Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика отрасли. Часть 1. Учебное пособие
.pdf
Таблица 2.1
Состав отраслей экономики
2003 г.
2008 г.
2013 г
млрд.
руб.
доля в
итоге, %
млрд.
руб.
доля в
итоге,
%
млрд.
руб.
доля в
итоге,
%
Сальдированный финансовый
результат основных отраслей
экономики (прибыль, убыток),
1456
100
3984
100
6542
100
в том числе по отраслям:
- промышленность
627
43,1
2665
66,9
3381
51,7
- сельское хозяйство
- - 87
2,2
74
1,1
- строительство
33
2,3
130
3,3
121
1,8
- транспорт (грузовой)
115
7,9
550
13,8
497
7,6
- связь
105
7,2
286
7,2
285
4,4
- оптовая и розничная торгов-
ля
292
20,0
287
7,2
1849
28,3
- другие отрасли
284
19,5
-21
-0,6
335
5,1
Состав и структура отраслей экономики России
(по состоянию на 1.01.2013 г.)
Вместе с тем, транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.
Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а
как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения. Процесс производства продукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту потребления, поэтому транспорт есть продолжение процесса
производства, начатого в промышленности и в сельском хозяйстве.
И все же труд транспортных рабочих является трудом производительным,
он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Транспорт изменяет потребительную стоимость,
т.е. полезность предмета труда (груза), хотя и не изменяет его ни в количе-
ственном, ни в качественном отношениях. Изменяется и стоимость груза в ре-
зультате приложения к нему труда работников транспорта.
Во-вторых, продукция транспорта – перевозка грузов и пассажиров – неотделима от процесса транспортного производства. Продукцию транспорта нель-
зя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте со-
11
стоит не в создании запасов продукции, а в создании резервов пропускной и
провозной способности.
В-третьих, так как продукция транспорта не обладает вещественной формой, то она не содержит сырья. Поэтому структура издержек транспорта отли-
чается от промышленной: удельный вес заработной платы в ее себестоимости
вдвое выше, чем в промышленности. Доля затрат на амортизацию и материальные затраты, включая топливо и электроэнергию, составляет более половины
всех эксплуатационных расходов транспорта.
В-четвертых, особенность продукции приводит к тому, что кругооборот
капитала на транспорте отличается от кругооборота промышленного капитала.
Транспорт активно участвует в кругообороте промышленного капитала.
Выведенная К.Марксом формула кругооборота промышленного капитала
имеет вид:
Р
Д – Т <...П...Т' – Д' (2.1.)
Сп
Из этой формулы следует, что кругооборот промышленного капитала в
процессе воспроизводства состоит из трех основных стадий. Первая стадия является стадией обращения и начинается она тогда, когда на величину первона-
чально авансированного денежного капитала (Д) приобретаются средства производства (станки, оборудование и проч.) (С
) и рабочая сила (Р). Вторая стадия
п
заключается в организации производства нового товара (Т'). И наконец, третья
стадия также является стадией обращения, когда созданный в процессе производства новый товар (Т') превращается в новый денежный капитал (Д'=Д+Δ) в
результате реализации этого товара потребителю.
Транспорт в кругообороте промышленного капитала участвует в сфере об-
ращения, т.е. на первой и третьей стадии. На первой стадии транспорт используется для доставки средств производства (сырья, материалов, комплектующих
и др.) непосредственно к пунктам размещения производства. На третьей стадии
транспорт используется для перевозки готовых изделий к пунктам реализации.
Формула кругооборота транспортного капитала в сфере обращения будет
иметь следующий вид:
где Д, Д' — соответственно денежный капитал до и после выполнения
транспортного процесса; С
Р
Д – Т <...Пт – Д' (2.2.)
Сп
, Р — соответственно средства производства (пере-
п
12
возочные средства) и рабочая сила; П
— транспортный (перевозочный) про-
т
цесс.
Таким образом, транспортный капитал имеет две стадии: первая - в сфере
обращения и вторая «совмещённая» - одновременно в сфере транспортного
производства и обращения.
Из сопоставления формул (2.1.) и (2.2.) следует, что в отличие от кругооборота промышленного капитала в кругообороте транспортного капитала отсутствует такой элемент, как стоимость вещественного готового продукта про-
изводства в виде товара – Т, Т'.
Оборотный капитал, то есть средства производства на транспорте, представлен в основном топливом, смазочными материалами, запасными частями и
др.
В-пятых, транспорт подобно географической среде, наличию полезных
ископаемых, трудовых ресурсов – это всеобщее средство труда, одно из общих
условий производства.
Отсюда – двойственная природа транспорта. Перемещая средства труда и
рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые
технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизвод-
ственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда. Эти функции выполняет
транспорт сферы обращения, который в ходе исторического процесса обще-
ственного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства.
Перевозки в сфере обращения выполняют в основном универсальные ви-
ды транспорта общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специализированные виды транспорта –
трубопроводный, линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути
предприятий и объединений, связывающие их с сетью магистральных путей
сообщения. Эти виды транспорта вместе с системой складов являются матери-
альной основой процесса обращения (рис. 2.1).
13
Сфера производства Сфера обращения Сфера потребления
V
I
II IV
I III
I. – Производство
II. – Экспедиция, хранение, погрузка
III. – Транспортировка
IV. – Экспедиция, хранение, выгрузка
V. – Потребление
Рис. 2.1 Транспорт в системе «производство-обращение-потребление»
14
2.2 Структура отрасли «транспорт»
Транспорт общего
пользования
Транспорт
организаций и
частных лиц
Транспортная система
железнодорожный
морской
речной
автомобильный
воздушный
трубопроводный
отраслей материального производства
(промышленность, сельское хозяйство,
строительные организации и др. )
организаций сферы
обслуживания и управления
(торговля, снабжение и сбыт,
здравоохранение, образование и др. )
населённых пунктов
(городской, общественный и частных лиц)
Транспорт не только осуществляет перевозки в сфере обращения, но и
обслуживает непосредственно само производство, работая внутри предприятий.
Поэтому как вид хозяйственной деятельности (перемещение вообще) его можно представить системой, состоящей из двух подсистем: транспорта общего и
необщего пользования (рис. 2.2).
Рис 2.2 Структура транспортной системы как межотраслевого комплекса
Транспорт общего пользования и есть транспорт сферы обращения, пе-
ремещающий различные виды продукции между производителями и потребителями. Только он, строго говоря, может рассматриваться в качестве специфической, как правило, коммерческой и самостоятельной сферы материального
производства.
Транспорт необщего пользования — транспорт организаций и частных
лиц. Он перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившей в
сферу обращения продукции, а также грузы и производственный персонал
внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительства,
торговли, снабжения и др. Эта часть транспорта как вида деятельности может
быть названа технологическим «внутрипроизводственным» транспортом, а
промышленный транспорт является его составной частью. Технологический
транспорт выполняет свои функции на стадии производства, работая, как пра-
15
вило, в составе и в интересах того предприятия, которое он обслуживает. Поэтому технологический транспорт в целом не может рассматриваться в качестве
самостоятельной отрасли материального производства.
Каждая из двух подсистем, в свою очередь, характеризуется внутренней
структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта. Поскольку объектом транспортирования могут
быть не только люди и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определенному количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования от-
носят газопроводы и линии электропередач.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего поль-
зования может рассматриваться и в других группировках:
универсальный, который перевозит разнообразные грузы и пассажиров
(например, железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный), и специа-
лизированный (трубопроводный, линии электропередач);
внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обыч-
но морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за грани-
цу);
круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и сезонный
(внутренний водный);
магистральный (обычно под ним понимается транспорт общего пользо-
вания) и немагистральный (обычно – промышленный транспорт).
2.3 Продукция транспорта и ее количественное измерение
Как уже было отмечено выше, транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Изучение их весьма важно при установлении роли транспорта в развитии производства и правильного соотношения в
развитии транспорта и других отраслей экономики. В отраслях экономики, спе-
циализирующихся на выпуске натурально-вещественных видов продукции,
предназначенных для удовлетворения конкретной потребности, она всегда име-
ет натурально-вещественную форму. Это может быть масса нефти, угля и т.д.
Транспорт существенно отличается тем, что он не имеет натурально-
вещественной формы продукции, а результатом его деятельности является перемещение потоков грузов и людей. Таким образом, продукцией транспорта
следует считать сам процесс перемещения, то есть изменение пространственно-
го бытия товаров или людей. Отсутствие натурально-вещественной формы
транспортной продукции предопределяет невозможность количественно изме-
16
рить эту продукцию натуральными показателями. Но транспортную продукцию
все же возможно количественно оценить в виде условных единиц. Такими еди-
ницами могут быть для перевозки грузов – тонны, для перевозки пассажиров –
пассажиры. Но такие показатели как грузо- и пассажирооборот отражают рабо-
ту транспорта по перемещению грузов и пассажиров и в принципе не могут отражать потребности в транспортной продукции. Эти показатели являются важными измерителями объема работы транспорта и являются исходной базой для
определения потребностей его в материальных ресурсах.
Таким образом, продукция транспорта выражается показателем объём
перевозок грузов (в тоннах) и пассажиров (количество человек).
Работа транспорта – это грузооборот, пассажирооборот и приведённый
грузооборот.
Грузооборот - экономический показатель работы транспорта, равный про-
изведению массы перевозимого груза на расстояние перевозки. Грузооборот
измеряется в тонно-километрах.
Пассажирооборот — экономический показатель работы транспорта, ис-
числяемый как произведение количества пассажиров на расстояние перевозки.
Пассажирооборот измеряется в пассажиро-километрах.
Приведенный грузооборот — обобщающий показатель, который измеря-
ется в приведенных тонно-километрах и определяется на транспорте как сумма
тонно-километров грузовых перевозок и пассажиро-километров пассажирских
перевозок, умноженных на коэффициент приведения (различный для каждого
вида транспорта).
2.4 Качество транспортной продукции
Под качеством транспортной продукции понимается совокупность
наиболее существенных её свойств и признаков. Качество выражается системой
натуральных или стоимостных показателей, характеризующих уровень развития транспортной системы и отдельных её элементов, а также степень удовле-
творения потребностей в перевозках и др.
Можно выделить четыре типа показателей качества применительно к
транспортному производству.
Качество транспортного обеспечения страны и ее регионов.
Качество тем выше, чем лучше развита сеть путей сообщения.
Густота сети:
(2.3)
(2.4)
17
(2.5)
(2.6)
(2.7)
𝑃
где:
L – протяженность сети, км;
S – площадь территории, км2;
Р – численность населения, чел.;
Q – объем производства продукции, т.
Качество транспортного обслуживания предприятий и населения.
Для определения качества транспортного обслуживания определяют уровень удовлетворения потребностей в перевозках. Этот уровень определяют со-
поставлением планового и фактически выполненного объема перевозок.
(2.8)
Качество перевозок.
Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими
непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслу-
живания производства.
Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает массу грузов,
единовременно находящуюся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это означает соответственно ускоренный
или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного потребления. Методика определения стоимости массы грузов
в пути («на колесах») достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова, Е.Д.
Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.
Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из
нужд практики, главным образом в целях экономического сравнения видов
транспорта и способов перемещения, различающихся продолжительностью до-
ставки грузов.
Стоимость грузовой массы в пути М определяется по следующей формуле:
где:
18
Ц
— средняя цена 1 т перевозимых грузов;
гр
G
— годовой объем перевозок грузов;
год
tд – среднее время (продолжительность) доставки грузов, сут;
% депозит — процентная ставка по депозитам.
Другими словами, стоимость грузовой массы в пути – это затраты грузовладельцев, которые образуются, т.к. товар находится в пути вместо того, чтобы он был продан, а вырученные средства «работали», т.е. были инвестированы и приносили доход.
Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потерями (в натуральном и
стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту. Повышение сохранности перевозимых грузов выражается обычно снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) по сравнению с установленными нормативами естественной убыли,
а также снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы естественной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, отражают не все потери, а лишь ту их
часть, которая зависит от естественных свойств грузов и за которую при соблюдении нормальных условий перевозок транспорт не несет материальной ответственности. Фактические потери, которые обычно выше нормативных, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовла-
дельцами и транспортом.
Важным показателем качества перевозочного процесса является степень
его равномерности и ритмичности, которая может быть измерена соответствующими коэффициентами, отражающими колебания размеров этих перевозок во
времени и в пространстве (по регионам, направлениям, участкам сети путей со-
общения), - коэффициенты неравномерности, обратности, «пика-фактора».
Качество эксплуатационной работы.
Эта группа показателей оценивает степень использования подвижного состава и флота, а также качество коммерческой работы предприятий и видов
транспорта в целом. Например, на внутреннем водном транспорте:
- коэффициент использования грузоподъемности
тонны груза
тонны грузоподъемности
(2.10)
- средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности судна
тонно-км
тоннаже-км
(2.11)
На воздушном транспорте:
19
- коэффициент использования коммерческой вместимости самолета
Наиболее важной группой показателей качества следует считать третью, так
как показатели этой группы действительно характеризуют качество продукции
транспорта [3].
2.5 Подотрасли транспорта, их сравнительная технико-экономическая характеристика
При управлении транспортом нередко возникают вопросы выбора вида
транспорта или способа транспортирования. В этом случае при решении управ-
ленческих задач необходимо учитывать технико-экономические особенности
каждого вида транспорта.
Железнодорожный транспорт
Особенностями этого вида транспорта являются универсальность, высокая
провозная способность и регулярность («всепогодность») перевозок. При средней грузонапряженности железных дорог страны в дореформенный период на
уровне 25-27 млн. т∙км на отдельных направлениях она достигала 90 млн. т∙км
в год и более. Скорость доставки грузов в среднем составляет 260-270 км/сут,
при маршрутных перевозках – 350-370 км/сут.
Экономическая эффективность железных дорог во многом зависит от объема перевозок, и поэтому железные дороги строят при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год, с устойчивыми темпами их
прироста во времени. Железные дороги эффективно обслуживают пригородные
зоны крупных городов, отрасли обрабатывающей и добывающей промышленности, осуществляют связи между городами и промышленными центрами стра-
ны.
На долю железнодорожного транспорта приходится более 90% перевозок
угля, руды, цветных металлов и цемента, 80% перевозок химических и мине-
ральных удобрений и 70% стройматериалов.
Морской транспорт
Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений по
грузоподъемности транспортного флота, малая энергоемкость – основные пре-
имущества морского транспорта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации (в условиях морей России около 330 суток). Скорость доставки
20
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]