Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика отрасли. Часть 1. Учебное пособие
.pdf
тельности предприятий (перевозки, перегрузочные работы и др.). Показатель
фондоотдачи по предприятию в целом – по всем видам его деятельности может
быть определен лишь при исчислении объема выполненных работ в денежном
выражении – в виде суммы доходов.
Показатель фондоотдачи тесно связан с такими важными экономическими
показателями, как фондовооруженность и производительность труда. Фондово-
оруженность труда
представляет собой отношение среднегодовой стоимо-
сти основных производственных фондов к среднегодовой численности работ-
ников промышленно-производственного персонала предприятий:
(7.21)
где
— среднегодовая численность работников промышленно-
производственного персонала.
Производительность труда
определяется как отношение объема про-
дукции или выполненных работ к численности работников:
(7.22)
Отсюда:
(7.23)
Уровень производительности труда определяется, таким образом, фондо-
вооруженностью труда и фондоотдачей.
Эффективность использования основных производственных фондов может
быть также оценена при помощи показателя удельной фондоемкости продук-
ции
, который отражает удельную стоимость основных производственных
фондов, приходящуюся на единицу годового объема продукции. Удельная
фондоемкость представляет собой величину, обратную фондоотдаче:
в условно-натуральном выражении
или
(7.24)
в стоимостном выражении
(7.25)
Показатель удельной фондоемкости имеет самостоятельное значение и
широко используется при экономическом анализе работы предприятий.
Показатели фондоотдачи и фондоемкости не отражают себестоимости
продукции; между тем, степень использования основных производственных
фондов оказывает непосредственное влияние на уровень себестоимости.
Более полно характеризует эффективность использования производствен-
ных фондов предприятий показатель общей рентабельности Р:
101
где
Ф
— сумма балансовой прибыли предприятия, р.;
— среднегодовая стоимость производственных фондов предприятия
бсрг
(7.26)
(определяется как сумма среднегодовой стоимости основных производственных фондов Ф
и нормируемых оборотных средств);
о.п.
Ц — цена единицы продукции (например, средняя доходная ставка в
руб./10 т·км по перевозкам или на 1 т груза по перегрузочным работам);
С — себестоимость единицы продукции (например, себестоимость перевозок в руб./10 т·км или перегрузочных работ в руб./1 т груза)»[4].
7.5 Оборотные средства
Классификация, нормирование, показатели использования
Для обеспечения процесса перевозки транспортная организация (железная
дорога, судоходная компания) должны иметь оборотный капитал, то есть запасы топлива, материалов, запасных частей, инструменты, специальную и форменную одежду, МБП, а также свободные денежные средства на счетах и в кассе. Оборотный капитал (оборотные средства) необходим прежде всего для
обеспечения непрерывности перевозок.
Как уже отмечалось, часть оборотных средств, которая функционирует в
процессе производства, представляет собой оборотные фонды, а другая нахо-
дится в сфере обращения и составляет фонды обращения.
Оборотные фонды – часть производственных фондов, которые как прави-
ло, целиком используются в одном производственном цикле, утрачивают при
этом свою первоначальную материально-вещественную форму и полностью
переносят свою стоимость на себестоимость продукции.
Оборотные средства транспортных организаций классифицируют по трем
основным признакам:
по месту и роли в процессе воспроизводства или кругооборота капитала:
средства в сфере производства и в сфере обращения;
по принципам организации – нормируемые (запасы товарно-
материальных ценностей) и ненормируемые (средства в расчетах и денежные
средства на счетах и в кассе);
по источникам образования – на собственные и заемные.
Почти 2/3 оборотных средств транспортных организаций находится в сфе-
ре производства – главным образом в производственных запасах.
102
Основная часть оборотных средств относится к нормируемым. Нормиру-
ются все оборотные средства в сфере производства.
Нормирование собственных оборотных средств осуществляется путем
расчета норматива и нормы оборотных средств по отдельным статьям. Норма-
тив — это денежное выражение плановой потребности предприятия в собственных оборотных средствах. Норма оборотных средств выражает потреб-
ность оборотных средств на единицу продукции, рубль расхода, одного работника и других показателей деятельности предприятия. Нормы оборотных
средств сравнительно устойчивы, что позволяет рассчитывать их на длитель-
ный период времени.
Использование оборотных средств характеризуется тремя показателями
[5]:
коэффициентом оборачиваемости оборотных средств или количеством
оборотов за определенный период К
об
;
средней продолжительностью оборота оборотных средств в днях Тоб;
уровнем затрат оборотных средств на единицу доходов Зу.
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств рассчитывается за
определенный период:
(7.27)
где Д– доходы от перевезенной продукции за год в денежном выражении;
- средняя величина нормируемых оборотных средств на предприятии
за год в денежном выражении.
Из данного выражения величина нормируемых оборотных средств опреде-
лится так:
, (7.28)
то есть чем быстрее оборачиваемость средств, тем меньше предприятию надо
оборотных средств для выполнения программы. При заданном размере оборотных средств мы можем увеличить объем перевозимой продукции, повышая ко-
эффициент оборачиваемости оборотных средств.
Средняя продолжительность оборота оборотных средств, дн.:
(7.29)
где Т — число дней в отчетном периоде.
Продолжительность оборота
где
— время нахождения топлива, сырья, материалов в производ-
, (7.30)
ственных запасах;
103
— время перевозки продукции;
— время нахождения продукции на складе (до перевозки);
— время на осуществление денежных расчетов.
Уровень затрат оборотных средств на 1 руб. доходов З
представляет со-
уд
бой показатель, обратный коэффициенту оборачиваемости, но при этом учиты-
ваются все, а не только нормируемые, оборотные средства предприятия:
(7.31)
Этот показатель характеризует скорость оборота за год денежных средств,
вложенных в оборотные средства.
Размер нормируемых оборотных средств прямо пропорционален продолжительности оборота оборотных средств Т
Р
, то есть
о
и нормативу оборотных средств
об
(7.32)
104
Тема 8. Транспортные издержки общества и издержки транспорта
8.1 Основные понятия
8.2 Характеристика и классификация издержек транспорта, их структура
8.3 Себестоимость транспортной продукции и себестоимость перевозок.
8.1 Основные понятия
Под транспортными издержками общества понимаются суммарные за-
траты на оплату услуг, оказываемых транспортными предприятиями всем потребителям их продукции. Часть стоимости услуг оплачивается предприятия-
ми-грузовладельцами, часть – населением.
Величина затрат грузовладельцев на оплату доставки грузов зависит от
условий перевозки и характеристики перевозимого груза (расстояние, скорость,
объём партии, стоимость груза и т.п.). Так, при перевозке грузов по железной
дороге все грузы делятся на три тарифных класса исходя из доли, которую занимает транспортная составляющая в цене перевозимого груза. Для таких относительно дешевых массовых грузов, как уголь, руда, лесные, относящихся к
первому тарифному классу, транспортная составляющая в цене изменяется в
диапазоне 15-70%. Для грузов второго тарифного класса, к которым относится,
например, нефть и нефтепродукты, величина транспортной составляющей – от
8 до 15%, тогда как для наиболее дорогих грузов, относящихся к третьему тарифному классу (продукция машиностроения, легкой и пищевой промышлен-
ности) – менее 8%. Как уже отмечалось выше, в среднем, доля транспортных
издержек в конечной стоимости отечественной продукции составляет 15-20%.
Таким образом, затраты грузовладельцев на доставку грузов, т.е. транспортные
издержки, включаются в стоимость реализованной продукции. Транспортные
издержки складываются из затрат на внутрипроизводственное перемещение
сырья, материалов, готовой продукции и т.п. и затрат на перевозку магистраль-
ными видами транспорта. На транспорте общего пользования основная часть
издержек приходится на перевозку, доля затрат на погрузочно-разгрузочные
работы относительно невелика.
Оплата грузовых перевозок осуществляется по тарифам, которые по своей
экономической природе являются ценами продукции на транспортном рынке.
Поскольку грузовые перевозки осуществляются в интересах производственных
или иных предприятий и индивидуальных предпринимателей, то они являются
оптовыми ценами транспортной продукции. «В более широком плане тарифы
трактуются как система цен, включающая платы и сборы, а также правила их
исчисления за перевозку и дополнительные операции, такие как хранение и
105
взвешивание грузов, подача транспортных средств под погрузку и т.п.» [12].
Также, как и цены в других отраслях материального производства, тарифы на
транспорте должны полностью покрывать издержки предприятий отрасли,
обеспечивать их финансовую устойчивость и стимулировать развитие. В раз-
ные периоды истории для достижения поставленных целей экономического и
социального развития государство проводит определённую тарифную полити-
ку. С начала 1990-х годов на всех видах транспорта стали применяться свобод-
ные тарифы. Однако наряду с ними продолжают действовать и регулируемые
тарифы. Государственное регулирование осуществляется Правительством РФ,
федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной
власти субъектов РФ.
Пассажирским транспортом пользуется всё население страны, которое
оплачивает поездки из своих доходов. Исключение составляют производственные (служебные) поездки, которые оплачиваются не самим пассажиром, а организацией (предприятием), на котором он работает. Транспортные услуги в
этом случае являются одним из видов платных услуг населению, включающих
помимо транспортных, также услуги бытовые, связи, жилищно-коммунальные,
образования, культуры и другие. Среди всех видов платных услуг доля транспорта довольно значительна и составляет 18,8% (2014 г.).
Поскольку пассажирские перевозки выполняются в основном для личного
потребления, то и пассажирские тарифы – это разновидность розничных цен по
аналогии с ценами на покупку продовольственных и промышленных товаров
населением. Рынок регулярных пассажирских перевозок является социально-
значимым, что и определяет особенность пассажирских тарифов, которые не
вполне ориентированы на покрытие расходов транспортных предприятий на
перевозки. Их уровень устанавливается прежде всего исходя из необходимости
удовлетворения потребности населения в транспортном обслуживании и отражает возможности платежеспособного спроса и уровень жизни населения.
Целый ряд категорий граждан в соответствии с существующим законодательством имеют право льготного либо бесплатного проезда как на внутригородских, так и на междугородных пассажирских маршрутах. В их числе: инва-
лиды и участники Великой Отечественной войны, ветераны труда и военной
службы, пенсионеры, дети дошкольного возраста и др. Значительная доля пас-
сажирских перевозок относится к социально-значимым:
- городские и пригородные (кроме такси);
- внутрирегиональные, внутриобластные, межрегиональные при отсут-
ствии альтернативных видов транспорта и необходимости поддержания транс-
портных связей;
- перевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
106
Тарифная политика государства в области социально-значимых перевозок
базируется на ограничении тарифов для обеспечения удовлетворения спроса на
перевозки потребителей транспортной продукции и дотировании предприятий
транспорта. Дело в том, что проводимое государством регулирование пасса-
жирских тарифов делает невозможным полное возмещение затрат транспортных пассажирских предприятий, выполняющих перевозки населения, поэтому
«выпадающие доходы» компенсируются бюджетными субсидиями. Субсидии
на возмещение затрат в связи с оказанием транспортных услуг предоставляются
на основании договоров, заключенных территориальными органами управления с транспортными компаниями (юридическими лицами и индивидуальными
предпринимателями).
Кроме того, с целью стимулирования платежеспособного спроса населения
на всех видах транспорта общего пользования существует множество видов
льготных тарифов (абонементные, разовые, выходного дня, детские, студенче-
ские и т.д.), уровень которых меньше стоимости полного билета. Таким обра-
зом, в целом большинство видов пассажирских перевозок выполняются по та-
рифам, не покрывающим расходы транспортных предприятий.
Транспортные издержки, которые несут грузовладельцы и пассажиры
формируют доходы транспортных предприятий соответственно от грузовых
перевозок, погрузо-разгрузочных работ и пассажирских перевозок. Затраты
транспортных предприятий на выполнение всех видов работы – это издержки
транспорта, определяющие значение себестоимости перевозок грузов и пасса-
жиров. Отсюда следует, что разность между транспортными издержками грузо-
владельцев и пассажиров и издержками транспорта – есть финансовый результат деятельности транспорта.
Однако не все затраты общества на транспорт являются издержками
транспорта. Так, не включаются в себестоимость доставки грузов и, следовательно, не являются затратами транспортных предприятий: затраты на сооружение и эксплуатацию гидротехнических сооружений водного транспорта
(водный путь), ледокольный флот, автомобильные дороги. Как уже отмечалось,
дотируются бюджетами убытки по пассажирским перевозкам внутри городов и
в пригородном сообщении.
Таким образом, часть транспортных издержек общества, превышающую
затраты грузовладельцев и населения, берет на себя государство.
107
8.2 Характеристика и классификация издержек
транспорта, их структура
В экономике применяются понятия: затраты, расходы, издержки. Это
синонимы. При этом, расходы подразумевают натуральную форму ресурсов, а
затраты и издержки – стоимостную.
Издержки – денежное выражение использованных факторов производства
для выпуска и реализации продукции, оказания услуг.
На транспорте издержки принято рассматривать по видам работ: основная
деятельность (перевозка и погрузка-выгрузка); путевое хозяйство (инфраструктура); промышленность (строительство и ремонт транспортных средств).
Издержки транспорта классифицируются по нескольким признакам:
1. По имеющейся связи с объемом работы (перевозок) на постоянные, пе-
ременные и условно-постоянные.
Постоянные издержки не зависят от объёма перевозок или выполняемой
работы. Они возникают даже в том случае, когда, например, судоходная компа-
ния не перевезла ни одной тонны груза. Примером постоянных издержек явля-
ется, к примеру, арендная плата за офисное здание.
Переменные издержки изменяются пропорционально объему перевозок.
Так, с увеличением числа рейсов увеличиваются расходы на топливо и оплату
труда.
Условно-постоянными издержки называются потому, что они остаются
постоянными для определённого уровня производственной программы, а затем
скачкообразно изменяются, когда достигнут некий предел. После этого опять
не меняются на протяжении определённого времени до тех пор, пока объём
производства вновь не достигнет предела. Например, небольшое автопредприятие с тремя водителями может максимально делать 10 рейсов ежедневно. Если
же необходимо выполнять не 10, а 11 рейсов, то необходимо нанимать ещё одного водителя. Т.е. в данном примере затраты на оплату труда водителя условно-постоянны.
2. В зависимости от учета отдельных видов работ (перевозок разных родов
грузов, перегрузка различных грузов) издержки разделяются на прямые и кос-
венные (распределяемые).
Прямые – издержки, которые непосредственно относятся к определенному
виду перевозок.
Распределяемые связаны с выполнением нескольких видов перевозок и
должны распределяться между ними расчетным путем, по отраслевой методике
(пропорционально объему перевозок, фонду оплаты труда и др.).
108
3. По экономическому содержанию издержки делятся на основные и обще-
хозяйственные (накладные).
Основные – непосредственно связаны с выполнением работы (перевозок),
например, по содержанию подвижного состава.
Накладные – по обслуживанию производства (содержание аппарата управ-
ления, связи, общеэксплуатационные расходы).
4. По элементам затрат издержки транспортных предприятий не зависимо
от вида транспорта имеют сходную динамику, состав и структуру: материальные затраты, в том числе затраты на топливо и электроэнергию; затраты на
оплату труда; отчисления в фонды страхования труда (социальные фонды);
амортизация (износ основных фондов); прочие затраты (включая ремонт основ-
ных фондов, инвентаря).
Состав и структура производственных издержек на транспорте имеют значительные отличия от промышленности и других отраслей материального про-
изводства (табл. 8.1). Различия вытекают прежде всего из-за особенностей про-
дукции транспорта, которая не содержит сырья. Так, доля амортизационных от-
числений на транспорте по сравнению с промышленностью выше в 2,6 раза;
около четверти затрат на транспорте составляют «прочие», куда входят затраты
на ремонт подвижного состава. По сравнению с промышленностью их доля в
1,5 раза больше. Затраты на труд также выше, чем в промышленности в два раза, а материальные затраты в 1,5 раза ниже. При этом на транспорте материальные затраты состоят преимущественно из энергозатрат (топливо, электроэнергия), платных услуг со стороны (портовые и т.п. сборы в конечных пунктах). На
долю топлива и электроэнергии на транспорте приходится около четверти всех
материальных затрат (в 2014 году 10,5 % из 43,8 %). В промышленности же менее 10% (в 2014 году - 4,6 % из 69,5 %. По затратам на топливо, только структура затрат сельского хозяйства приближается к транспорту.
109
Таблица 8.1
Состав затрат,
формирующих
себестоимость
продукции
Доля в себестоимости, %
транспорт и
связь
промышленность
(обрабатывающая)
сельское хозяй-
ство
строительство
2000
2014
2000
2005
2014
2000
2005
2014
2000
2005
2014
1. Материаль-
ные затраты
(сырье, энергозатраты), из
них:
35,5
31,7
43,8
65,2
68,8
69,5
68,0
62,3
63,0
57,5
57,5
58,3
- топливо
13,2
9,1
7,5
6,9
2,8
1,9
11,7
12,6
7,3
4,7
5,0
4,1
-электроэнергия
5,1
4,1
3,0
7,8
3,6
2,7
2,0
3,7
2,6
1,6
1,4
0,9
2. Затраты на
оплату труда
19,3
21,2
18,4
12,0
11,3
9,2
14,6
19,7
15,8
21,4
21,1
20,0
3. Отчисления
в фонды страхования труда
(социальные
фонды)
7,5
4,7
4,9
4,8
2,7
2,5
4,5
3,0
4,3
8,3
4,9
5,2
4. Амортизация
(износ основных
фондов)
11,6
9,8
9,3
3,5
2,4
3,6
6,9
5,5
9,4
2,2
2,4
3,1
5. Прочие затраты (включая
ремонт основных фондов,
инвентаря)
26,1
32,4
23,6
14,5
14,8
15,2
6,2
9,5
7,5
10,6
14,1
13,4
Состав и структура затрат на производство продукции транспорта
и других отраслей материального производства
8.3 Себестоимость транспортной продукции и себестоимость перевозок
Текущие издержки предприятия на производство и реализацию продукции
(работ, услуг), выраженные в денежной форме, представляют себестоимость
транспортной продукции. Себестоимость представляет собой стоимостную
оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) при-
родных ресурсов, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на её
производство и реализацию. Поскольку в процессе производства затрачивается
как живой, так и овеществленный труд, в состав себестоимости помимо заработной платы как денежного эквивалента затраченного живого труда, включается стоимость сырья, материалов, топлива, электроэнергии, амортизационные
отчисления, предназначенные для возмещения износа основных фондов, т.е.
ранее созданные элементы, в которых заключен овеществлённый (прошлый)
110
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]