой си-
стемы. Для эффективного функционирования распределительного центра
на отведенном для него участке необходимо организовать функционирование всех остальных элементов, так как недооценка любого из них может
отрицательно сказаться на работе всего центра. В частности, на отводимой
территории необходимо разместить:
административно-бытовые помещения, включающие центральный
офис, столовую, санитарно-бытовые помещения для рабочих,
пост охраны,
устройства для сбора и обработки отходов.
2. Транспортная доступность местности. Значимой составляющей издержек функционирования любого распределительного центра являются
транспортные расходы. Поэтому при выборе участка необходимо оценить
ведущие к нему дороги, ознакомиться с планами местной администрации по
расширению сети дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе
и общественного, от которого существенно зависит доступность распределительного центра как для собственного персонала, так и для клиентов.
3. Планы местных властей. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развитие распредели-
тельного центра.
109
4. Местное законодательство. Необходимо учесть местные прави-
ла строительства, безопасности, высоту зданий, ограничения на типы
зданий и др.
5. Строительные факторы. Следует учесть общепринятые стандарты
для аналогичных сооружений, то есть расстояния между зданиями, подъ-
езд к ним и т.п.
Кроме перечисленных факторов при выборе конкретного участка
под распределительный центр необходимо проанализировать расходы по
облагораживанию территории, оценить уже имеющиеся на участке строения (если они есть), учесть возможность привлечения местных инвести-
ций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабочей силы.
В качестве примера того, как были учтены различные факторы при
выборе места расположения распределительного центра на обслуживаемой
территории, рассмотрим задачу размещения оптового продовольственного
рынка на территории обслуживаемого населенного пункта. Размещение
оптовых рынков требует учета большого числа факторов. При этом основ-
ными из них являются:
– размер зоны обслуживания, в границах которой находится доста-
точное количество потенциальных пользователей услугами оптового
рынка;
– наличие развитой транспортной инфраструктуры: автодороги, железные дороги, аэропорты, водные магистрали,
– возможность расширения участка земли в связи с ростом торговой
активности рынка.
Например, при размещении тольяттинского оптового рынка было
оценено несколько возможных вариантов. Один из них предполагал размещение оптового рынка на свободной от застроек площадке, месторасположение которой позволяло бы потенциальным покупателя добираться до
рынка в приемлемое время. Однако экономические расчеты показали, что
затраты на проводку основных коммуникаций и прокладку дороги, соединяющей рынок с городской транспортной системой, не окупаются ожидаемыми поступлениями от арендной платы. Предпочтение было отдано варианту размещения оптового продовольственного рынка на площадке
с уже имеющимися коммуникациями и зданиями. Рынок был размещен
в центральной части города на территории бывшей овощной базы, при
этом часть ее персонала была принята на работу. Выбор варианта был обусловлен его экономическими преимуществами, удобным для посетителей
местом расположения рынка, а также умением персонала работать с про-
довольственной группой товаров.
110
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]