Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление качеством транспортного обслуживания. Учебное пособие для студентов магистратуры по направлениям «Менеджмент» и «Экономика»
.pdf
Показатели качества на транспорте
Качество
технических средств
Качество
эксплуатационной
работы
Качество транспортного обслуживания
Коэффициент
готовности
Коэффициент
технического
использования
Наработка на отказ
Среднее время
восстановления
отказавших
технических
средств
Средняя
трудоемкость
восстановления
работоспособности
технических
средств после
отказа
Статическая нагрузка
грузового вагона
Коэффициент
порожнего пробега
вагонов
Оборот грузового
вагона
Среднесуточный
пробег грузового
вагона
Производительность
грузового вагона
Средний вес поезда
брутто
Средний состав
поезда в вагонах
Скорость движения
поезда
Процент
вспомогательного
пробега локомотивов
Среднесуточная
производительность
локомотива и др.
Коэффициента
использования
вместимости
пассажирских вагонов
Оборот пассажирских
составов и др.
1.Уровень соблюдения скоростей и
сроков доставки грузов
2.Уровень сохранности перевозимых
грузов
3.Полнота удовлетворения спроса на
транспортные услуги
4.Уровень регулярности или
ритмичности доставки грузов «точно
в срок»
5.Уровень комплексности
обслуживания грузовладельцев
6.Уровень безопасности перевозок
7.Уровень экологичности
транспортных процессов
8.Уровень транспортной доступности
грузовладельцев
9.Уровень транспортной
обеспеченности территории
10.Уровень надежности (точности)
соблюдения расписания движения
пассажирских поездов
11.Уровень безопасности пассажиров
и на транспорте
12.Уровень сохранности имущества
пассажиров на транспорте
13.Уровень скорости перемещения
пассажиров
14.Уровень доступности поездки
15.Уровень информационной
доступности
16.Уровень комфортабельности
транспортного средства
17.Уровень профессионализма
персонала и др.
Рисунок 1.6 - Система и взаимосвязь показателей качества на железнодорожном
транспорте
21
2. ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ КАЧЕСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
2.1.Показатели качества технических средств железнодорожного транспорта.
Надежность техники, ремонтопригодность, сохраняемость и другие показатели,
методы их расчета
Различают следующие группы показателей технических средств
железнодорожного транспорта [6]:
показатели назначения;
показатели надежности;
эргономические показатели;
показатели технологичности;
показатели стандартизации и унификации;
патентно-правовые показатели;
показатели технической эстетики.
Показатели назначения характеризуют эксплуатационно-технологические
возможности машины и прогрессивность ее конструкции. Это силовые показатели
(мощность, производительность и др.), скоростные, размерные показатели (высота
подъема, габаритные размеры), весовые (конструктивная масса), показатели
проходимости (осевые нагрузки).
Показатели надежности и долговечности – важнейшие при оценке качества
машин, механизмов, приборов, оборудования. Надежность – свойство изделия выполнять
заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в
течение требуемого промежутка времени (наработки). Свойствами надежности второго
уровня являются безотказность, ремонтопригодность, сохраняемость и долговечность.
Безотказность – это свойство изделия сохранять работоспособность в течение
некоторой наработки без вынужденных перерывов. Для изделий, не ремонтируемых или
заменяемых после первого отказа, а также изделий, для которых из-за условий
безопасности отказы недопустимы, показателями безотказности являются, например,
вероятность безотказной работы, интенсивность отказов. Для ремонтируемых изделий
показателями безотказности могут служить наработка на отказ, показатель потока отказов,
вероятность безотказной работы. Для более наглядной оценки надежности подвижного
состава применяют показатель интенсивности отказов, определяемый как среднее число
отказов на определенный объем работы (на 1 млн. км пробега и др.)
Ремонтопригодность – свойство изделия, заключающееся в его приспособленности
к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем
проведения технического обслуживания и ремонта. Под устранением отказов
подразумевается восстановление работоспособности. Показателями ремонтопригодности
22
могут служить среднее время восстановления, вероятность выполнения ремонта в
заданное время.
Сохраняемость – свойство изделия сохранять обусловленные эксплуатационные
характеристики в течение и после срока хранения и транспортировки, установленного в
технической документации. Показателем сохраняемости может служить средний срок
сохранности
Долговечность – это свойство изделия сохранять работоспособность до
определенного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и
ремонтов. Предельное состояние изделия определяется невозможностью его дальнейшей
эксплуатации, обусловленной снижением эффективности или требованиями безопасности,
что оговаривается в технической документации. Показателями долговечности могут
служить: ресурс, срок службы, назначенный ресурс. Ресурс – это наработка изделия до
определенного состояния, указанного в технической документации. Различают ресурс до
первого ремонта, межремонтный ресурс, назначенный ресурс, средний ресурс и др. Срок
службы – календарная продолжительность эксплуатации изделия до момента
возникновения предельного состояния, оговоренного в технической документации, или до
списания. Различают срок службы до первого капительного (среднего) ремонта, срок
службы между капитальными ремонтами, срок службы до списания, средний срок службы
и др. Назначенный ресурс – это наработка изделия, при достижении которой эксплуатация
должна быть завершена независимо от состояния изделия. Технический ресурс
устанавливается в технической документации из соображений безопасности и
экономичности.
Технологичность конструкции определяется различными единичными и
комплексными показателями. Например, простотой собираемости изделий,
рациональностью схемы их членения, коэффициентом сборности, удельной и
относительной трудоемкостью и материалоемкостью изделия, фондоемкостью, степенью
использования прогрессивных и экономичных материалов, технологической
себестоимостью и др.
Показателями стандартизации и унификации изделий являются следующие
коэффициенты: нового уникального конструирования, унификации, повторяемости,
применяемости, повышения серийности.
Эргономические показатели можно разделить на гигиенические (температура,
влажность, давление, освещенность и др.) антропометрические (соответствие конструкции
изделия размерам тела человека и его отдельных частей, соответствие изделия
распределению массы тела человека и др.), физиологические и психофизиологические
(соответствие конструкции изделия силовым, скоростным, слуховым, зрительным,
психофизическим особенностям человека), психологические (соответствие изделия
возможностям восприятия и переработки информации, закрепленным и вновь
формируемым навыкам человека при пользовании изделием).
23
Эстетические показатели включают гармоничность, выразительность,
целостность, оригинальность внешнего вида, соответствие окружающей среде, стилю и
т.д.
Патентно-правовые показатели качества характеризуют патентную чистоту
продукции, ее конкурентную способность на мировом рынке.
Для оценки качества средств труда применяют также такие показатели, как вес,
металлоемкость, удельная и относительная материалоемкость, скорость,
грузоподъемность, мощность, производительность, удобство обслуживания и управления,
габариты, точность, шероховатость обработки, уровень механизации, автоматизации и др.
Показатели качества транспортной техники являются первичными по отношению к
прочим группам показателей качества на транспорте, в значительной мере определяют
качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Так, при малой
наработке локомотива на отказ и низком коэффициенте его технического использования
частые отказы локомотива во время движения приведут к уменьшению средней
участковой скорости, производительности вагонов и локомотивов, росту оборота вагона и
ухудшению других показателей качества эксплуатационной работы. Как следствие
возрастет время доставки грузов, нарушится ритмичность работы транспорта, снизится
уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Отсюда высокое
качество транспортного обслуживания клиентов в свою очередь свидетельствует о
высоком качестве использования транспортных средств.
2.2 Показатели качества эксплуатационной работы
В широком смысле к эксплуатационной относится вся работа железных дорог,
связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций,
организация движения поездов, все виды работ, связанных с организацией пассажирск5их
перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств
железнодорожного транспорта. В более узком смысле под эксплуатационной работой
понимают только работу подвижного состава [6].
Планирование и управление эксплуатационной работой должно быть
ориентировано на оптимизацию и снижение эксплуатационных расходов при достижении
высокого качества транспортного обслуживания клиентов, что позволит увеличить
объемы перевозок и доходы железных дорог.
Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень
организации труда коллективов транспортных компаний, технологические параметры
производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения
научно-технического прогресса. Показатели качества эксплуатационной работы можно
разделить на следующие группы:
1. Показатели использования подвижного состава по мощности и
грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:
24
- средний вес поезда (брутто и нетто);
- средняя нагрузка вагона (статическая и динамическая).
2. Показатели использования подвижного состава во времени:
- скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
- среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;
- среднее время простоя локомотивов в депо;
- среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного
состава:
- коэффициенты порожнего пробега вагонов;
- ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов (одиночное
следование, простои).
4. Обобщающие (или синтетические) показатели качественные показатели:
- полное время оборота вагонов, локомотивов;
- среднесуточная выработка (производительность грузового вагона и поездного
локомотива).
Основными качественными показателями использования пассажирских вагонов
являются:
- населенность вагона, показывающая, какое число пассажиров находится в
среднем в пассажирском вагоне на всем пути его следования;
- оборот состава - время от момента отправления пассажирского состава в рейс со
станции приписки до отправления в следующий рейс с этой же станции;
- среднесуточный пробег состава - расстояние, пройденное пассажирским поездом
в среднем за сутки. Определяется как отношение пробега пассажирских составов к числу
составов или делением удвоенной протяженности маршрута следования состава на оборот
состава;
- производительность пассажирского вагона - среднее количество пассажиро-
километров, приходящихся на один пассажирский вагон эксплуатируемого парка.
Производительность локомотива – это количество тонно-километров в брутто,
которое приходится в сутки на один локомотив. Производительность локомотива – один
из важнейших эксплуатационных качественных показателей на железнодорожном
транспорте.
Средний вес поезда брутто, т определяется путем деления всех выполненных за
данные сутки тонно-километров брутто на локомотиво-километры.
Пробеги локомотивов планируются и учитываются раздельно по видам тяги
(электрической, тепловозной). Различают пробег локомотивов: линейный (по перегонам)
и условный (по видам работы); линейный пробег делится в свою очередь на пробег во
главе поездов, в двойной тяге, в подталкивании и в одиночном следовании; условный
пробег учитывается при маневровой работе и других видах вспомогательных работ
(подогрев цистерн, промывка вагонов и т. д.). Условный пробег определяется из расчета 5
25
км за каждый час работы, а 1 ч простоя на станции или в депо приравнивается к 1 км
пробега. Пробег локомотивов при подталкивании и двойной тяге, а также одиночный в
отличие от поездного носит название вспомогательного пробега. Отношение
вспомогательного пробега к поездному линейному называют коэффициентом
вспомогательного пробега локомотивов.
Техническая скорость, км/ч – это средняя скорость движения поезда по перегонам
участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления.
Участковая скорость, км/ч – это средняя скорость движения поезда по участку с учетом
времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и
замедления. Маршрутная скорость, км/сут. или км/ч – это средняя скорость движения
поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех
станциях и потерь времени на разгоны и замедления.
Статическая нагрузка, т – нагрузка на вагон или ось после выполнения грузовых
операций. Динамическая нагрузка груженого вагона, т – это средняя нагрузка на
груженый вагон или ось на всем пути следования вагона в груженом состоянии.
Коэффициент порожнего пробега – это отношение числа вагоно-километров
порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к
груженому рейсу. Может измеряться в процентах.
Оборот вагона, сут. – это время цикла операций от начала одной погрузки до
начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и
один главных показателей качества работы железных дорог.
Данные о динамике ряда основных эксплуатационных показателей качества
представлены в таблице 2.1.
Если по показателям средней скорости движения поездов, среднего веса поезда,
средней производительности локомотива в грузовом движении в последние 10-15 лет в
целом наблюдается динамика роста, то среднее время оборота вагона в настоящее время
превышает значения данного показателя в 1990-е годы более чем в два раза, что
объясняется приватизацией грузового вагонного парка и отсутствием единой политики
управления им, а также изменением системы учета показателей в 2010 г.
Средняя маршрутная скорость пассажирских поездов в 2017 г. составила в дальнем
следовании 57 км/ч, и АО «ФПК» реализует комплекс технико-технологических
мероприятий, нацеленных на ее повышение к 2025 г. до 61 км/ч, а к 2030 – до 65 км/ч.
Средний процент использования вместимости пассажирских вагонов в настоящее время
составляет 69%, тогда как коэффициент пассажирской загрузки бортов на воздушном
транспорте уже превышает 80%.
Для оценки эффективности использования производственных ресурсов
железнодорожного транспорта предложен коэффициент их полезного использования
(Мачерет Д.А., Чернигина И.А.), рассчитываемый как произведение доли времени в
движении на долю груженого пробега в общем пробеге и на процент загрузки вагонов.
26
Таблица 2.1 – Динамика основных эксплуатационных качественных показателей
Показатели
январь – май 2018 г.
январь – май 2019 г.
Темп прироста, %
Скорость доставки
грузов (км/сутки)
396,0
410,2
3,6
Надежность доставки
груженых отправок
(%)
97,1
98,5
1,4 п.п.
Оборот вагона (сутки)
15,08
15,73
-4,1
Среднесуточная
производительность
локомотива (тыс. т-км
брутто)
2179
2180
0,1
Среднесуточный
пробег локомотива
(км)
677,8
663,6
-2,1
Средний вес брутто
грузового поезда
(тонн)
4066
4089
0,6
Средняя участковая
скорость движения
грузового поезда
(км/ч)
42,5
42,4
-0,2
использования подвижного состава в грузовом движении [10]
Для парка грузовых вагонов по выполненным оценкам данный коэффициент составляет
10-13%, что говорит о наличии значительных резервов повышения эффективности
использования производственных мощностей железнодорожного транспорта.
Также имеется зависимость между показателями качества эксплуатационной
работы и себестоимостью перевозок. Для таких показателей как статическая нагрузка, вес
поезда, скорость движения поезда она обратная:
с = a+b / x, (2.1)
где c – себестоимость перевозки, коп./10 ткм;
a, b – параметры уравнения;
x – переменная (показатель качества эксплуатационной работы).
Для процента порожнего пробега вагонов, условного пробега локомотивов характер
влияния на себестоимость перевозки описывается прямой зависимостью:
с = a+b * x. (2.2)
Данные модели позволяют оценить влияние изменения показателей качества
эксплуатационной работы на экономические показатели деятельности железнодорожного
транспорта с достаточно высокой точностью.
В то же время, поскольку совершенствование качества работы транспортных
компаний сопряжено с дополнительными затратами, а зачастую и с необходимостью
привлечения инвестиционных ресурсов, необходимо обоснование приоритетных
направлений совершенствования качества обслуживания клиентов и количественная
оценка степени повышения потребительского качества на транспорте.
27
Контрольные вопросы:
1. Перечислите основные группы показателей качества транспортной техники.
2. Раскройте понятия «безотказность» и «ремонтопригодность» технических средств.
3. Назовите основные показатели надежности техники и методы их расчета.
4. Перечислите основные эргономические показатели технических средств.
5. Назовите основные показатели качества использования грузовых вагонов на
железнодорожном транспорте.
6. Перечислите основные показатели качества использования локомотивов на
железнодорожном транспорте.
7. Объясните зависимость себестоимости перевозок от качества эксплуатационной
работы. Какие показатели связаны с себестоимостью прямой зависимостью, а какие —
обратной?
8. Охарактеризуйте динамику изменения показателей качества эксплуатационной работы
железнодорожного транспорта.
9. Как нормируется время доставки грузов?
10. Назовите основные недостатки существующей системы нормирования и учета сроков
доставки грузов.
11. Дайте определение понятия «время оборота грузового вагона» и назовите элементы,
из которых это время складывается.
12. В чем разница между расчетом времени оборота вагона по объемной и аналитической
формулам?
13. Как изменялась величина среднего времени оборота грузового вагона на сети
железных дорог России в последние годы?
14. Какие резервы для сокращения времени оборота вагона вы можете назвать?
28
3. ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЕ КАЧЕСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.1. Система показателей потребительского качества на транспорте
Качество транспортного обслуживания (потребительское качество) связано с
потребностями и интересами грузовладельцев и пассажиров в перевозках и является
конечным элементом системы менеджмента качества на транспорте. Именно его уровень
оценивает клиент при выборе перевозчика или вида транспорта по критерию качества.
Интерес к теории качества транспортного обслуживания возник относительно
недавно. Ее основы заложены учеными Московского института инженеров
железнодорожного транспорта (МИИТ) и Института комплексных транспортных проблем
(ИКТП) в 70-80-е гг. прошлого столетия. Тогда основной целью повышения качества
транспортного обслуживания ставилось максимальное удовлетворение спроса на
перевозки со стороны народного хозяйства по объему и качеству, стимулирование роста
объемов перевозок.
При переходе к рыночной экономике в 1991-2003 гг. получила развитие
конкуренция за привлечение грузовладельцев между видами транспорта, а позднее – за
привлечение пассажиров в пригородном сообщении и внутригородских перевозках.
Структурные изменения в экономике отразились и на транспортном рынке. На
внутренний рынок грузовых перевозок России, рынок международных пассажирских
перевозок получили доступ зарубежные транспортные компании, имеющие опыт
применения инструментария привлечения клиентуры. Это потребовало от отечественных
транспортных компаний быстрого освоения имеющегося опыта хозяйствования в
рыночных условиях.
В то же время железнодорожный транспорт и по настоящее время остается
стратегически значимой отраслью экономики, оказывающей влияние на ее развитие. Это
объясняет сохранение государственного контроля и регулирования тарифной политики
как в области грузовых, так и пассажирских железнодорожных перевозок, что сдерживает
развитие ценовой конкуренции, повышая одновременно важность применения неценовых
инструментов, в первую очередь уровня качества транспортного обслуживания.
Сохраняющаяся высокая доля сырьевых отраслей в производственном секторе
России и высокий спрос на их продукцию как в стране, так и за рубежом приводит к росту
доли низкодоходных грузов в структуре грузовых перевозок при общей тенденции роста
объемов их перевозок. Для преодоления экстенсивного развития и привлечения
высокодоходных грузов железнодорожным компаниям необходима системная работа над
совершенствованием качества транспортного обслуживания, организованная на научной
основе.
Переход России к рыночной системе хозяйствования и масштабные политические
изменения в стране привели к открытию возможностей для граждан России относительно
свободно посещать зарубежные страны, а иностранным гражданам приезжать в РФ с
деловыми, туристическими и иными целями. Повышение готовности граждан к поездкам,
29
рост уровня жизни, развитие хозяйственных связей внутри стран и между отдельными
странами, - все это предъявляет к пассажирскому транспортному комплексу и входящим в
него предприятиям дополнительные требования в части соответствия качества
обслуживания установившимся мировым стандартам.
Начиная с 2003 г., когда было создано акционерное общество «Российские
железные дороги» и началась демонополизация железнодорожной отрасли при
сохраняющемся государственном регулировании транспортных тарифов, роль качества
транспортного обслуживания как инструмента конкурентной борьбы еще более возросла.
Значительный вклад в развитие теории управления качеством транспортного
обслуживания внесен профессором В.Г. Галабурдой, положившим в его основу
маркетинговый подход и ориентацию на нужды и интересы клиентов транспорта, а также
конечные, а не промежуточные результаты деятельности транспортной организации,
достигаемые в результате и за счет повышения удовлетворенности клиентов. Современная
экономическая теория транспортного обслуживания базируется на следующих принципах:
1. Относительный характер показателей качества, определяемых соотношением
фактического и нормативного значения показателя. Это позволяет обеспечить
сопоставимость результатов расчетов, выполненных для различных видов транспорта,
транспортных компаний, вариантов транспортировки и т.п.
2. Необходимость сочетания натуральной и стоимостной оценки качества, т.е.
определения уровня качества, затрат и результатов, связанных с его достижением. При
этом недопустимо включение цены перевозки в число показателей качества, так как цена
и качество являются равноценными факторами конкурентоспособности транспортной
продукции.
3. Ориентация системы управления качеством транспортного обслуживания на
интересы потребителя при условии соблюдения технологии перевозочного процесса.
4. Ориентация системы управления качеством на конечный, а не на
промежуточный результат.
5. Необходимость оценки эффективности управления качеством с учетом затрат и
результатов, возникающих за пределами транспорта.
6. Существование обратной взаимосвязи между повышением показателя качества и
его значимостью для потребителей транспортных услуг. Если какой-либо показатель
yаходится на достаточно высоком уровне, он не причиняет беспокойство
грузовладельцу или пассажиру. Если же показатель постоянно находится на низком
уровне, является источником проблем для руководства предприятия, оно при опросах
будет присваивать данному показателю максимальный балл значимости.
7. Приоритетное значение качества как инструмента стимулирования спроса на
перевозки. Основными универсальными инструментами стимулирования спроса
являются цена товара и его качество. Государственное регулирование железнодорожного
транспорта регламентирует в том числе и тарифную политику, что ограничивает ее
использование. Исследования показывают, что повышение качества транспортного
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]