Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление качеством транспортного обслуживания. Учебное пособие для студентов магистратуры по направлениям «Менеджмент» и «Экономика»
.pdf
обслуживания стимулирует клиента примерно вдвое эффективнее, чем аналогичное, в
ДОПТНК
/ tVltТ
процентном отношении, снижение цены перевозки.
8. Ведущая роль железнодорожной инфраструктуры в обеспечении качества
транспортного обслуживания.
9. Возможность прогнозирования и учета доходов транспортных компаний при
оценке экономической эффективности мероприятий по повышению качества
3.1.1 Показатели оценки качества транспортного обслуживания
грузовладельцев в текущем периоде
Среди показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев
исследователи наиболее часто называют скорость или срок доставки. Проблемам
исследования данных показателей посвящены труды Т.С. Хачатурова, И.В. Белова,
М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета и И.А. Чернигиной, П.В. Куренкова, А.Ф. Котляренко
(для смешанных перевозок) и других ученых и специалистов транспорта.
Значение данного показателя обусловлено влиянием продолжительности
транспортного процесса на:
- себестоимость перевозок и эффективность перевозочного процесса в целом;
- выбор вида транспорта грузовладельцем;
- территориальное размещение производства и населения.
Срок доставки грузов рассчитывается на основе Правил исчисления сроков
доставки грузов железнодорожным транспортом и представляет собой промежуток
времени, в течение которого транспорт выполняет всю совокупность грузовых,
технических и коммерческих операций на станции отправления, в пути следования и на
станции назначения. Исчисление срока доставки начинается с 24 часов дня приема груза к
перевозке.
Величина срока доставки по каждой отправке нормируется на основе Правил
перевозок грузов. Нормативный срок доставки – это время, в течение которого груз
должен быть доставлен к месту назначения в соответствии с нормами времени,
предусмотренными Правилами перевозок грузов на соответствующие операции,
выполняемые с грузом на всех стадиях его перевозки от станции отправления до станции
назначения. Нормативная величина срока доставки в км/сутки рассчитывается по формуле
, (3.1)
где tНК - время выполнения начально-конечных операций;
lТ - тарифное расстояние перевозки, км;
V – скорость движения, км/сутки;
t
- суммарное время выполнения дополнительных операций, сут.
ДОП
Полученная при расчете величина округляется до целого числа в большую сторону.
Фактический же срок доставки определяется по перевозочным документам по
окончании перевозки. Учет этих показателей ведется следующим образом: средний срок
31
доставки в сутках определяется по формуле:
i
ii
Д
o
To
Т
, (3.2)
где оiTi – общие затраты отправко-суток;
оi – общее количество перевезенных грузовых отправок.
При учете нормативных отправко-часов получается нормативный срок доставки,
при учете фактических – фактический.
Для расчета фактического и нормативного срока доставки по тоннам вместо
отправко-суток принимаются для расчета тонно-сутки.
М.Е. Мандриков отмечал недостатки формирования железнодорожной
статистической отчетности при исчислении сроков доставки, в частности,
недостаточность репрезентативности выборки, недостаточную объективность учета
некоторых видов отправок. Для исправления такого положения он предлагал:
- предусмотреть учет времени доставки грузов в часах, а не в сутках;
- ввести отдельный учет времени нахождения груза на станции отправления от
момента приема его к перевозке до момента отправления в составе поезда;
- предусмотреть выделение мелких, контейнерно-повагонных и контейнерно-
маршрутных отправок из общей массы контейнерных перевозок, а срок их доставки
нормировать в соответствии с категорией отправки;
- вести в обработку перевозки, начинающиеся и заканчивающиеся в одни и те же
сутки и т.д.
Основные мероприятия, способствующие ускорению доставки грузов, можно
разделить на две группы:
1. Мероприятия, требующие дополнительных инвестиций: развитие сети путей
сообщения, реконструкция вагонного и локомотивного парка, рост контейнеризации
перевозок, усиление верхнего строения пути, внедрение современных средств СЦБ и
связи, и т.п.
2. Организационные мероприятия: развитие маршрутных перевозок (при условии
соблюдения интересов клиентов), распределение перевозок по категориям скоростей,
качество плана формирования поездов и графика движения, способы обслуживания
поездов локомотивами и локомотивными бригадами, совершенство технологических
процессов работы станций и подъездных путей, уровень взаимодействия различных видов
транспорта в стыковых пунктах, и т.п.
В развитие методологического положения о приоритетности показателей качества
транспортного обслуживания Д.А. Мачеретом и И.А. Чернигиной предложен эталонный
подход к планированию сроков доставки.
Исходя из установленных Правилами перевозок нормативных скоростей
продвижения грузовых отправок и прогнозируемой структуры грузооборота по всем
видам отправок, определяется эталонная скорость продвижения грузовых вагонов.
32
На основе полученного эталонного значения скорости продвижения грузовых
ВДВП
ОtК /
вагонов, расчетного норматива времени нахождения вагона под одной грузовой операцией
в груженом состоянии и прогнозируемых значений коэффициента местной работы и
груженого рейса определяется эталонный среднесуточный пробег груженого вагона.
Затем последовательно рассчитываются эталонные значения среднесуточного
полезного пробега, оборота и производительности грузового вагона.
Д.А. Мачерет и И.А. Чернигина предлагают следующие меры для приближения
сроков доставки к эталонному уровню:
1. Обеспечивать ускоренный пропуск и обработку прежде всего груженых
вагонопотоков. Возможно отклонение порожних вагонопотоков на технически менее
оснащенные хода для быстрейшего пропуска груженых вагонов по хорошо технически
вооруженным направлениям.
2. Повысить транзитность вагонопотоков. Увеличить маршрутное и вагонное
плечи, не допускать неоправданных переформирований поездов. Требования к скорости
доставки грузов должны учитываться уже при составлении плана формирования грузовых
поездов.
3. Сократить средний простой под переработкой. Не следует гнаться за
максимизацией состава поезда в ущерб сроку доставки. Для повышения надежности
доставки в ряде случаев необходимо введение поездов, следующих по твердому
расписанию независимо от состава поезда.
4. На всех этапах планирования и управления эксплуатационной работой, при
проведении любых мероприятий учитывать необходимость максимального приближения
к эталонным параметрам.
Значимость срока доставки определяется, помимо прочего, тем, что он
представляет собой часть производственного цикла работы железнодорожного
транспорта, и его сокращение позволило бы увеличить провозную способность
железнодорожного транспорта. Исходя из этого, целесообразно дополнять анализ сроков
доставки анализом времени оборота вагона, отражающего перевозочный цикл
транспортной компании. Не исключена ситуация, когда при сокращении срока доставки
оборот вагона растет за счет ухудшения регулирования возврата порожних вагонов и как
следствие роста порожнего пробега. Приоритет в такой ситуации отдается ускорению
доставки грузов.
Соотношение полезного и полного производственного цикла железнодорожного
транспорта может быть оценено коэффициентом времени перевозки:
, (3.3)
где tД – время в движении, сут;
О
– время оьборота вагона, сут.
В
Чем большая часть производственного цикла приходится на время полезного
использования (т.е. время доставки), тем более эффективно используются ресурсы
транспортной организации.
33
В условиях дефицита инвестиционных ресурсов на обновление вагонного парка
ускорение оборота вагона становится практически единственной возможностью
обеспечить возрастающие объемы погрузки.
Значительным резервом ускорения оборота вагона является сокращение времени
простоев вагонов на технических и особенно на сортировочных станциях, где вагон
находится до 40% времени своего оборота. Именно здесь заложен большой резерв в
снижении непроизводительных потерь, ликвидация которых позволит высвободить
значительные погрузочные ресурсы. Для этого необходимо пересмотреть работу ПТО на
сортировочных станциях, добиться сокращения времени обслуживания составов поездов,
повышения уровня маршрутизации перевозок. Сейчас он достигает 35%, но может быть
значительно выше. Так, в 1986 году общий уровень маршрутизации составлял 43,5. При
этом необходимо отметить, что уровень маршрутизации 1986 года вряд ли может быть
достигнут, т.к. за прошедшее время произошло изменение хозяйственных связей, развитие
малого и среднего бизнеса, что приводит к уменьшению размеров грузовых отправок. В
этих условиях наращивание маршрутизации должно вестись таким образом, чтобы не
увеличивать время простоя вагонов в ожидании формирования маршрутной отправки.
Другим резервом улучшения скорости движения и оборота грузового вагона
является рациональная организация технологических «окон» при планировании ремонтнопутевых работ.
Уровень сохранности перевозимых грузов является одним из важнейших
показателей качества транспортного обслуживания и может быть выражен натуральной (в
тоннах) или стоимостной (в рублях) величиной убытков, понесенных железными
дорогами вследствие порчи или утраты грузов при транспортировке по их вине за
вычетом потерь в пределах норм естественной убыли.
Среди причин несохранности преобладают хищения груза, нарушения технологии
погрузочно-разгрузочных работ, неисправность подвижного состава, нарушение правил
приема и выдачи груза.
Допустимая величина потерь на железнодорожном транспорте характеризуется
нормой естественной убыли, определяемой Правилами перевозок грузов и зависящей от
рода груза, типа используемого подвижного состава и расстояния перевозки.
Утраченным, согласно Уставу железнодорожного транспорта, является груз, не прибывший
в пункт назначения по истечении 30 дней со дня окончания срока его доставки либо
четырех месяцев со дня приема груза к перевозке в прямом смешанном сообщении.
Недостача груза определяется как разница между количеством массой) груза,
указанным в транспортном документе, и фактическим количеством (массой) груза,
прибывшего в пункт назначения, которая превышает норму естественной убыли и значение
предельного расхождения в результате определения массы нетто грузов.
Размеры возмещения недостачи на основе стоимости груза установлены статьей 96
Устава. Стоимость груза определяют исходя из его цены, указанной в счете продавца или
предусмотренной договором, а при отсутствии счета продавца или цены в договоре —
34
исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за
аналогичные товары. Кроме провозной платы, перевозчик возвращает и иные
причитающиеся ему платежи пропорционально количеству утраченного или
поврежденного груза, если они не входят в стоимость такого груза.
При несохранной перевозке дальнейшие взаимоотношения между перевозчиком и
грузовладельцем основываются на так называемой презумпции вины перевозчика, т.е.
грузовладелец не обязан доказывать вину перевозчика в несохранности груза, а
перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или
недостача груза произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить
и устранение которых от него не зависело. К таким обстоятельствам Устав относит
(статья 95):
– причины, зависящие от грузоотправителя или грузополучателя;
– особые естественные свойства перевозимых грузов;
– недостатки тары или упаковки,
которые не могли быть замечены при наружном досмотре груза, либо применение
тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза или принятым стандартам, при
отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути;
– сдача для перевозки груза, влажность которого превышает установленную
норму.
Можно выделить три вида потерь груза в пути следования, отличающихся один
от другого как по природе возникновения, так и по абсолютным размерам:
1) течь груза в конструктивные зазоры и неплотности кузова вагона;
2) выдувание мелких фракций воздушным потоком, обтекающим движущийся поезд;
3) осыпание крупных частиц груза, находящегося выше бортов полувагона.
В зависимости от конкретных условий потери сыпучего груза могут также
возникать в результате:
– неполной выгрузки груза из-за прилипания или примерзания его к стенкам и
полу кузова вагона;
– пыления и просыпания груза при погрузочно-разгрузочных работах и перевалке
на другие виды транспорта;
– выгрузки и хранения груза на неприспособленных открытых площадках
(выдувание мелких фракций, перемешивание груза с землей и др.);
– разрыва бумажной тары и просыпания.
Причины превышения норм естественной убыли можно разделить на две группы:
1. Субъективные, обусловленные недостаточным уровнем квалификации персонала
или недостаточным уровнем исполнительской дисциплины работников
железнодорожного транспорта:
– плохая подготовка грузов к перевозкам;
– недостатки в подготовке подвижного состава к перевозкам;
35
– нарушения технологии маневровой работы, роспуска вагонов с сортировочных
горок и т.д.
2. Объективные, обусловленные свойствами перевозимых грузов:
– уменьшение фракций сыпучих грузов вследствие совершенствования
технологии их производства или добычи (автоматизация добычи угля и руды, увеличение
доли мелкого фрезерного торфа);
– рост технических и ходовых скоростей движения на железнодорожном
транспорте.
Для снижения потерь сыпучих грузов рекомендуется:
– отбирать под перевозку сыпучих грузов вагоны с зазорами в полу, не
превышающими 2—3 мм;
– на станциях массовой погрузки сыпучих грузов создавать специальные пункты
подготовки вагонов, обеспеченные соответствующей ремонтной базой;
– грузоотправителям перед погрузкой уплотнять зазоры вагона специальными
составами в соответствии с техническими условиями.
Другой путь повышения сохранности — бестарная перевозка в
специализированном саморазгружающемся подвижном составе.
Анализ потерь и методов их устранения на всех стадиях подготовки и
осуществления перевозки позволяет сделать вывод, что среди методов снижения потерь
при перевозке основным является специализация вагонного парка [6]. Другие методы —
снижение уровня износа вагонов, механизация погрузочно-разгрузочных работ,
повышение трудовой дисциплины, а также использование специальных средств,
предотвращающих потери грузов. Важным направлением улучшения системы
управления сохранностью перевозимых грузов является постоянное совершенствование
норм естественной убыли, расширение их дифференциации на основе выполнения
опытных перевозок и анализа их результатов.
Ритмичность перевозок.
Транспортный рынок неоднороден, он представляет собой совокупность
различных сегментов – групп грузовладельцев, объединенных сходными требованиями к
условиям перевозки. И если для скоропортящихся грузов наиболее важным показателем
качества транспортного обслуживания является срочность доставки, то, например, для
предприятий машиностроения всемерное ускорение доставки комплектующих приведет
к тому, что они прибудут на предприятие в разное время и будут храниться на складе то
тех пор, пока не будет доставлена последняя из необходимых для сборки деталей.
Таким образом, для некоторой части грузовладельцев важна не максимальная
срочность доставки, а гарантированная доставка к определенному сроку, т.е. доставка
груза «точно в срок». Кроме того, для всех грузовладельцев важна размеренная,
ритмичная работа железнодорожного транспорта, позволяющая прогнозировать наличие
свободных перевозочных мощностей на определенный период.
36
Доставка грузов “точно в срок” предполагает не только продвижение груза на
o
sr
o
nr
t
t
W
max
o
t
max
o
sr
t
m
t
t
p
o
sr
p
o
nr
t
mt
W
max
всем пути следования в соответствии с планом, но и своевременную подачу вагонов под
погрузку и своевременную отправку груза. Такая доставка предполагает ориентацию
эксплуатационной работы железных дорог на нужды клиентов: в каждом конкретном
случае не технические и технологические условия работы железных дорог должны
определять соответствующие условия работы обслуживаемых предприятий и таким
образом влиять на ритмичность их работы, а наоборот – транспортная компания должна
ориентироваться на потребителя, его технологию производства и продолжительность
производственного цикла и исходя из этого строить свою работу.
Важность ритмичности для эффективного производственного процесса
предприятий-грузополучателей отмечал И.Тарский: «Следует принять во внимание, что
ускоренная доставка не всегда дает положительный эффект. В некоторых случаях она
может не принести никакого эффекта (нейтральная реакция), а в некоторых случаях
даже вызвать отрицательный результат. Например, слишком ранняя доставка сахарной
свеклы на сахарный завод может вызвать трудности складирования и перевалки, а в то
же время более медленная доставка, но зато меньшими партиями, может быть более
выгодной для получателя». К аналогичным выводам пришли авторы работы «Затраты на
грузовые перевозки по участкам сети железных дорог»: «…может оказаться, что
доставка раньше срока тоже не желательна (неготовность грузчиков, механизмов,
емкостей хранения). Возможно, что в интересах лучшего использования людей на
грузовых работах клиентура будет заинтересована в прибытии грузов утром и
отправлении погруженных вагонов вечером». И.Тарский предлагал определять
ритмичность по формуле:
, (3.4)
где
- максимальный отрезок времени между сообщениями;
- средний промежуток времени между сообщениями, определяемый по
формуле:
, (3.5)
где tр – время, принятое за основу;
m – число сообщений за время tр.
Тогда формула (3.4) примет вид:
. (3.5)
Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак
не фиксируется в статистической отчетности. В связи с этим представляется возможным
выразить ритмичность перевозок не только через соотношение максимальных и средних
37
интервалов поставок, но и через соотношение максимальных и средних объемов
год
мес
мес
мес
нер
P
P
P
P
K
maxmax
12
P
P
K
i
i
нер
min
max
P
P
K
нер
перевозок, т.е. через показатель неравномерности перевозок. Неравномерность
перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности. Он может
рассчитываться как отношение:
максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год:
; (3.6)
объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:
; (3.7)
максимального месячного объема перевозок к минимальному:
. (3.8)
Наиболее информативным является коэффициент неравномерности,
рассчитанный как отношение объема перевозок за месяц к среднемесячному, т.к. он
характеризует соотношение спроса и предложения транспортных ресурсов по месяцам
года (спрос больше предложения при К>1, спрос меньше предложения при К<1, при К=1
транспортные ресурсы используются полностью).
Выделяют две группы факторов, влияющих на неравномерность перевозок.
Внешние факторы, независящие от транспорта:
- сезонное производство и заготовка сельскохозяйственной продукции и
круглогодичное ее потребление;
- круглогодичное производство и сезонное потребление отдельных видов
промышленной продукции (минеральные удобрения, горючее для сельскохозяйственных
работ, отдельные виды минеральных строительных материалов);
- климатические условия, обуславливающие сезонность и ограниченное
использование водного и автомобильного транспорта (навигационный и
межнавигационный период, снежные заносы, осеннее- весенняя распутица на грунтовых
дорогах);
- дополнительное, против первоначальных планов, предъявление грузов;
- недостаточная ритмичность работы промышленных предприятий (снижение
производства в начале месяца, квартала, года и рост к концу названного периода);
- неравномерность погрузки-выгрузки на предприятиях в течение суток (резкое
снижение ее в ночное время) и недели (снижение погрузки в выходные и праздничные
дни);
- недостатки в планировании и реализации поставок и перевозок (нарушение
сроков погрузки, неточность планов перевозок);
38
- несовпадение суточных режимов работы предприятий-грузовладельцев с
режимом работы транспорта;
- напряженность топливного баланса в суровые зимы (рост перевозок топливных
грузов);
- конъюнктурные колебания рынка, создающие неравномерность международных
перевозок.
2. Внутренние факторы, вытекающие из эксплуатационной работы транспорта:
- различные эксплуатационно-технические условия работы отдельных дорог;
- нарушения ритмов регулировки порожняка;
- неравномерность размещения сортировочных станций;
- различия весовых норм поездов на последовательно расположенных участках;
- перерывы движения в связи с ремонтными работами;
- колебания производительности вагонов в зависимости от величины порожних
пробегов, степени использования грузоподъемности и размеров непроизводительных
простоев – меняют погрузочные возможности транспорта, которые, в свою очередь,
обуславливают колебания в размерах погрузки.
Чтобы полностью обеспечить потребности народного хозяйства страны в
перевозках, нужно исходить из того, что неравномерность перевозок является
объективным условием, которое необходимо учитывать во всех планах развития и
организации работы транспорта». Авторы монографии «Экономические проблемы
грузовых железнодорожных перевозок» называют неравномерность использования
производственных ресурсов одной из фундаментальных производственноэкономических проблем железнодорожного транспорта, наряду с неадекватной
структурой производственных ресурсов и невозможностью полной экономической
реализации производственных параметров.
Таким образом, неравномерность грузовых перевозок не может быть
ликвидирована полностью. Вместе с тем, существующая неравномерность может быть
отчасти сглажена. И если воздействовать на внешние факторы неравномерности
довольно сложно, а подчас – невозможно, то воздействуя на внутренние факторы,
совершенствуя технологию перевозочного процесса, транспортная компания может
повысить не только качество транспортного обслуживания, но, при наличии спроса на
перевозки, также и объемы перевозок, снизить потребность в инвестициях на развитие
перевозочных мощностей.
Другим показателем качества транспортного обслуживания, отражающим
маркетинговый и логистический подход, является комплексность перевозок. Под
комплексностью обслуживания грузовладельцев понимается способность
железнодорожного транспорта своими силами осуществлять необходимый комплекс
услуг клиентам, включая перевозку “от двери до двери”, т.е. от склада отправителя до
склада получателя перевозимой продукции. При этом железнодорожный транспорт
берет на себя все заботы о выполнении перевозки, оформлении документов по
39
перевозкам, преодолению трудностей, которые могут возникнуть в ходе осуществления
перевозочного процесса и полностью берет на себя ответственность за перевозку. В
результате улучшаются срок доставки и сохранность перевозимых грузов за счет того,
что в течение всей транспортировки ответственность за груз несет одна организация.
Наиболее удобно перевозить грузы “от двери до двери” между предприятиями,
имеющими подъездные пути. Длина железнодорожных подъездных путей предприятий в
России составляет 95 тыс. км, что превышает всю длину железных дорог общего
пользования (85,5 тыс. км). Такое положение создает широкие возможности для
комплексного обслуживания потребителей транспортных услуг.
Однако определенная часть предприятий-грузовладельцев не имеет
подъездных путей, подвоз и вывоз грузов на них осуществляется по автодорогам.
Здесь у предприятия возникает возможность выбора схемы перевозки различными
видами транспорта (например, автомобильный - железнодорожный - автомобильный;
подъездной путь - железная дорога - автомобильный и др.).
В таких условиях железнодорожные компании все чаще закупают в
собственность грузовой автотранспорт для подвоза грузов между складами клиентов
и железнодорожными станциями.
Повышение комплексности перевозок возможно следующими способами:
1. Использование подъездных путей грузовладельцев для организации
перевозки «от двери до двери».
2. Приобретение автотранспорта железнодорожной компанией для
подвоза грузов от склада отправителя до станции отправления и от
станции назначения до склада получателя при отсутствии у них
подъездных путей.
3. Перевозка грузов в смешанном сообщении по одному перевозочному
документов (работа по договору генерального подряда с привлечением
в роли субподрядчиков других видов транспорта).
При оценке уровня качества по показателю комплексности перевозок
необходимо исходить из того, что все перевозки должны выполняться по схеме «от
двери до двери».
Полнота удовлетворения спроса является одним из важнейших показателей
качества транспортного обслуживания. При рассмотрении показателей качества
транспортного обслуживания наиболее элементарным, конечно же, является требование
полного удовлетворения всех возникающих запросов на перевозки – плановых и
внеплановых. Невыполнение этого условия свидетельствует о глубочайшем дисбалансе
между экономикой страны и транспортной инфраструктурой. Без преодоления этого
дисбаланса нормальное экономическое развитие в дальней перспективе вряд ли
возможно.
Полнота удовлетворения спроса определяется долей грузов, спрос на перевозку
которых был своевременно удовлетворен, т.е. соотношением предъявленного и
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]