Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика отрасли. Часть 1. Учебное пособие
.pdf
намичности подвижного состава на транспорте существует такое неизвестное
другим отраслям явление, как порожние пробеги транспортных средств и
транспортного оборудования (например, контейнеров), поскольку после выполнения перевозки они могут оказаться далеко от пункта следующей погруз-
ки.
Структурные подразделения и другие объекты промышленных предприятий как правило размещаются в определённом географическом пункте, в то
время как транспортные предприятия нередко пространственно рассредото-
чены и находятся на территории нескольких территориальных образований и
даже субъектов Федерации, а их деятельность носит комплексный характер.
Так, например, предприятие «Канал имени Москвы» - крупнейший водно-
транспортный и одновременно водохозяйственный объект. В его состав входят
240 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей в 12 субъектах Рос-
сийской Федерации. Другой пример: одна из 17-ти железных дорог страны –
Куйбышевская, имеет эксплуатационную длину 4,7 тыс. км, включает в себя
336 станций и проходит по территории десяти областей и автономных республик. Морские торговые суда выполняют грузовые перевозки в любою точку
мирового океана, находясь за тысячи миль от порта приписки.
Эти и другие особенности организации производственного процесса на
транспорте требуют отличных от других отраслей технологических методов и
управленческих воздействий. Так, на всех видах транспорта организованы дис-
петчерские службы, основными задачами которых является непрерывный контроль за состоянием подвижного состава, его технической готовности, соблю-
дения графика движения и расписания и в целом – обеспечение согласованной
работы отдельных звеньев транспортного предприятия или взаимодействую-
щих предприятий разных видов транспорта. При этом структура и организация
диспетчерской службы на транспорте значительно отличаются от диспетчерской службы на промышленных предприятиях. Особенность диспетчеризации
на транспорте – непрерывное изменение оперативной обстановки на железно-
дорожных линиях и узлах, аэропортах, в морских и речных портах. Диспетчерская служба основана на современных методах управления и контроля с приме-
нением новейших средств связи, автоматики и вычислительной техники.
Особое место в управлении транспортным процессом занимают современные системы коммуникации. В последние десятилетия созданы, внедрены в
практику и непрерывно совершенствуются информационные сети связи и сети
для позиционирования подвижного состава и транспортного оборудования разных видов транспорта: воздушных судов, поездов, морских и речных судов,
контейнеров и т.п. Главная цель внедрения этих систем – повышение эффек-
тивности и безопасности транспортного процесса, информационное обеспече-
81
ние процесса управления. Примером являются «Речные информационные
службы (РИС) / River Information Services (RIS)», которые создаются на внут-
ренних водных путях Евросоюза и других стран, в том числе Российской Федерации, для согласованного управления движением судов и перевозками в системе внутреннего судоходства, включая стыковку с береговыми службами и
другими видами транспорта. РИС имеют следующие основные цели: обеспече-
ние безопасности и эффективности перевозок, а также уменьшение вредного
воздействия на окружающую среду.
В зависимости от вида перевозок (внутренние, международные, транзит-
ные и т.п.) транспортные предприятия в своей деятельности руководствуются
не только отраслевыми нормативными документами, но и законами федерального и регионального уровня, а также международными конвенциями. Кроме
того, специфика производственной деятельности транспорта находит отраже-
ние и в принимаемых законодательных актах общего характера таких, напри-
мер, как Налоговый кодекс, Водный кодекс и др. Вследствие этого, юридическое сопровождение деятельности транспортных предприятий многообразнее и
сложнее, чем, например, у предприятий, производящих промышленную продукцию.
Для современного транспортного производства характерна дифференциация транспортных технологий на грузовые и пассажирские. Для грузовых перевозок можно также выделить технологии, ограниченные рамками одного вида транспорта, и технологии, рассчитанные на использование нескольких видов
транспорта.
Номенклатура перевозимых транспортом грузов насчитывает тысячи
наименований. Каждый груз имеет свои технико-экономические характеристи-
ки, свои требования к скорости и сохранности перевозки, которые предопреде-
ляют технологию его перевозки. Но все эти особенности учесть практически не
представляется невозможным. Поэтому необходимо сгруппировать всю номен-
клатуру грузов в ограниченное количество групп и затем для каждой группы
разработать свою технологию.
Анализ технологий перевозок грузов позволил, несмотря на их многообразие, сгруппировать в 3 крупные группы, а именно технологии перевозки массо-
вых грузов, технологии перевозки терминальных грузов и технологии пере-
возок остальных грузов.
Характеристика технологий перевозки массовых грузов связана, с одной
стороны, с их сравнительной простотой, а с другой – с отсутствием тары. Особенностью технологии в этом случае является и то, что масса перевозимого
груза в транспортном средстве ограничивается его грузоподъемностью. К числу
таких грузов относятся наливные, насыпные и навалочные. Эта категория грузов
82
не требует высокой скорости доставки, а поэтому они могут накапливаться как
в пунктах отправления, так и в пунктах прибытия.
При перевозке грузов этой категории с использованием нескольких видов
транспорта необходимо наличие перегрузочных комплексов, обеспечивающих
перегрузку с одного вида транспорта на другой в пунктах перевалки.
Для их транспортировки, как правило, используют транспортные средства
большой грузоподъемности. На водном транспорте для перевозки этих грузов
используются суда или составы большой грузоподъемности. В частности, на
морском транспорте для транспортировки нефти используются танкеры грузо-
подъемностью до 500 тыс.т и более, навалочных грузов – суда грузоподъемно-
стью до 350 тыс.т. На внутреннем водном транспорте для транспортировки
массовых грузов используются чаще всего большегрузные составы грузоподъ-
емностью на реках Сибири до 15-18 тыс.т, в США на реке Миссисипи грузоподъемностью до 20-25 тыс.т. Основной экономический эффект, получаемый
при использовании такой технологии, связан с сокращением эксплуатационных
расходов из-за сокращения затрат на содержание экипажа, снижения энергети-
ческих затрат, амортизации и др. расходов, приходящихся на 1 т перевозки гру-
за.
Однако, необходимо иметь в виду, что использование крупнотоннажных
судов большой грузоподъемности для перевозки массовых грузов возможно
при значительных концентрациях потоков этих грузов и большой дальности
перевозок. В противном случае, простои таких судов в пунктах отправления и
прибытия потребуют значительных затрат, которые превысят те выгоды, которые обеспечиваются при использовании судов большой грузоподъемности. В
этих случаях более эффективным может оказаться использование судов мень-
шей грузоподъемности.
Рассмотренные технологии перевозок массовых грузов представляют по
объему большую часть перевозок на всех видах транспорта, но на их транспор-
тирование затрачивается меньше средств, чем на транспортирование терми-
нальных грузов. В категорию терминальных (мелкопартионных) грузов
включается наукоемкая, высокостоимостная, скоропортящаяся продукция, которая требует больших скоростей доставки и высокой степени сохранности в
процессе перевозки.
Особое внимание этой категории грузов придают потому, что в производственном цикле сам процесс производства занимает около 5% времени, а
остальные 95% времени цикла эта продукция находится в процессе транспор-
тировки и на складах.
Повысить эффективность перевозок этой категории грузов можно путем
укрупнения их отправки и использования для этой цели специальных средств
83
укрупнения: контейнеров, трейлеров, съемных кузовов, поддонов. Эти средства
позволяют внедрить современные бесперегрузочные технологии перевозок и
осуществить передачу в пунктах стыка видов транспорта не самого груза, а гру-
зовой единицы, в которую он загружен.
Тогда всю цепочку технологических операций по доставке рассматривае-
мой продукции от ее производителя к потребителю можно разбить на три фазы:
1) формирование грузовой единицы (контейнера, трейлера и др.) и до-
ставка её на транспортный терминал в районе производства продукции;
2) транспортировка грузовой единицы от транспортного терминала в ме-
сте производства продукции до транспортного терминала в месте ее потребле-
ния;
3) расформирование грузовой единицы и доставка продукции потребите-
лю.
Применение такой технологии позволяет:
1) сократить простой транспортных средств под грузовыми операциями;
2) сократить затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ;
3) сократить затраты на тару и упаковку грузов;
4) повысить сохранность перевозимых грузов [10].
6.4. Транспортные средства
Транспортные средства – это подвижной состав транспорта. Транспорт-
ные средства – элемент материально-технической базы транспортных предприятий. Это активная часть основных производственных фондов [10].
Подвижной состав – это один из элементов транспортной системы.
Транспортные средства можно сгруппировать следующим образом:
перевозочные средства, в которых непосредственно осуществляется пе-
ремещение грузов и пассажиров;
тяговые средства, с помощью которых осуществляется процесс пере-
мещения по транспортным путям;
подвижной состав, выполняющий вспомогательные функции (техниче-
ский флот, служебно-вспомогательный флот, ледокольный флот, маневровые
локомотивы, автомобильные тягачи техпомощи и др.);
грузовые единицы, такие как контейнеры, съемные кузова.
Транспортные средства, подвижной состав могут именоваться также
парком транспортных средств или флотом.
84
Несмотря на многообразие транспортных средств, отличительные условия
их эксплуатации на разных видах транспорта, возможно, сформулировать об-
щие требования к ним:
1. Транспортные средства должны удовлетворять требованиям к их типи-
зации;
2. Транспортные средства должны удовлетворять требованиям достаточно
глубокой специализации, возможности создания специальных условий для пе-
ревозки некоторых категорий грузов;
3. Транспортные средства должны удовлетворять наибольшей экономич-
ности транспортного процесса.
Парки транспортных средств являются наиболее динамичной составляю-
щей материально-технической базы транспортной системы.
Для расчета потенциального спроса в парке для видов транспорта проф.
В.В.Звонков предложил следующие формулы [15]:
где
— соответственно парки транспортных средств и «тягачей»-
локомотивов, автомобильных седельных тягачей или буксиров, ед.;
,ед. (6.3)
ед. (6.4)
- спрос
на перевозки, т (пасс.); ,
– соответственно фактическая загрузка транс-
портного средства и поезда, т (пасс.); - количество оборотов грузовых (или
пассажирских) транспортных средств, ед.:
— эксплуатационный период, сут.; tоб – общее время оборота подвижно-
ед. (6.5)
го состава, ч; — доля вспомогательных пробегов тяговых транспортных
средств, доли единицы;
- фактическая загрузка поезда (нетто), т (пасс.).
Историческое развитие подвижного состава разных видов транспорта про-
текает аналогично и имеет много схожего [13]:
1. На первом этапе тяговый агрегат и транспортная емкость обычно сов-
мещены в общей транспортной единице. Затем движение начинает осуществляться составами, сформированными из тягового средства и транспортной ем-
кости.
2. Для всех видов транспорта характерен рост скорости, особенно в пасса-
жирском сообщении, и увеличение грузоподъемности транспортных единиц и
массы составов. Каждый вид транспорта наталкивается на скоростной барьер,
для преодоления которого необходимы новые конструктивные решения и зна-
чительное увеличение мощности двигателей.
85
3. При росте густоты и скоростей движения на разных видах транспорта
реализуются однородные технические и технологические мероприятия: разделение трасс по разным дорожным полосам, рельсовым колеям, воздушным ко-
ридорам; введение графиков движения поездов, судов, самолетов, автомобилей;
внедрение диспетчерского регулирования и автоматизации управления тяговы-
ми средствами.
4. С увеличением смешанных перевозок появляются требования к взаим-
ному согласованию параметров технических средств и технологий смежных
видов транспорта.
Основные требования по согласованию параметров подвижного состава
сводятся к обеспечению кратности их габаритных (линейных) размеров грузоподъемностей и вместимостей, возможности перевозки грузов на разных видах
транспорта в одной и той же емкости, применения для перегрузочных операций
типовых средств механизации.
К парку железнодорожного транспорта относятся локомотивы (теплово-
зы и электровозы), вагоны (грузовые и пассажирские), пригородные электро- и
дизельпоезда.
Качественная структура грузового парка вагонов остается с течением времени почти постоянной и характеризуется следующими удельными весами: по-
лувагоны – 42,7%, цистерны - 19,4%, крытые – 9,9%, платформы – 5,5% и прочие – 22,5% при среднем сроке службы вагона 28 лет. С 2000 г. по 2012 г. рабо-
чий парк груженых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки) увеличился
в 1,6 раза (с 240 тыс.ед. до 393 тыс.ед.).
Численность парка гражданских воздушных судов составляет более 6 тыс.
единиц (2012 г.). Возрастная структура парка гражданских воздушных судов по
сроку эксплуатации (2011 г.): до 5 лет – 19,8 %; от 5,1 до 15 лет – 22,8 %; от
15,1 до 30 лет – 57,2 %; более 30 лет – 0,2%.
Парк автомобильного транспорта разделяется на три группы: легковые
автомобили, грузовые автомобили автобусы. На 1 тыс. жителей РФ приходится
280 легковых автомобилей (данные 2014 г.). За рубежом на 1 тыс. жителей приходится легковых автомобилей: в ЕС–28 – 490 (данные 2012 г.); в США – 745
(данные 2011 г.); в Японии – 550 (данные 2012 г.); в Китае - 114 (данные 2014
г.). Автобусы – один из основных видов общественного транспорта и ежегодно
перевозят около 60% пассажиров или 11,3 млрд.чел. (2013 г.). Возрастная
структура парка автомобильного транспорта по сроку эксплуатации по данным
на конец 2013 г. такова: от 45% (легковые автомобили и автобусы) до 58% (грузовые автомобили) эксплуатируются более 10 лет.
Общее число морских грузовых транспортных и нетранспортных судов в
2013 году составило 2,7 тыс. единиц и уменьшилось по сравнению с 2000 на
86
30%. Структура специализации тоннажа морского флота РФ была следующей
(данные 2011 г.): танкеры – 18%, балкеры (суда для перевозки навалочных и
насыпных грузов – уголь, руда, зерно) – 3%, суда для перевозки генеральных
грузов (в т.ч. рефрижераторы, ро-ро и др.) – 33%, контейнеровозы – 1%,
остальные – 45% (для химических грузов, сжиженного газа, пассажирские, буксиры, научно-исследовательские, ледоколы, земснаряды, суда обеспечения и
пр.). Возрастная структура морских судов торгового флота (данные 2013 г.):
возраст до 5 лет имеют около 7% всех судов; возраст свыше 30 лет – 34% всех
судов. Имеются две отрицательные тенденции – снижение численности флота и
доли судов под флагом РФ.
Флот внутреннего водного транспорта состоит из самоходных грузовых,
пассажирских и грузопассажирских судов, буксиров-толкачей и несамоходных
барж.
Общая численность речных грузовых транспортных и нетранспортных судов на конец 2013 г. составляла 17,2 тыс ед., а пассажирских и грузопассажир-
ских – 1,3 тыс.ед. По сравнению с 2000 г. численность судов речного флота сократилась почти в 2 раза.
Уровень использования подвижного состава наиболее полно характеризует показатель «производительность единицы подвижного состава».
Железнодорожный транспорт:
1. Производительность одних вагоно-суток рабочего парка грузовых ваго-
нов:
(6.6)
2. Производительность одних локомотиво-суток рабочего парка локомоти-
вов грузовых поездов:
(6.7)
3. Производительность одних вагоно-суток рабочего парка пассажирских
вагонов:
(6.8)
Морской транспорт: валовая производительность 1 т тоннажа:
(6.9)
Внутренний водный транспорт: валовая производительность 1 т тоннажа:
(6.10)
Воздушный транспорт: производительность самолета (вертолета):
87
(6.11)
6.5 Влияние характеристик материально-технической базы
на экономические показатели работы транспорта
(на примере внутреннего водного транспорта)
Материально-техническая база – совокупность средств производства, которыми располагает общество. Материально-техническая база водного транспорта (внутреннего водного и морского) – это путевое хозяйство, флот, пор-
ты, судоремонтные предприятия [4].
Внутренний водный транспорт
Путевое хозяйство – важное звено МТБ внутреннего водного транспорта.
Основная задача организации путевого хозяйства – создание и поддержание та-
ких условий судоходства, при которых обеспечивается безопасное плавание и
наиболее эффективная эксплуатация транспортного флота.
Путевые условия оказывают большое влияние на показатели использования транспортного флота, что в свою очередь влияниет на экономические пока-
затели работы внутреннего водного транспорта в целом.
Основными характеристиками путевых условий, которые имеют наиболь-
шее значение для эффективной эксплуатации флота, являются гарантированные
габариты судовых ходов, скорости течения, продолжительность навигационно-
го периода, качество судоходной обстановки.
Габариты судовых ходов гарантируются на всех внутренних водных пу-
тях, где объём перевозок оправдывает путевые работы по их поддержанию или
где судовой ход в естественном состоянии пригоден для плавающих на данном
участке судов. Путевые работы – это землечерпательные и выправительные ра-
боты. Гарантируются минимальные габариты, ниже которых фактические габариты не должны снижаться в течение навигации. Такие гарантированные га-
бариты судовых ходов ежегодно утверждаются Росморречфлотом.
От габаритов судовых ходов зависят размеры в плане и осадка судов, а
также габаритные размеры судов по высоте с учётом их надстроек.
Увеличение габаритов судового хода (глубины, ширины, радиуса закругле-
ния) дает возможность загружать суда на большую осадку и тем самым лучше
использовать их по грузоподъемности, вводить в эксплуатацию суда более
крупных размеров, с большей грузоподъемностью, более экономичные.
Оптимальное значение гарантированной глубины устанавливается на ос-
новании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов га-
88
рантированных глубин, и для каждого подсчитываются эксплуатационные рас-
ходы и капиталовложения по транспортному флоту и путевому хозяйству.
Эксплуатационные расходы и капиталовложения по транспортному флоту
определяются исходя из расчётного объёма перевозок. Эксплуатационные рас-
ходы и капиталовложения по путевому хозяйству - исходя из объёма путевых
работ, необходимых для обеспечения заданной гарантированной глубины. Оп-
тимальное значение гарантированной глубины соответствует минимуму сум-
марных приведённых затрат по транспортному флоту и путевому хозяйству.
Важное значение имеет установление единообразных габаритов судового
хода на магистральных водных путях: это позволяет при транзитных дальне-
пробежных перевозках наиболее полно использовать грузоподъемность судов
на всем маршруте следования грузов и устраняет необходимость в паузке (частичной выгрузке грузов из судов или догрузке их в суда при следовании тран-
зитом по нескольким участкам водных путей, различающимся своими габари-
тами).
Скорость течения оказывает непосредственное влияние на среднюю тех-
ническую скорость хода судов, определяя размер ее потерь (или приращений).
Уменьшение скоростей течения в результате гидротехнического строительства
на водных путях оказывает в общем случае положительное влияние на эконо-
мические показатели грузовых перевозок, так как сокращаются потери технической скорости и уменьшаются затраты времени на движение вверх, против
течения, в то же время уменьшается техническая скорость и увеличиваются за-
траты времени при движении по течению.
Существенное значение для эффективной эксплуатации транспортного
флота имеет и качество судоходной обстановки. Знаки судоходной обстанов-
ки бывают береговые (створные, перевальные и ходовые, знаки «Ориентир»,
знаки ходовых пролётов мостов, маяки) и плавучие (бакены, буи, вехи). На
водных путях применяют электрическую светосигнальную аппаратуру. Сигнальные огни бакенов правой кромки судового хода красные, бакенов левой
кромки – белые или зелёные. Вход в шлюз и выход из него регулируются све-
тофорами. Создание на основных водных путях высококачественной освещаемой обстановки обеспечивает круглосуточную работу флота и улучшение усло-
вий его эксплуатации.
Большое значение также имеют типы шлюзов, их длина и ширина, число
ниток, поскольку они ограничивают габаритные размеры судов и составов.
Практически все судоходные реки России зимой покрываются льдом.
Длительность навигации изменяется в значительных пределах: на реке Белая
в районе Уфы – 160 дней, на реке Кубань у Краснодара – 270 дней, на реке Печора – 150 дней. Длительность навигации на внутренних водных путях опреде-
89
ляет продолжительность эксплуатации транспортного флота в течение года.
При увеличении этого периода сокращается потребность в количестве судов
(потребность во флоте) для выполнения данного объёма перевозок и уменьшаются соответствующие капиталовложения. Понижается также и себестоимость
перевозок, т.к. некоторые статьи расходов на содержание флота (амортизация,
текущий ремонт, распределяемые расходы и т.д.) остаются в своей сумме неизменными при изменении продолжительности эксплуатационного периода. С
увеличением его сокращаются затраты на зимний отстой судов. Стремятся про-
длить период навигации на магистральных речных путях, для чего на речном
флоте существуют ледоколы.
Важной задачей организации путевого хозяйства является расширение се-
ти эксплуатируемых внутренних водных путей, а также их реконструкция пу-
тём сооружения каскада гидроузлов. Массовое гидротехническое строительство
в 1950-е, 1960-е годы привело к созданию Единой глубоководной системы в европейской части страны.
Флот – важнейшее звено МТБ водного транспорта, т.к. с его помощью
выполняется основная функция водного транспорта – перевозка грузов и пас-
сажиров. На флот приходится около половины общей стоимости всех основных
производственных фондов внутреннего водного транспорта.
Как уже отмечалось, транспортное судно по своим техническим и эксплуатационным характеристикам должно соответствовать грузопотокам, характери-
стикам водных путей, параметрам шлюзов, портам и судоремонтным заводам.
Суда транспортного флота находятся в эксплуатации в течение длительного периода, поэтому основные их характеристики определяют экономические
показатели перевозок на много лет вперёд.
Основные направления развития транспортного флота следующие:
- типизация, т.е. создание ограниченного числа рациональных типов судов.
Уменьшение числа типов судов сопровождается унификацией и стандартизацией механизмов, устройств и т.д. Экономическая эффективность типизации флота заключается в снижении затрат на строительство и ремонт судов и улучше-
ние условий их эксплуатации и перехода к серийному их строительству;
- внедрение наиболее экономичных судовых силовых установок, что
уменьшает расходы на топливо и оказывает существенное влияние на снижение
себестоимости, поскольку этот расход занимает значительное место в общих
затратах на содержание флота;
- увеличение грузоподъёмности судов и составов и мощности буксиров и
толкачей. Экономическая эффективности увеличения грузоподъёмности проявляется в том, что при этом строительная стоимость судов и расходы на их содержание возрастают в меньшей степени, чем их грузоподъёмность, т.е.
90
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]