Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика отрасли. Часть 1. Учебное пособие
.pdf
грузов не ниже, чем на железных дорогах (350-550 км/сут). Средняя себестои-
мость перевозок грузов морским транспортом ниже железнодорожной. Она существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. При
линейном судоходстве на больших рейсах себестоимость перевозок грузов
снижается, а в малом каботаже увеличивается в 2-3 раза. Существенное влия-
ние на себестоимость оказывает тип используемого флота и организация пере-
возок.
Морской флот играет главную роль во внешнеторговых перевозках, а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина и Дальнего
Востока.
Речной транспорт
Этот вид транспорта обладает теми же достоинствами, что и морской, но с
существенными ограничениями: сезонность работы, необходимость поддержания гарантированных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжительность навигации на реках России около 200 суток. Скорость доставки гру-
зов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже железнодорожной (280-300
км/сут). Себестоимость перевозок грузов в среднем близка к себестоимости пе-
ревозок железнодорожным транспортом.
Речной транспорт, являющийся составной частью транспортно-дорожного
комплекса России, исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании
крупных промышленных центров приречных районов.
Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных
районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по
Российской Федерации. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем
грузообороте этих районов составляет от 65% до 90%, тогда как в целом по РФ
этот показатель в 2013 году составил всего 1,6 %.
Однако следует подчеркнуть, что роль речного транспорта в экономике РФ
определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой
значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания
районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах РФ, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых
грузов судами смешанного «река-море» плавания.
21
Автомобильный транспорт
Характеризуется высокой маневренностью, возможностью прямой достав-
ки грузов «от двери до двери» и сравнительно высокой скоростью доставки
грузов – 350-400 км/сут и более. Средняя себестоимость перевозок грузов в 20-
25 раз выше железнодорожной. При перевозке грузов в автопоездах по хоро-
шим дорогам она снижается в 2-3 раза. Производительность труда на автомобильном транспорте самая низкая – до 120-150 тыс. приведенных т∙км на одно-
го работника. Ограниченная грузоподъемность транспортных единиц, высокая
энерго- и трудоемкость перевозок, недостаточно высокие регулярность перевозок и их безопасность – специфические особенности автомобильного транспорта.
Несмотря на это, автомобиль остается незаменимым при внутригородских
и пригородных перевозках, а также как технологический вид транспорта на
предприятиях промышленности и сельского хозяйства. Повышается роль автотранспорта при перевозке грузов внешней торговли.
Воздушный транспорт
К преимуществам этого вида транспорта относятся наличие естественной
среды, играющей роль «транспортного коридора», высокая скорость доставки
грузов и пассажиров в любые, самые отдаленные точки суши и Мирового океа-
на.
Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте в 60-70 раз выше железнодорожной. Себестоимость пассажирских перевозок в 10-12 раз ниже
грузовых (перевозка 1 пассажира с ручным багажом при общей массе 90 кг
приравнивается к 1 т груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транс-
порте составляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах – до 300 км/ч, турбореактивных – 800-900, сверхзвуковых – до 2500 км/ч).
К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энергоемкость,
зависимость от погодных условий, ограниченность габарита и веса перевозимых грузов. Несмотря на эти недостатки, воздушный транспорт твердо удерживает свои позиции как основной вид транспорта в международном пассажирском сообщении. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних
линиях также остается высокой.
В грузовых перевозках самолеты используются главным образом при до-
ставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов и других скоропортя-
щихся продуктов, а также почты, ценных и дефицитных грузов (драгоценности,
запасные части и т.п.).
22
Трубопроводный транспорт
Особенностями трубопроводного транспорта (нефтепроводы, продукто-
проводы и газопроводы) является отсутствие подвижного состава, а отсюда – и
его порожних пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния
погоды и климатических условий, простота эксплуатации и управления пере-
возками, в которых собственно транспортирование и погрузочно-разгрузочные
операции слиты в едином процессе.
Трубопроводы являются специализированным видом транспорта, что благоприятно сказывается на экономических показателях его работы. Себестои-
мость перекачки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам в 2-3 раза ниже
себестоимости соответствующих железнодорожных перевозок. В эксплуатационных расходах высокий удельный вес занимают затраты на содержание постоянных устройств, мало зависящие от объема перекачки, а также энергетические
затраты.
Удельные капиталовложения ниже железнодорожных в расчете на одну и
ту же провозную способность примерно в 2 раза. Скорость перекачки нефте-
грузов зависит от диаметра трубопровода и составляет в среднем 70-80
км/сут. В связи с высокой степенью механизации и автоматизации операций
производительность труда на трубопроводном транспорте самая высокая – более 12 млн. т∙км на одного работника.
Трубопроводный транспорт используют при транспортировании массовых
однородных грузов из мест добычи к местам распыления (распределения по
территории) при мощности потоков от сотен тысяч до миллионов тонн в год
[7].
2.6 Влияние транспорта на эффективность
функционирования экономики
Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку является общим
условием материального производства, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности, он носит
межотраслевой характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым
образованием – межотраслевым комплексом.
Транспорт в этом своем качестве способен активно воздействовать на процесс расширенного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая
массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе обращения, или сокращая ее. Определенное количество продукции находится на
23
транспорте и не может быть использовано. Следовательно, предприятия должны иметь запас продукции, равный объему товаров, находящихся в процессе
транспортировки. В этом запасе заключены оборотные средства предприятий,
которых обслуживает транспорт.
Транспорт как любая другая отрасль участвует в формировании валового
внутреннего продукта (ВВП). ВВП – стоимость товаров и услуг, произведенных экономическими единицами-резидентами. Доля добавленной продукции
транспорта и связи в составе ВВП – 8,5% (2013 г.).
В структуре фактического конечного потребления (ФКП) доля транспорта
в 2008 г. составила 10,6%. ФКП – это стоимость всех товаров и услуг, приоб-
ретенных домашними хозяйствами для индивидуального потребления (расходы
на покупку потребительских товаров и услуг); осуществляется за счет расходов домашних хозяйств (РДХ), а также за счет социальных трансфертов в
натуральной форме. Социальные трансферты в натуральной форме состоят
из товаров и нерыночных услуг, предоставляемых госучреждениями домашним
хозяйствам бесплатно или по небольшим ценам (например, в сфере ЖКХ, образования, здравоохранения, культуры и отдыха и т.д.).
В структуре потребительских расходов домашних хозяйств (РДХ) доля
транспорта в 2014 г. – 17,8 %. РДХ – расходы на приобретение потребитель-
ских товаров и услуг, а также потребление товаров и услуг в натуральной
форме (например, сельхозпродукция личных подсобных хозяйств).
Доля транспортных услуг в общем объёме оказанных платных услуг населению в 2014 году – 18,8 %.
Транспорт – капиталоемкая отрасль и ее доля в основных фондах –
17,2 % (2013 г.). Доля транспорта в инвестициях в основной капитал – 20,4 %
(2014 г.).
Транспорт – крупнейшая сфера приложения труда. На крупных и средних
предприятиях транспорта в 2015 г. занято 2,1 млн. чел. (ж/д – 0,6, авто – 0,6,
водный– 46 тыс., воздушный – 87 тыс., прочие виды перевозок и деятельности – 0,77 тыс.) – 6,2 % занятых в народном хозяйстве. Перевозка обладает
повышенной энергоемкостью, так как транспортировка связана с преодолением
сопротивления среды.
Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении ими энергии ха-
рактеризуется данными, %:
автомобильный 80;
авиационный 10;
железнодорожный 3,5;
водный 2,5;
прочие 4.
24
Транспорт активно влияет на окружающую среду. Причем, это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем
валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности
приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 90%) дает ав-
томобильный транспорт.
Уровень загрязненности атмосферного воздуха:
автомобильным транспортом – 91,3;
железнодорожным транспортом – 3,7;
морским транспортом – 2,7;
воздушным транспортом – 1,4.
Из этого следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного
воздуха транспортом определяется решением проблемы на автомобильном
транспорте. Проблема это очень актуальная, поскольку во многих городах, испытывающих быстрый рост, развитие транспорта отстает от прироста населе-
ния, из-за чего происходит деградация окружающей среды. И наоборот, эффек-
тивное управление транспортным движением в городах приносит экологиче-
ские выгоды для всех групп населения.
Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития страны транспортная инфраструктура также должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, то есть транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие,
являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической
активности. Однако, специальными исследованиями установлено, что инвестиции в одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста экономики. Успех зависит прежде всего от экономической по-
литики государства в целом.
2.7 Учет транспортного фактора
при обосновании размещения производства
Рациональное размещение означает экономию суммарных затрат на производство и доставку потребителю произведенной продукции.
Факторы размещения производства – это совокупность различных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании которых и достигается эко-
25
номия суммарных затрат на производство и доставку потребителю производимой продукции.
Различают следующие группы факторов:
природные – количественные запасы и качественный состав природных
ресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования,
климатические и т.д.;
экологические – мероприятия по сохранению и охране окружающей сре-
ды и обеспечению здоровых условий жизни и труда населения;
технические – достигнутый и возможный уровень техники и технологии;
социально-демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, со-
циальная инфраструктура;
экономические - экономико-географическое и транспортное обеспечение,
величина капитальных и текущих затрат и сроки строительства.
Непосредственное влияние на выбор вариантов размещения предприятия
оказывает соотношение технико-экономических показателей продукции:
материалоемкости;
К числу материалоёмких отраслей относится, например, черная металлургия, т.е. производство чугуна, стали, проката. Для выплавки 1 т чугуна необхо-
димо в среднем 6 т сырья (руда, кокс, флюсовые известняки, огнеупоры). Такие
предприятия, как правило, располагаются у источников сырья.
Целлюлозно-бумажная промышленность требует большого количества воды, поэтому предприятия располагаются вблизи водотока или водоёма.
энергоемкости;
К числу энергоёмких отраслей относится производство алюминия (бокси-
ты – глинозём - алюминий).
трудоемкости;
капиталоемкости;
транспортабельности.
Транспортный фактор – наличие железных дорог, рек, трубопроводов, а
также строительство транспортной инфраструктуры. Эффективность транспорта повышается, а значение транспортного фактора снижается при улучшении
работы транспорта, сокращении себестоимости транспортировки.
Транспортный фактор для России имеет особое значение ввиду большой
территории. Доля транспортных издержек в конечной себестоимости промышленной продукции весьма высока: 20% по рудам чёрных металлов, 40% - по
минерально-строительным материалам. В среднем доля транспортных издержек составляет 15-20% против 7-8% в западных странах.
26
Именно развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов (например, Тюменской нефти), позволило создавать крупнейшие
специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, получающие детали и узлы от смежников и отправляющие готовую продукцию за тысячи километров, послужило основой международной экономической интегра-
ции.
Таким образом, значение транспортного фактора в настоящее время не
только не уменьшилось, но и наоборот, возросло.
Для предприятий разных отраслей определяющими их рациональное размещение являются следующие факторы:
для добывающей промышленности первостепенное значение имеют
природные и экономико-географические факторы. Эта отрасль дает массовую
многотоннажную продукцию, и её предприятия размещаются так, чтобы обеспечить минимум суммарных издержек на производство и перевозку продукции.
для обрабатывающей промышленности выделяют:
отрасли, тяготеющие к источникам дешевого топлива и электроэнер-
гии – энергоемкие (производство алюминия; ТЭЦ). В этих отраслях доля топливно-энергетических затрат высока в себестоимости продукции (35-60%) и
превосходит затраты на сырье, значительны также капиталовложения в энерге-
тическую базу;
отрасли, развивающиеся у источников сырья – сырьевые, материалоем-
кие (черная металлургия, цементная, целлюлозно-бумажная). Здесь затраты на
сырье составляют до 80%;
отрасли, тяготеющие к регионам концентрации трудовых ресурсов –
трудоемкие (приборостроение, текстильная). Отличаются повышенной долей
заработной платы в себестоимости продукции, а вес готовой продукции в рас-
чете на одного работника минимальный;
отрасли тяготеющие к районам потребления – их продукция транспор-
табельная, расходы по доставке сырья меньше расходов по вывозу готовой
продукции в места потребления (нефтепереработка, ЖБИ, хлебопекарная).
Для перечисленных отраслей характерно влияние нескольких факторов, в
том числе и транспортного. Так, транспортный фактор имеет решающее влия-
ние при производстве электроэнергии на ТЭЦ, производстве стройматериалов,
легкой и пищевой промышленности.
Не имеет большого значения транспорт: в производстве электроэнергии
ГЭС, при производстве алюминия, цемента, сахара, в рыбной промышленности.
При обосновании размещения конкретных производств и предприятий
применяются экономические методы:
27
сравнительные технико-экономические расчеты по разным вариантам
размещения предприятий на основе расчета приведенных затрат. В расчетах
учитываются не только производственные, но и транспортные издержки;
зонирование перевозок, которое устанавливает наивыгоднейшие зоны
распространения однородной продукции. Пункты равновеликой стоимости
продукции разных предприятий образуют их грузоразделы и линии, соединяю-
щие эти пункты – границы оптимальных зон распространения продукции. В
конкретных расчетах помимо издержек производства принимается во внимание
различная стоимость перевозки продукции по видам транспорта, участкам до-
рог и направлениям (грузовым и порожним). С помощью расчетов определяется
рациональный радиус перевозки данной продукции;
экономико-математические методы. Используется модель задачи по раз-
мещению производства [9].
28
Тема 3. Система управления транспортным комплексом и отдельными его
отраслями
3.1 Функции и уровни управления транспортным производством
3.2 Методы управления транспортным производством
3.3 Организационная структура и функции органов управления на федеральном и региональном уровне
3.1 Функции и уровни управления транспортным производством
Предметом науки управления на транспорте является управление в широком смысле, то есть управление как интегративная информационная функция,
включающая в свой состав руководство, планирование, организацию, управле-
ние (в узком смысле), регулирование и контроль.
Руководство заключается в определении цели и критериев движения си-
стемы. Эта задача представляет собой сложный неформализуемый процесс.
Цель и критерии развития транспортной системы объективны и вытекают из
перспективных стратегических целей высокого государственного уровня и особенностей текущего момента. Для транспортных министерств, их территориальных звеньев и отдельных предприятий источником выработки цели и критериев является внешняя среда, в свою очередь, вытекающая из особенностей со-
циально-экономической формации.
Планирование есть выработка пути к достижению поставленной цели, при
этом критерии используются в качестве рычагов, инструмента, обеспечиваю-
щих движение системы к намеченной цели.
Организация – действие, направленное на установление исходной структуры системы. Организация выступает как часть планирования (организация – I)
и как живая организаторская работа в ходе перевозочного процесса (организа-
ция – II). Последняя в транспортной практике называется «оперативным управ-
лением» или «оперативным планированием».
Управление (в узком смысле) – это действие по изменению режима работы
(структуры) системы, направленное на повышение ее производительности или
качества выпускаемой продукции.
Регулирование направлено на поддержание работы системы в заданном
режиме в рамках установленной структуры. Иногда регулирование на транс-
порте рассматривается как часть оперативного управления.
Контроль заключается в сравнении фактического движения системы с
намеченной целью. Эту функцию иначе можно назвать функцией слежения
29
(отображения, мониторинга). С ее помощью осуществляется реализация пря-
мых и обратных связей в системе. Как и другие информационные функции,
контроль в системах управления часто понимается в широком и узком смысле.
В первом случае контроль рассматривается как совокупность операций по сбору, передаче и обработке информации, необходимой для обеспечения нормального хода перевозочного процесса, включая общественный и ревизорский контроль, а также статистический, бухгалтерский и оперативный учет и отчетность. Во втором случае под контролем обычно понимают проверку выполне-
ния управленческих решений.
На транспорте, как и в других отраслях материального производства, процесс управления расчленяют на ряд относительно самостоятельных, но связанных друг с другом функцией, причем более детально, чем было изложено выше. Под функцией управления понимаются те или иные виды управленческой
деятельности (решения, действия или процессы), объединенные общностью це-
ли. В функциях выражается содержание управленческого труда; они делятся на
общие (руководство, планирование, организация, регулирование и контроль) и
специфические (характерные для данного вида деятельности и уровня управле-
ния). Отличительной чертой общих функций является их универсальный характер. Они имеют место на любом уровне управления, хотя их масштабы и глубина по уровням неодинаковы. Специфическими функциями управления
транспортным производством являются:
планирование перевозок;
оперативное управление перевозочным процессом и регулирование хода
этого процесса;
техническая и технологическая подготовка транспортного производства;
обеспечение безопасности движения поездов, судов, автомобилей, само-
летов и других средств в транспортных сетях;
подбор, обучение, воспитание и расстановка кадров;
организация материально-технического обеспечения производств;
организация рабочего снабжения;
организация труда и заработной платы;
организация финансовой деятельности;
организация бухгалтерского учета и отчетности;
экономический анализ, совершенствование планирования и управления
транспортным производством.
Эти функции характерны для всех видов транспорта, но они изменяются
по типам служб и предприятий транспорта, особенностям их деятельности. Так,
организация управления пассажирским транспортом не может не отличаться от
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]