Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика отрасли. Часть 1. Учебное пособие
.pdf
где i – индекс крупнейшего хозяйствующего субъекта (производителя)
(i=1,2,3... N);
N – число крупнейших хозяйствующих субъектов (производителей);
- доля производства i-го крупнейшего хозяйствующего субъекта в об-
щем объеме производства, %, (рыночная доля).
Рекомендуется использовать уровень концентрации трех (CR3), четырех
(CR4), шести (CR6), восьми (CR8), десяти (CR10) и двадцати пяти (CR25)
крупнейших производителей (поставщиков услуг).
Для четырех предприятий коэффициент концентрации показывает, какая
часть всего объема производства принадлежит четырем крупнейшим предприя-
тиям:
CR4 =
+
(5.5)
Недостатком является «нечувствительность» этого коэффициента к некоторым вариантам распределения долей между конкурентами. Например, он будет одинаковым и равным 0,8 в двух различных ситуациях: одно предприятие
контролирует 77% рынка, а остальные по 1% и пять равнозначных предприятий
делят рынок по 20% на каждые. Одним из подходов, который лишен данного
недостатка, является индекс Герфиндаля - Гиршмана.
2. Индекс рыночной концентрации Герфиндаля - Гиршмана точнее
отражает роль доминирующих фирм и вычисляется путем суммирования квад-
ратов рыночных долей (в %%) всех участников рынка:
HHI
+
(5.6)
Например, рынок с восемью равноправными фирмами имеет такой же коэффициент концентрации восьми фирм, как и рынок, где одна фирма контролирует
30%, а другие – по 10% каждая. Но индекс HHI для последнего рынка составит
1600, в то время как для первого - 1250. Разница в величине индекса HHI двух
рынков подтверждает тот факт, что наличие на рынке одной доминирующей
фирмы делает его менее конкурентным. Подразумевается, что эта фирма может
оказывать большее влияние на цену и качество продукции, чем другие.
При этом, в соответствии с различными значениями коэффициентов концен-
трации и индекса HHI в зависимости от степени концентрации выделяются три
типа рынка: высококонцентрированный, умеренно-концентрированный и низкоконцентрированный.
71
Тема 6. Ресурсы транспортного производства
6.1. Пути сообщения
6.2. Транспортные узлы и терминалы
6.3. Транспортные технологии
6.4. Транспортные средства
6.5. Влияние характеристик материально-технической базы на экономиче-
ские показатели работы транспорта
Ресурсы транспортного производства включают транспортные пути со-
общения с точечными структурами, расположенными на этих путях (инфра-
структура транспорта), и транспортные средства (подвижной состав).
6.1 Пути сообщения
Рассмотрим характеристику и показатели транспортных путей сообщения.
Под транспортными путями сообщения (инфраструктура транспорта)
понимается среда или опорная поверхность, в которой или по которой движет-
ся транспортное средство, осуществляющее перемещение грузов или пассажи-
ров.
Под средой понимается вода, используемая судами для движения, и воз-
дух, используемый самолетами для полета. Железнодорожные пути, автомобильные дороги, трубопроводы – опорная поверхность.
В зависимости от среды и опорной поверхности, в которых происходит
движение транспортных средств, акад. В.Н. Образцов обосновал следующие
категории путей:
в однородной среде – воздушной (авиация), водной (подводное плава-
ние), безвоздушной (полеты в космосе);
в воздушной среде с использованием только твердой опорной поверхно-
сти (железные и автомобильные дороги и др.);
в воздушной среде с использованием водной и твердой опорной поверх-
ности (суда и аппараты на воздушной подушке);
в воздушной и водной средах (суда водоизмещающие и на подводных
крыльях).
Пути сообщения разных видов транспорта различаются между собой сле-
дующими характеристиками:
а) способами направления движения и допускаемой маневренностью
транспортных средств. Это определяет различие в управлении движением по-
ездов, судов, автомобилей и другого подвижного состава. В общем случае
72
управление имеет цели: 1) выбор пути (траектории) и направления движения;
2) регулирование его скорости; 3) обеспечение безопасности и плавности; 4)
выбор оптимальных режимов работы тяговых установок. На автомобильном,
водном и воздушном транспорте управление охватывает все указанные цели, на
рельсовом транспорте – три последние. В управлении отдельными движущими-
ся единицами существуют общие задачи по превращению командных сигналов
с низким уровнем энергии в управляющие воздействия с высоким уровнем
энергии. Более высокой ступенью управления на отдельных видах транспорта
следует считать регулирование потоков автомобилей, поездов, судов, самоле-
тов;
б) допустимыми осевыми и погонными нагрузками на железных и автомо-
бильных дорогах и осадкой судов на водных путях;
в) расчетными уклонами (‰). Морские пути горизонтальны, речные почти
горизонтальны, пути магистральных железных дорог имеют уклоны до 0,0150,02, промышленных – до 0,03, автомобильных дорог – до 0,06-0,08, воздушных – до 1,0 (самолеты вертикального взлета);
г) величиной путевых габаритов на железнодорожном, автомобильном и
речном транспорте. Морские и воздушные пути жестко не ограничивают раз-
меры воздушных и морских судов;
д) величиной допускаемых неровностей рельсовых и автомобильных пу-
тей, создающих дополнительное сопротивление движению и вызывающих ко-
лебания ходовых частей и кузовов подвижного состава;
е) характером и величиной сопротивления движению.
Параметры пути б, в, г, д, е определяют взаимодействие подвижного состава и пути; параметр а – основные требования к устройству ходовых частей и
движителей (колесных, гусеничных, шнековых, винтовых и др.) подвижного
состава [13].
Рассмотрим качественные параметры путей (пункты б, в, г классификации
акад. В.Н. Образцова).
На железнодорожном транспорте допустимые осевые нагрузки на рель-
сы – 23-25 т – до 30 т. Длина 4-хосного крытого вагона г/п 64 т около 14 м; 4хосного полувагона – около 12 м, т.е. погонные нагрузки составляют 3-4
т/пог.м.
Габаритные ограничения бывают двух видов: габарит приближения строе-
ний С и габарит подвижного состава 1-Т, Т, О-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т.
Габарит приближения строений – предельное поперечное, перпендику-
лярное к оси пути очертание, внутри которого, помимо подвижного состава, не
должны заходить никакие части сооружений и устройств.
73
Габарит подвижного состава – предельное поперечное перпендикулярное
к оси пути очертание, в котором должен помещаться подвижной состав.
Основные размеры габаритов определяют расстояния между осями путей
(4,1 м – 5,3 м – 6,5 м).
Двухъярусные вагоны требуют габарит по высоте – 6,25 м. В Европе при
выполнении контрейлерных перевозок (TOFC) – 4,18 м.
Предельная длина приемо-отправочных путей (850-1250 м) лимитирует
максимальную полную массу поезда (3, 5, 7 и более 7 тыс. т).
Средняя масса погонного метра сети железных дорог 64-65 кг.
«Бархатный» путь на железобетонных шпалах со сроком службы 50 лет и
путь с увеличенной длиной плети до 25 м (вместо 12,5 м) и больше уменьшает
количество стыков, а следовательно, и скреплений, снижает сопротивление качению колес поезда, увеличивает периодичность капитального ремонта, что в
итоге приводит к снижению расходов по текущему содержанию пути и в целом
эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, зависящих от пу-
тевой составляющей» [15]. Удельный вес «бархатного» бесстыкового пути в
общей развёрнутой длине главных путей составляет 57,4% или около 50 тыс.км
(данные 2008 г.).
Важная характеристика железнодорожного пути – ширина колеи. В России, странах СНГ и Финляндии ширина колеи 1520 мм, в Европе – 1435 мм
(стандартная, европейская, стефенсоновская). В отдельных штатах Южной
Америки, Ирландии, Индии и странах Африки 1067 мм, 1600 мм (ирландская
колея), 1676 мм (индийская колея), 1670 мм (испанская или иберийская колея).
Может быть и более узкая – 1000 мм, 750 мм, более характерная для промышленного транспорта. Самая широкая колея – 9000 мм – на судоподъемнике
Красноярской ГЭС.
Общая протяженность железных дорог общего пользования в 2013 году –
86 тыс.км; необщего пользования – 35 тыс.км.
Из общей эксплуатационной длины выделяют эксплуатационную длину
линий:
электрифицированных – 50,2 %;
с тепловозной тягой – 49,8 %;
двухколейных и многоколейных – 43,7 %;
На автомобильном транспорте большая часть дорожной сети рассчитана
на транспортные средства с осевой нагрузкой 6-10 т.
Габарит подвижного состава автомобилей и автопоездов устанавливается в
форме параллелепипеда шириной 2,5 м, высотой 4 м, длиной автомобиля без
74
прицепа 12 м, автопоезда (тягач с полуприцепом 20 м, автопоезд (автомобиль) с
двумя прицепами – 24 м).
Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использо-
вания подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и авто-
мобильные дороги необщего пользования.
К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные
дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченно-
го круга лиц. Автомобильные дороги необщего пользования - это дороги, нахо-
дящиеся во владении и пользовании юридических и физических лиц и исполь-
зуемые ими для собственных нужд.
В зависимости от их значения автомобильные дороги общего и необщего
назначения подразделяются на:
- автомобильные дороги федерального значения;
- автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;
- автомобильные дороги местного значения;
- частные автомобильные дороги.
В зависимости от расчетной интенсивности движения и административного и экономического значения автомобильные дороги делятся на 5 ка-
тегорий:
1-я – федеральные или магистральные общегосударственного значения
(покрытия капитальные, цементо-железо-асфальтобетонные);
2-я – республиканские, областные или краевые (покрытие то же, что и у
1-ой категории);
3-я и 4-я – местные (покрытие может быть капитальным или облегченным
из щебня, гравия или песка, обработанное вяжущими материалами);
5-я – сельские (покрытие то же, что и у дорог 4-й категории, а также и
грунтовые, улучшенные добавками).
Ширина полосы – 3,75 м (для дорог 1-ой и 2-ой категорий), 3,5 м (3-ей категории) и 3 м (4-ой категории).
В зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств автомобильные дороги подразделяются на автомагистрали, ско-
ростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.
Автомагистрали не предназначены для обслуживания прилегающих территорий, имеют несколько проезжих частей, не пересекают на одном уровне
иные дороги (автомобильные, железные и др.). Доступ на них возможен только
через пересечения на разных уровнях.
Скоростные автомобильные дороги - это автомобильные дороги, доступ
на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые
перекрёстки.
75
Общая протяженность сети автомобильных дорог (данные на конец
2013 г.) составляет 1557 тыс.км, из которых 1396 тыс.км составляют дороги
общего пользования и 162 тыс.км необщего пользования. Дорог с твердым покрытием общего пользования 985 тыс.км, из них дорог федерального значения
– 51 тыс.км, дорог регионального или межмуниципального значения –
461 тыс.км. Из федеральных – 30 тыс.км – автомагистрали. Категории «Е» (европейские) – 19 тыс.км; категории «АН» (азиатские) – 17 тыс.км.
На внутреннем водном транспорте основными характеристиками путе-
вых условий судоходстваявляются: габариты судового хода, скорость течения,
длительность навигационного периода, качество судоходной обстановки, ветро-
волновой режим, влияние которого особенно относится к морскому транспорту
[17].
Из всех параметров, характеризующих габариты судового хода внутренних
водных путей ВВП (глубина, ширина и радиус закругления), наибольшее зна-
чение имеет глубина водных путей.
Различают естественные и искусственные внутренние водные пути. Искус-
ственные – судоходные каналы, шлюзованные реки и водохранилища. Это
наиболее благоустроенные, и их удельный вес в общей протяженности – важная качественная характеристика путей.
Внутренние водные пути разделяются на пути с судоходной обстановкой
(освещаемой и неосвещаемой) и без нее, с гарантированными и негарантиро-
ванными габаритами судовых ходов.
Всего протяженность ВВП в 2015 г. - 101,7 тыс. км. 48% ВВП – с гарантированными габаритами судовых ходов; 36% ВВП – с освещаемой и светоотражающей обстановкой.
Внутренние водные пути делятся на 6 классов – сверхмагистральные, ма-
гистральные, пути местного значения (2 класса) и мелкие реки (2 класса). Есть
понятие – малые реки.
По условиям ветро-волнового режима внутренние водные пути делятся на
4 разряда: М, О, Р и Л.
Существует разделение ВВП на речные бассейны. Большинство из них со-
единены судоходными каналами.
Особенное место занимает Единая глубоководная система (ЕГС) европейской части Российской Федерации. В течение навигации на всем ее протяжении
в 6,5 тыс. км гарантируется глубина 4 м, за исключением нескольких мест. Пу-
тевые работы на ВВП (извлечение грунта из русел рек) обеспечивают безопас-
ные условия судоходства.
Судоходные гидротехнические сооружения (ГТС) находятся в федеральной собственности и относятся к объектам инфраструктуры ВВП. Всего на
76
ВВП России 741 судоходных ГТС, включая 108 шлюзов, 1 cудоподъёмник, 11
ГЭС, 115 дамб, 93 плотины, 128 каналов и пр. ГТС обеспечивают устойчивость
напорных фронтов водохранилищ и безопасный пропуск судов. По состоянию
на 01.01.2016 г. судоходные ГТС имеют следующие уровни безопасности:
29,4% - нормальный, 60,3% - пониженный, 10,0% - неудовлетворительный и
0,3% или 3 сооружения – опасный.
Важное значение имеет унификация габаритов пути, устранение ступенчатости глубин, что позволяет установить более высокий коэффициент использования грузоподъемности судов, устранить операции догрузки судов до поло-
женной нормы или, наоборот, частичной разгрузки для обеспечения работы
флота на мелководных участках рек.
Важными параметрами сети путей сообщения является пропускная и про-
возная способность [16]. Пропускная способность сети, отдельных участков
пути, сечения дороги определяется тем максимальным количеством подвижного состава, которое может быть пропущено за определенную единицу времени:
час, сутки, декаду и т.д. при данном техническом обеспечении. Провозная спо-
собность сети, отдельных участков пути, сечения дороги определяется тем
максимальным количеством пассажиров или тонн груза, которые могут быть
пропущены, то есть перевезены за определенную единицу времени: час, сутки,
декаду и т.д.
Пропускная (количество транспортных средств за единицу времени) и
провозная (количество т, пасс.) способность сети за единицу времени опреде-
ляются по известным формулам проф. В.В. Звонкова:
пропускная способность
ед/сут; (6.1)
провозная способность
т (пасс)/сут; (6.2)
где V – скорость движения на рассматриваемом участке сети, км/ч; Lт –
длина транспортного средства, м; Lи – интервал между транспортными сред-
ствами, обусловленный тормозными и другими качествами безопасности движения, м; Т
– эксплуатационный период, сут; - фактическая грузоподъем-
э
ность (пассажировместимость) транспортного средства (q – грузоподъемность,
пассажировместимость; – коэффициент ее использования, т; пасс.).
Степень эффективности разных видов транспорта может быть измерена,
исходя из величины удельного сопротивления движению [13].
На 1 кВт-ч мощности силовой установки приходится следующий объем
транспортной работы (ткм):
- перевозка самоходным речным судном – 95;
77
- перевозка морским судном – 55-70;
- грузовым поездом – 40;
- грузовым автомобилем – 2,7-3,0;
- самолетом – 1,3-1,5.
6.2. Транспортные узлы и терминалы
В состав инфраструктуры помимо путей сообщения входят, как уже отмечалось, точечные структуры, расположенные на этих путях. Это разнообразные
инженерные сооружения и технические средства, которые обеспечивают
транспортный процесс. Это порты, ГТС, станции и т.п. сооружения. Среди них
важное значение имеют транспортные узлы, то есть комплексы предприятий,
принадлежащих различным видам транспорта, объединяемые общностью технологического процесса перевалки грузов. Это межотраслевые транспортные
системы, где происходит взаимодействие видов транспорта.
Взаимодействие различных видов транспорта происходит, во-первых, на
параллельных направлениях перевозок. В этом случае один и тот же грузопоток
может быть освоен либо одним, либо другим видом транспорта. Следовательно,
возникает вопрос выбора наиболее рационального способа перевозки. Во-
вторых, когда перевозка груза выполняется последовательно несколькими видами транспорта и в пунктах перевалки либо сам груз, либо грузовые единицы
(контейнеры, съёмные кузова) передаются (переваливаются) с одного вида
транспорта на другой. Это – смешанные перевозки. Примеры таких перевозок:
железнодорожно-автомобильные, река-море, водно-автомобильные. Смешан-
ные перевозки широко распространены как в России, так и за рубежом. В
транспортной системе нашей страны основная масса грузовых перевозок осу-
ществляется с участием двух и более видов транспорта, т.е. являются смешан-
ными. Так, железнодорожный транспорт во взаимодействии с автомобильным
перевозит около 35% всех грузов. Кроме того, 80% всех грузов, перевозимых
железнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т.е. на промышленном транспорте. Из общего объёма перево-
зок морским транспортом свыше 90% он выполняет в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного
транспорта. Внутренний водный транспорт также около 90% всего объёма перевозок выполняет с участием других видов транспорта: железнодорожного,
автомобильного и морского и только 10-15% всего объёма – между пунктами
отправления и назначения, расположенными на речных путях.
78
Причины этого: из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и
водный транспорта имеют такую возможность лишь при наличии соответственно подъездных железнодорожных путей или причалов у каждого клиента.
В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки
как магистральные виды транспорта, т.е. смежные виды транспорта участвуют
в перевозке как подвозящие к магистральному и вывозящие от него.
С географической точки зрения транспортный узел – пункт сосредоточе-
ния различных видов транспорта, что чаще всего имеет место в узловых пунктах, обслуживающих большие населенные пункты, центры республиканского и
областного значения, промышленные и курортные центры. Транспортные узлы
образуются на базе морских портов, речных портов, крупных железнодорожных станций и др.
Москва – крупный транспортный узел, где сходятся 11 радиальных желез-
ных дорог, 15 автомагистралей, 5 магистральных газопроводов, 4 речных порта,
9 железнодорожных и 2 речных вокзала, 4 аэропорта.
Внутри крупного транспортного узла могут быть сосредоточены несколько
терминалов. Терминал – это место, оборудованное для перевалки и хранения
интермодальных транспортных единиц (контейнеров, съемных кузовов, полуприцепов). То есть это пункт в транспортном узле, где происходит перевалка,
то есть смена видов транспорта.
Терминалы – грузонакопительные, грузоперерабатывающие, перевалочные
и складские комплексы в пунктах стыка видов транспорта, магистрального и
местного транспорта, выполняющего функции подвоза, развоза грузов к клиен-
туре.
Именно на терминалах и осуществляется взаимодействие различных видов
транспорта. В последнее время терминалы становятся многофункциональными
комплексами, выполняющими следующие функции [10]:
1) техническое обеспечение эксплуатации транспортных средств одного
или нескольких видов транспорта;
2) передачу грузов с одного вида транспорта на другой и пересадку пасса-
жиров с транспортного средства одного вида транспорта на транспортное сред-
ство другого вида транспорта;
3) формирование составов транспортных средств путем объединения изо-
лированных единиц;
4) выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ответственное хранение
грузов в закрытых помещениях;
5) сортировку мелкопартионных отправок грузов и формирование новых
транспортных мест.
79
Кроме того, на транспортном терминале могут оказываться клиентуре сле-
дующие виды услуг:
6) подготовка и оформление таможенного досмотра, оформление таможенных деклараций и товарно-сопроводительных документов, содействие в таможенной очистке грузов;
7) предоставление различного рода услуг банковских, гостиничных, почтовых и др.;
8) предоставление клиентуре информационных услуг, включая контроль за
местоположением груза;
9) сдача помещений в аренду и т.д.
Масштабы терминала и характер его деятельности зависят от условий работы соответствующего вида транспорта и условий взаимодействия терминала
в перевозочном процессе. К числу терминалов можно отнести и остановочный
пункт для посадки-высадки пассажиров и наиболее крупные терминалы, распо-
ложенные в морских, речных портах, крупных железнодорожных станциях и
др. Так, перспективной программой формирования единой транспортной системы Евросоюза предусмотрено развитие бимодальных воздушно-
железнодорожных пассажирских перевозок. В этой связи аэропорты должны
быть связаны с ближайшими населёнными пунктами автобусными и железнодорожными маршрутами, а крупные аэропорты - с линиями высокоскоростных
железных дорог, что предполагает и строительство соответствующих пасса-
жирских терминалов.
6.3. Транспортные технологии
Технология – совокупность методов обработки, изготовления, изменения
состояния, свойств и формы сырья, материалов и полуфабрикатов, применяе-
мых в процессе производства продукции [15].
Под транспортной технологией понимается совокупность приемов и ме-
тодов, обеспечивающих перемещение грузов и пассажиров, т.е. определенный
технологический процесс создания транспортной продукции.
Технология производственного процесса на транспорте отличается от дру-
гих отраслей материального производства - промышленности, строительства,
сельского хозяйства. Как известно, продукция промышленности и других отраслей производится в стационарных условиях, «в стенах предприятия», в то
время, как транспортные средства (вагоны, локомотивы, морские, речные и
воздушные суда, автомобили и др.), выполняя перевозки, перемещаются по
всей сети путей сообщения порой на значительные расстояния. Вследствие ди-
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]