Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление качеством транспортного обслуживания. Учебное пособие для студентов магистратуры по направлениям «Менеджмент» и «Экономика»
.pdf
удовлетворенного спроса на перевозки. При этом предъявленный спрос можно
рассматривать с трех позиций: это может быть общий объем производства в стране с
учетом коэффициента перевозимости и доли транспортной компании на рынке, это
может быть объем перевозок, максимально возможный при существующей пропускной
и провозной способности железных дорог, и наконец, потенциальный спрос можно
определять и как сумму заявок грузовладельцев на перевозки.
Необходимо отметить, что, хотя этот показатель носит как бы не качественный, а
количественный характер, мы относим его к общей системе показателей качества
транспортного обслуживания, исходя из принципа, что в данном случае «количество
переходит в качество», и что это обеспечивает полноту или комплексность общей
характеристики качества работы транспорта по обслуживанию потребителей.
3.1.2 Показатели оценки качества транспортного обслуживания пассажиров в
текущем периоде
Теоретические подходы к оценке качества транспортного обслуживания
пассажиров разработаны в меньшей мере, чем для обслуживания грузовладельцев. Для
количественной оценки качества пассажирских перевозок целесообразно разделить
совокупность показателей качества на подгруппы, представляющие различные категории
(свойства) качества транспортного обслуживания. Профессор РУТ (МИИТ) В.Г.Галабурда
выделяет безопасность, уровень организации движения транспортных средств во времени;
затраты времени на поездку с учетом ожидания; удобство пользования транспортом
(комфортабельность). Если безопасность движения поездов в меньшей мере волнует
грузовладельцев, то для пассажиров она весьма важна. Правда, пассажиры также не в
первую очередь обращают внимание на данное свойство перевозки.
Безопасность (защищенность от угроз жизни и здоровья пассажиров на объектах
транспорта в результате терактов, стихийных бедствий, техногенных катастроф,
противоправных действий граждан, не зависящих от транспортной компании, а также
защищенность от происшествий в результате попадания пассажиров в опасную зону
транспортного объекта измеряется числом пострадавших или погибших, либо числом
погибших или пострадавших, приходящимся на 1 млрд. пассажиро-км за период (год).
Сохранность (защищенность багажа и имущества пассажиров) определяется
объемом потерь багажа или объемом багажных отправок, прибывших с повреждениями, т;
а также числом зарегистрированных преступлений на транспорте, квалифицирующихся
как кражи личного имущества пассажиров. По данным Управления на транспорте МВД
России число случаев краж неуклонно снижается, однако на объектах Центрального
41
федерального округа в 2014 г. зафиксировано более 7 тыс. противоправных действий,
среди них порядка 2% - кражи имущества пассажиров, 1% - грабежи.
Скорость перемещения (или затраты времени на поездку данным видом
транспорта или по данному маршруту) измеряется среднем временем следования
транспортных средств на маршруте между заданными населенными пунктами, час.
Доступность поездки определяется наличием билетов в нужные сроки, нужного
класса, возможность пользования транспортом для маломобильных граждан.
Надежность (точность выполнения расписания) измеряют долей отмененных или
проследовавших с несоблюдением расписания маршрутов, поездов, рейсов.
Информационная доступность определяется наличием полной информации о
расписании транспортных средств, простотой и быстротой покупки билетов, полнотой
информационного обслуживания в поездке и др.
Комфортабельность транспортного средства определяется наличием
достаточного пространства для размещения и движения пассажира в нем, удобством и
эргономичностью посадочного места, соблюдением санитарных норм.
Профессионализм персонала оценивается знанием персоналом должностных
инструкций и действиями в соответствии с должностными обязанностями; общей
культурой персонала: внимательностью, проявлением эмпатии).
3.2. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев и
пассажиров в перспективном периоде
Повышение безопасности движения поездов является приоритетным
направлением развития железнодорожного транспорта России и ОАО «Российские
железные дороги» как владельца инфраструктуры и основного перевозчика. В отрасли и
компании многое делается для поддержания должного уровня надежности технических
средств и безопасности движения поездов. Даже в 1990-е гг., в условиях экономического
кризиса, спада объемов перевозок и дефицита инвестиционных ресурсов,
железнодорожный транспорт обеспечивал достаточно высокий уровень безопасности
движения. Некоторый рост аварийности в начале 90-х гг. был достаточно быстро
преодолен, и в дальнейшем показатели безопасности перевозок последовательно
улучшались, за исключением некоторого всплеска аварийности в 2000—2001 гг.
Особенно сложной является борьба с дорожно-транспортными происшествиями
на железнодорожных переездах, так как виновниками аварий здесь являются не
работники железнодорожного транспорта, а водители автомобилей.
Представляет интерес сравнение уровня безопасности на различных видах
транспорта (таблица 3.1).
42
2005
2010
2015
2016
2017
Железнодорожный транспорт общего пользования
Число
происшествий
5 1 15
12
14
Погибло,
человек
1 - 3 - 3
Ранено,
человек
1 - 11 - 24
Морской транспорт
Число
происшествий
41
25
49
47
49
Погибло,
человек
-
10
12 9 6
Ранено,
человек
- - 1 3 2
Внутренний водный транспорт
Число
происшествий
4 2 7 6 5
Погибло,
человек
16 3 5 2 2
Ранено,
человек
- - - 3 -
Воздушный транспорт
Число
происшествий
12
24
41
52
39
Погибло,
человек
56
34
60
59
50
Ранено,
человек
-
112
71
43
29
Автомобильный транспорт
Число
происшествий,
тыс.
223,3
199,4
184,0
173,7
169,4
Погибло, тыс.
человек
34,0
26,6
23,1
20,3
19,1
Ранено, тыс.
человек
274,9
250,6
231,2
221,1
215,4
Таблица 3.1 - Число происшествий на транспорте и пострадавших в них [7]
является одной из стратегических целей развития ОАО «РЖД», соответствующий раздел
выделен в Стратегической программе развития компании, где главной задачей ОАО
«РЖД» в области обеспечения безопасности движения названо постоянное снижение
риска возникновения транспортных происшествий и связанного с ними ущерба для
жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды.
составной части интегрированной системы менеджмента качества в ОАО «РЖД» на
В настоящее время обеспечение качества процессов и безопасности перевозок
Ведутся работы по созданию системы управления безопасностью движения как
43
основе международных стандартов. Кроме того, в настоящий момент ведутся работы по
Загрязня-
ющее
вещество
Вид транспорта
автомо-
бильный
железнодо-
рожный
речной
морской
воздушный
СО
15,131
0,205
0,348
0,130
12,124
СН
2,138
0,037
0,158
0,064
3,257
NОx
2,738
0,119
0,616
0,233
7,694
C
0,093
0,007
0,057
0,018
0,428
SO2
0,207
0,058
0,278
0,261
2,764
совершенствованию системы оперативного автоматизированного учета всех расходов,
возникающих в результате допускаемых нарушений безопасности движения, что
позволяет принимать обоснованные решения о необходимости внесения в договоры
страхования дополнительных условий к их возмещению.
В настоящее время Министерством транспорта РФ разработан проект
федерального закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в
Российской Федерации (в части обеспечения комплексного развития региональных
пассажирских перевозок)». Закон должен сформировать правовую основу комплексного
транспортного обслуживания на всех уровнях регулирования и видах транспорта.
Экологичность транспортных процессов
В настоящее время уровень загрязнения окружающей природной среды (ОПС)
осуществляется темпами, значительно более высокими, чем скорость ее естественного
восстановления. В этих условиях одним из важнейших показателей работы любой
производственной системы является ее экологичность. Данный показатель тем более
важен, что он характеризует качество жизни населения, причем как в настоящем, так и в
будущем времени. Для транспорта, включающего значительное количество источников
загрязнения ОПС данный показатель имеет особое значение.
Считается, что железнодорожный транспорт являются одним из наиболее
экологичных видов транспорта. Он характеризуется низкими удельными выбросами
вредных веществ (таблица 3.2). Так, для железнодорожного транспорта характерны самые
низкие удельные выбросы СН (0,037 г/ткм), NOХ (0,119 г/ткм), С (0,007 г/ткм), SO2 (0,058
г/ткм). Удельные выбросы оксида углерода (СО, 0,205 г/ткм) меньше только на морском
транспорте.
Таблица 3.2 - Удельные выбросы загрязняющих веществ, г/ткм
Вместе с тем масштабы работы железнодорожного транспорта обуславливают
значительные объемы вредных выбросов даже при их низких удельных величинах. При
этом в отрасли ведется значительная работа по снижению нагрузки на окружающую
природную среду.
44
Природоохранная деятельность в ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с
Экологической стратегией компании до 2030 г. Снижение выбросов в атмосферный
воздух от стационарных источников достигается за счет строительства новых и
реконструкции действующих котельных, перевода котельных на экологически чистые
виды топлива, повышения эффективности сжигания топлива, внедрения
электроотопления, реконструкции действующего пылегазоулавливающего оборудования,
внедрения новых технологий очистки и улавливания вредных веществ, использования
возобновляемых источников энергии. Выбросы загрязняющих веществ от передвижных
источников уменьшаются посредством модернизации подвижного состава. По сравнению
с 2007 г. за 10 лет произошло сокращение на 26% сбросов загрязненных сточных вод в
поверхностные водные объекты, достигнутое за счет реконструкции и строительства
канализационных очистных сооружений, внедрения маловодных технологий при
отмывке внутренних поверхностей цистерн, мойке пассажирских вагонов и деталей
подвижного состава.
Основные цели и задачи экологической политики ОАО «РЖД» сформулированы
следующим образом:
– внедрение эффективных ресурсосберегающих природоохранных технологий и
экологичных материалов;
– повышение экологической безопасности в результате снижения выбросов
вредных веществ в атмосферный воздух, сокращения сбросов загрязненных сточных вод в
поверхностные водные объекты, уменьшения объемов образования производственных
отходов;
– рациональное использование природных ресурсов;
– снижение риска возникновения аварийных ситуаций в технологических процессах
производства, при перевозке опасных грузов и их хранении на складах;
– повышение оперативности при ликвидации экологических последствий
аварийных ситуаций;
– повышение экологических требований к подвижному составу, топливу,
транспортной инфраструктуре;
– учет экологических факторов в практике принятия управленческих решений;
– обеспечение производственного экологического контроля;
– принятие превентивных мер для повышения эффективности работы
природоохранного оборудования, исключающих загрязнение окружающей среды;
– внедрение стандартов серии ГОСТ Р ИСО 14000 в систему управления
природоохранной деятельностью ОАО «РЖД».
Под транспортной обеспеченностью страны или ее отдельного региона понимают,
как правило, их насыщенность путями сообщения (транспортной инфраструктурой)
одного или нескольких видов транспорта.
Уровень транспортной обеспеченности обычно характеризуется следующими
основными показателями:
45
- густота сети (транспортная обеспеченность территории, км/1000 км2):
SLd
ЭS
/
HLd
ЭH
/
Округа
Годы
1995
2005
2010
2012
Центральный федеральный
округ
27,0
26,2
26,1
26,2
Северо-Западный
федеральный округ
7,8
7,7
7,8
7,8
Южный федеральный округ
14,8
14,5
15,4
15,4
Приволжский федеральный
округ
14,7
14,4
14,2
14,2
Уральский федеральный
округ
4,8
4,7
4,7
4,7
Сибирский федеральный
округ
3,0
2,9
2,8
2,4
Дальневосточный
федеральный округ
1,4
1,3
1,4
1,4
ИТОГО
5,1
5,0
5,0
5,0
; (3.9)
- густота сети (транспортная обеспеченность населения, км/1000 чел):
; (3.10)
где LЭ- эксплуатационная длина железных дорог, км;
S – площадь района тяготения (общая или освоенная), км2;
Н – численность населения в районе тяготения, чел.
Данные о густоте сети железных дорог общего пользования представлены в
таблице 3.3.
Таблица 3.3 - Густота железнодорожных путей общего пользования по округам
Российской Федерации, км/1000 км
2
Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. предполагает
существенное повышение транспортной обеспеченности нашей страны. К 2030 г.
предполагается построить от 16 107 км (по минимальному варианту) до 20 730 км (по
максимальному варианту) железнодорожных линий.
Научно обоснованные нормативы транспортной обеспеченности территории и
населения отсутствуют. Это затрудняет обоснование потребности в новом
железнодорожном строительстве.
Использование только густоты сети при планировании развития регионов без учета
конфигурации транспортной сети и ее привязки к размещению производительных сил
может привести к несбалансированному экономическому развитию страны. Поэтому для
более глубокого анализа транспортной обеспеченности применяют коэффициент Энгеля,
объединяющий показатели транспортной обеспеченности территории и населения:
, (3.11)
46
коэффициент Успенского, вводящий в расчет объем производства промышленной
продукции в регионе (Q):
. (3.12)
Однако эти показатели также не дают полного представления о качестве
транспортной обеспеченности. Проиллюстрируем это утверждение на примере: есть два
региона, площадь, длина путей сообщения, численность населения и объем производства
в которых совпадают. При этом в одном регионе населенные пункты расположены на
путях сообщения, а во втором — на значительном удалении от них (преобладает
транзитное сообщение). Показатели густоты сети в обоих регионах будут полностью
совпадать. Вместе с тем качество транспортной обеспеченности будет очевидным образом
различаться.
Для решения данной задачи М.Ф. Трихунковым было предложено использовать в
числителе приведенных выше формул не эксплуатационную длину, а различные
показатели работы транспорта: объем перевозок, грузооборот, расходы, доходы и
прибыль. Данный подход позволяет учесть уровень развития транспортной системы
региона, однако, как отмечал сам автор, «теория и методы оценки качества
транспортного обеспечения страны и ее регионов с учетом изменения производительных
сил и других факторов нуждаются в дальнейшем развитии».
Советом по изучению производительных сил (СОПС) при РАН предложен
норматив транспортной обеспеченности, основанный на установлении зон доступности к
транспортным магистралям. Для железных дорог такой зоной названа площадь в
пределах 30 км по обе стороны магистрали. В этом случае фактический уровень
транспортной обеспеченности будет определяться площадью территории, находящейся в
зоне доступности (Sф = 2·30·L), а норматив транспортной обеспеченности будет
определяться на основе полной или обжитой территории страны. Величина
максимального расстояния до магистралей (30 км) может быть скорректирована в
зависимости от целей анализа, но в целом данный методический подход представляется
наиболее обоснованным из всех, представленных выше.
Транспортная доступность пользователей.
Крайне существенно оценить не только протяженность путей сообщения, но и
соответствие географии их расположения географии размещения производительных сил,
как в текущий момент, так и на перспективу, удобство доступа к транспортной
инфраструктуре из любой точки региона или страны в целом. Решение этих задач
предложено в исследованиях В.Н. Бугроменко. В своей работе «Транспорт в
территориальных системах» он разработал теорию транспортной доступности.
Транспортная доступность населенного пункта определяется как среднее время,
необходимое для перевозки груза или поездки пассажира из данного населенного пункта в
любую другую точку этого региона. Показатель интегральной транспортной доступности
территории представляет собой среднее время, требуемое для перевозки груза или
поездки пассажира из любой точки региона в любую другую его точку, и
47
рассчитывается на основе транспортной доступности всех населенных пунктов региона с
учетом весовых коэффициентов.
Для понимания сущности понятия «транспортная доступность» необходимо
привести его трактовку, предложенную польским ученым И. Тарским. Это свойство
транспортного процесса он определяет с помощью терминов «доступность по времени,
повсеместность, эластичность доступности по времени, эластичность расположения по
времени». Он отмечает: «Эта черта означает степень синхронности момента, когда
возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть
реально удовлетворена. Чем больше промежуток времени между этими двумя
моментами, тем хуже будет оценка этого свойства. Максимум доступности по времени
означает, что клиент может воспользоваться транспортным средством на начальном
транспортном пункте в наиболее удобное для него время»
Среди факторов, определяющих уровень транспортной доступности на
регулярном транспорте при наличии путей сообщения, И. Тарский называет надежность,
частотность, ритмичность, регулярность и точность. На нерегулярном транспорте к
таким факторам относятся:
– место, в котором в данный момент, т.е. в момент начала ожидания, находится
транспортное средство;
– эластичность движения (организационная и техническая): насколько
быстро транспортное средство может быть перемещено с места на место, т.е. с места, в
котором оно находится в данный момент, до начального транспортного пункта;
– подача подвижного состава, если перевозчик занимается только нерегулярной
эксплуатацией и содержит специальный подвижной состав для этой цели, или резерв
подвижного состава, если основным родом деятельности транспортного предприятия
является регулярная эксплуатация основного подвижного состава.
Величина транспортной доступности определяется по формуле
G={ϕ [1 – (t1 + t2)] + Z }/Vд, ч, (3.13)
где ϕ— частичная связность (линейное соседство) различных транспортных
линий, т.е. доступность главных магистралей, прив. км;
t1 — коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной точки от
всей транспортной сети;
t2 — коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;
Z – транспортный фокус территории сети путей сообщения (некоторое постоянное
число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое
необходимо преодолеть, чтобы достигнуть любой точки территории при сколь угодно
выгодном положении рассматриваемой точки);
Vд — скорость доставки груза или пассажира.
По логике этой формулы, если транспортный узел и отправитель находятся в
одной точке, то ϕ = 0, а G равно фокусу Z. Кроме транспортного фокуса Z важное
значение имеет определение элемента транспортной связности ϕ, отражающего
48
расстояние подвоза-вывоза к магистральному транспорту. Так как грузо- и
ДОП
ЭГР
OГР
ТД
t
LPl
SPt
d
пассажироперевозки, как правило, не зарождаются и не погашаются в транспортных
узлах или пунктах (отправители и получатели расположены обычно на определенном
расстоянии от точки приема груза на магистральный транспорт и связаны с этой точкой
подъездными автомобильными или железнодорожными путями), элемент ϕ отражает
среднюю протяженность этих подходов к магистралям в данном регионе. Учитывая
значительные отличия протяженности подъездных путей у разных предприятий, при
конкретном анализе определенного региона такое усреднение использовать не всегда
корректно. Непросто также определить коэффициенты t1 и t2.
Для железнодорожного транспорта В.Г. Галабурда предложил определять
показатель транспортной доступности для грузовладельцев следующим образом:
, (3.14)
где ∑PtГР - тонно-часы пребывания груза на железной дороге от момента приема
груза до его сдачи грузополучателю;
∑PlГР - тонно-километры, выполненные железной дорогой при доставке груза за
тот же период;
SO - площадь обслуживаемой железной дорогой территории (ее района
тяготения), на которой расположены грузовладельцы, кв. км;
LЭ- эксплуатационная длина железных дорог, км;
T
— дополнительное время, необходимое для доставки груза к
ДОП
магистральным путям сообщения, сут.
Развитие транспортной доступности территорий непосредственно взаимосвязано с
экономическим ростом в отдельных городах, регионах и в стране, повышает их
привлекательность для бизнеса, туризма и для жизни. Одной из важнейших
государственных задач России ставится повышение транспортной подвижности
населения, характеризующей уровень качества жизни населения. В настоящее время
отмечается тенденция падения данного показателя (таблица 3.4). Отметим, что в
кризисный 2015 г. на фоне снижения общей транспортной подвижности населения в
дальнем следовании пассажиры чаще пользовались более дешевым междугородним
автобусным транспортом.
49
Таблица 3.4 - Анализ динамики объемов работы транспортного комплекса России и
Год
Показатель
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1
5 6 7 8 9
10
Число отправленных пассажиров,
млн. человек
22065
21913
21370
19652
19558
19122
в т.ч. железнодорожным
транспортом
947
993
1059
1080
1076
1025
железнодорожным
транспортом по
инфраструктуре ОАО
«РЖД»
946,5
993,1
1058,8
1079,6
1070,3
1020,4
в т.ч. в пригородном
сообщении
831,6
878,3
942,2
968,8
967,2
922,5
в т.ч. в дальнем
следовании
114,9
114,8
116,6
110,7
103,1
97,8
в т.ч. автобусным, включая
индивидуальных
предпринимателей
13434
13305
12766
11587
11554
11523
в междугороднем
сообщении
252,5
110,9
93,1
69,1
59
126,8*
в пригородном и
внутригородском
сообщении
13181,5
13194,1
12672,9
11517,9
11495
11396,2
в т.ч. внутренним водным
16
14
14
13
13
13
в т.ч. воздушным, включая
международное сообщение
59
66
76
86
95
94
в междугороднем
сообщении всеми видами
транспорта
399
260,9
250,7
221,4
216,6
318,6
Численность населения России,
млн. человек
142,9
143,0
143,3
143,7
146,3
146,5
Число собственных легковых
автомобилей на 1000 человек
населения РФ, единиц
228,4
242,0
257,5
273,1
283,3
288,8
Транспортная подвижность
населения, поездок на одного
жителя
154,4
153,2
149,1
136,8
133,7
130,5
Транспортная подвижность в
дальнем следовании
2,79
1,82
1,75
1,54
1,48
2,17
в том числе число поездок в
дальнем следовании
железнодорожным
транспортом
0,80
0,80
0,81
0,77
0,70
0,67
транспортной подвижности населения [3]
50
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]