Инвестиционный потенциал экономики России. Учебник
.pdfтарифы, чтобы они не только покрывали эти затраты, но и давали еще и значительную надбавку – прибыли портам, навигационным службам, государству и т.д.
Но такой подход на свободном рынке не работает, он гарантированно выводит цены и тарифы для клиентов на такой уровень, что они этого нового игрока на рынке будут просто игнорировать. Что и происходит с нашим Северным морским путем.
На самом деле нужны совместные усилия по сокращению затрат на всех уровнях – навигационных служб, портов, местных властей, федеральных органов и т.д., чтобы вписаться в предельные уровни цен и тарифов, действующих на этом рынке. Другого пути – если мы хотим сейчас и далее зарабатывать деньги на этом маршруте – просто нет.
Государство должно максимально снизить или вообще убрать свои обязательные платежи, порты и службы должны минимизировать свои обязательные сборы и комиссии, хозяйствующие структуры должны смириться с отсутствием прибыли на первых этапах своей деятельности. И если все это будет сделано, тогда уже можно будет сверить эти суммарные затраты с предельными (рыночными) ценами и тарифами южных маршрутов.
И если вдруг такое сравнение не даст позитивного результата, то и здесь есть возможности для определенного маневрирования.
Во-первых, на начальном периоде у государства можно попросить разовых дотаций на покрытие разрыва между затратами и доходами. Дело в том, что если даже перевозки по Севморпути сразу и не будут приносить чистого дохода, то дополнительные поступления от этих перевозок смогут облегчить бремя государства на выполнение его обязательных функций в этом регионе: по линии обороны, в сфере социального обслуживания региона, оптимизации процесса «северного завоза». Последний может быть существенно удешевлен для всех его участников за счет закупок товаров по минимальным ценам в странах ЮВА и использования для их перевозки порожнего прогона судов на маршруте.
Во-вторых, для начального финансирования могут быть использованы и внешние источники, например, авансы грузоотправителей или кредиты иностранных банков (впрямую или через транспортные компании – их клиентов). Такое кредитование дешево (в пределах 2-3% годовых, для краткосрочных транспортных операций это
61
вообще доли процента), и в нем нет проблемы с залогами и гарантиями – действующий товарооборот сам по себе служит наилучшим обеспечением.
В целом здесь нужна всего лишь одна организующая структура, которая взялась бы за решение проблемы в комплексе, по всем ее аспектам – экономическим, таможенно-фискальным, транспортнопогрузочным, навигационным и т.д.
Второе направление – это авиатранзит через Северный полюс. Сейчас по этому кратчайшему пути совершаются рейсы из Северной Америки в страны Азии, и Россия имеет на этом транзите весьма скромные доходы от их навигационного обслуживания.
Между тем, пока на этом маршруте используются исключительно авиасредства дальне-магистрального назначения. А их главный недостаток состоит в том, что они должны принимать на борт авиатопливо на весь такой трансконтинентальный рейс, что резко снижает их полезную нагрузку и повышает общие риски транспортировки грузов и пассажиров.
Между тем, Россия могла бы предложить задействованным в этом транзитеавиакомпаниямсвоиаэропортыподскока,которые,во-первых, позволяют снизить начальную загрузку авиатопливом, во-вторых, включить в этот оборот среднемагистральные суда, и, в-третьих, развивать вокруг этих наших аэропортов индустрию туризма.
Но для этого нужно, конечно, многое сделать в плане обустройства аэропортов, поднять на высокий уровень обслуживание авиатехники и, главное, установить на привлекательном уровне цены на авиатопливо и аэропортовые сборы.
И опять следует повторить, привычная у нас погоня за немедленной прибылью и за удовлетворением фискальных интересов государства способны сразу зарубить развитие этого направления. Но если начать с установления условий, выгодных и привлекательных для компаний-авиаперевозчиков, то последующий быстрый рост товарооборота может легко окупить все начальные потери доходов и понижение общей рентабельности деятельности.
При этом следует иметь в виду, что оборудование и надлежащее переустройство таких аэропортов подскока в дальнейшем может превратить их в полноценные авиахабы, которые могут развивать уже «кустовые» перевозки, распространяя их и на другие прилегающие регионы.
62
Есть еще и третье, наиболее важное направление транзита, которые мы уже теряем (если не совсем потеряли). Это – сухопутные перевозки грузов и пассажиров на перегоне Дальний Восток-Европа.
По этому направлению более ста лет назад был уже сделан хороший задел – проложены железнодорожные пути через всю Россию до побережья Тихого океана. При этом был выбран и освоен наиболее выгодный маршрут КВЖД – до Харбина, Порт-Артура и Дальнего. Далее открывались разные варианты: освоение Манчжурии и включение этих регионов в состав Российской империи; совместная эксплуатация этого пути с Китаем – гоминдановским или коммунистическим; превращение КВЖД в международное предприятие (с привлечением Кореи, США, Японии и других стран) и др.
Но в итоге был выбран вариант безвозмездной уступки КВЖД Китаю и отказ от каких-либо прав России на территории и на морские порты, завершающие этот маршрут (вначале их отдали Японии, а потом «забыли» о них при установлении сотрудничества с «красным» Китаем). Видимо, возникли какие-то представления о совместной, взаимовыгодной эксплуатации этой дороги с «дружественным Китаем».
И что мы сейчас видим? Для России этот наиболее выгодный и удобный путь к незамерзающим морям Тихого океана потерян, по бывшей КВЖД перевозятся в основном внутренние китайские грузы
– поскольку небольшие объемы поставок китайских товаров в города Дальнего Востока выгоднее «забрасывать» морским и автотранспортом, а России пришлось строить свою собственную, параллельную железную дорогу по более сложному и неудобному маршруту вдоль Амура и до Владивостока.
Однако и здесь при благоприятных отношениях с Китаем мы могли бы заинтересовать этого промышленного гиганта совместным развитием железных и автодорог через территорию России и до Европы, до бассейна Средиземного моря. И у Китая во времена СССР
другого варианта просто не было.
Однако распад СССР и изменение государственной политики в отношении Дальнего Востока все изменили. Главным экспортом России стали нефть и газ, которые транспортируются по трубопроводам, сухопутных дорог для такой торговли вовсе не требуется. А Казахстан и республики Средней Азии стали отдельными (независимыми) государствами.
63
ИКитай в этой ситуации признал для себя более выгодным развивать транспортные коридоры в Европу в обход территории России, через свои западные территории и через Среднюю Азию. Великий шелковый путь, издавна проходивший через Россию, в новом китайском варианте Россию почти не захватывает.
Что от этого теряет Россия? Грузопотоки, возможность возить чужие грузы по своей территории. Россия получает также низкую рентабельность для любых инвестиций в развитие трансконтинентальных железных и автодорог на своей территории – внутренние экономические связи разорваны, население из районов Сибири и Дальнего Востока убегает и скоро, возможно, соображения рентабельности вообще заставят перейти на сообщение с этими дальними регионами России исключительно на авиатранспорт.
Исамое печальное, что именно эту «внероссийскую» (а точнее антироссийскую) концепцию Великого шелкового пути наши власти выдают за пример добрососедского и взаимовыгодного сотрудничества России с Китаем и другими сопредельными странами.
Казахстан, напротив, в этой концепции становится ключевым звеном, и звеном, которое активно и последовательно выступает на стороне Китая, противопоставляя и предпочитая интересы Китая интересам России. При этом полезно вспомнить, что промышленное развитие Казахстана (равно как и других республик Средней Азии) осуществлялось целиком за счет России и трудами, руками переселенцев из России.
Можно напомнить и тот факт, что неудовлетворительные условия сотрудничества с этой страной заставили Россию бросить Байконур
ипостроить новый космодром на Дальнем Востоке – с огромными дополнительными затратами и при существенно менее выгодном его географическом размещении.
Между тем, на момент провозглашения национального Казахского государства казахов в нем проживало всего 6,5 млн человек – на 7,3 млн русских, украинцев и белорусов (по данным переписи 1989 г.). При этом одних русских было 6,2 млн человек, и практически все они проживали в городах. И они также обеспечивали основную трудовую силу в промышленности этой республики. Русские также составляли почти 25% населения в горной Киргизии.47
47 Нилов Г. Россия от Ивана Калиты до Медведева. М. 2008. С. 327-328.
64
Полезно сравнить также эволюцию транспортных систем в США
ив России. Развитие железных дорог в обеих странах началось примерно в одно и то же время. И в США, и в России первоначальной задачей было связать железной дорогой морские «оконечности» национальной территории. И в обеих странах меньше внимания уделялось строительству дорог с Севера на Юг – при наличии удобных водных путей по этому направлению.
Но дальше все пошло по-разному. В США за железной дорогой пошло интенсивное производительное освоение Дальнего Запада
ив основном – усилиями частной инициативы. В России же такое освоение приняло государственно-бюрократические формы, не поддерживаемые соответствующими переливами населения и частных капиталов.
Адальше в США началась всеобщая автомобилизация. Автодороги строились уже во всех направлениях – как только выяснилось их основное преимущество перед железными дорогами: от первых начинается развитие всех прилегающих к трассе территорий, а при вторых – развиваются, в основном, только конечные пункты маршрутов.
ВРоссии этот этап просто пропустили. Если в США дети, как говорится, управлять автомобилем начинают раньше, чем ходить, и, соответственно, уже в первой половине XX века вся страна была покрыта густой сетью превосходных шоссейных дорог – федеральных хайвэев, межштатных магистралей и дорог местного значения, то в России до самого последнего времени из центра до Дальнего Востока на автомашине проехать было невозможно.
Ав США уже несколько десятилетий назад реализована «голубая мечта автомобилиста»: обеспечена возможность пересечения страны от океана до океана без единого пересечения – прямой путь (если хватает бака), без перекрестков и без светофоров.
Китай эту американскую программу «всеобщей автомобилизации» перенял в полном масштабе, но реализует ее уже на самом современном уровне. Недавно было объявлено, что в Китае открыта самая сложная в мире автомобильная развязка – на пяти уровнях и соединяющая между собой больше двадцати разных дорог.
По тому же пути идет и соседствующий с РФ Казахстан. Только за последние 15 лет в Казахстане построено порядка 10 тыс. км современных автодорог (и около 2 тыс. км железных дорог) и еще
65
7 тыс. км автодорог республиканского значения будет построено и реконструировано до 2020 г. в рамках программы инфраструктурного развития «Нурлы жол».48 И министр по инвестициям и развитию Казахстана Ж. Касымбек сообщает, что в 2016 году была завершена реконструкция международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай», по которому грузы доставляются между конечными пунктами за срок не более 10-12 дней.49
Прилагаемые к сообщению министра карты показывают, что по территории России проходит только отрезок пути от Оренбурга и до Украины. Но инициаторы этого проекта подстраховываются, и на случай осложнений и задержек при пересечении территорий РФ и Украины уже готовится продолжение этого коридора до морского порта на Каспии Актау – «Западные ворота Казахстана». Здесь китайский путь выходит на «Запад» от Казахстана, уже полностью минуя Россию.
Ипо линии железнодорожных перевозок уже задействованы коридоры из Китая в Европу как через Россию, так и через Азербайджан, Грузию и Турцию. Кроме того, вводится в эксплуатацию и коридор перевозок через Казахстан в Переднюю Азию и страны Персидского залива.
ИКазахстан уже имеет свой собственный логистический терминал в далеком китайском морском порту Ляньюньган, где сегодня консолидируется основной поток контейнерных грузов. Доставка контейнеров «от двери к двери», из Китая в Европу – уже реальность, но в этой реальности ключевым звеном стал Казахстан, а не Россия.
Между тем, объемы перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа бурно растут. Только в 2015 году количество составов с контейнерами, проследовавших по этому маршруту, выросло на 129% (с 254 до 581), а в первую половину 2016 года таким образом переправлено уже 36 тыс. контейнеров.
Итак, конечный результат всех этих инфраструктурных инициатив и проектов предельно ясен: Россия окончательно отрезается от основных транспортных потоков между Дальней Азией (Китай, Корея, Япония, страны ЮВА)и Европой, дальнейшее развитие трансконтинентальных транспортных коридоров, проходящих по терри-
48 ЕАЭС. Союз Евразия. № 22, 2016. С. 23.
49 Там же, с. 23-24.
66
тории России, становится заведомо убыточным; Казахстан и страны Средней Азии уходят от России к новому китайскому маршруту Великого шелкового пути, а Россия остается на далекой периферии евразийского развития со своими сырьевыми ресурсами, которые могут быть и не востребованы основными участниками этого рынка. Для выкачки из России энергоносителей никаких дорог не надо, для этого достаточно иметь трубопроводы.
Конечно, в период СССР и ранее при развитии транспортных систем первое место занимали оборонные соображения. Войну с Японией царская Россия проиграла потому, что подкрепления на Дальний Восток посылались морем, одна ветка Транссиба не обеспечивала и минимальных потребностей обороны Дальнего Востока. Но примерно в это же время Россия отказалась и принять проект американских бизнесменов, поддержанных американскими банками, по строительству «сухого», железнодорожного пути из Нью-Йорка в Лондон – через Аляску, мост или тоннель через Берингов пролив и Чукотку, Камчатку.
В период холодной войны о таких проектах, конечно, и не думали. Но в Российской Федерации таких идеологических или политических ограничений уже не существовало, однако прежняя политика недооценки развития транспортных систем так и осталась. Максимум, на что решились российские власти – это объявить о строительстве современной автодороги между Москвой и Санкт-Петербургом, но и этот проект до сих пор не реализован.
Между тем, еще двадцать лет назад был предложен проект «Великий путь России», предполагавший «строительство суперавтодороги Западная Европа (стыковка с германскими автобанами через Калининград, на Берлин) – Дальний Восток на первом этапе, и с ответвлениями на Иран, Индию, Китай, выход на Японию (через Сахалин и Южные Курилы) и на США (мост или тоннель через Берингов пролив) – на последующих этапах».50
Данным проектом предусматривалось сооружение в одном транспортном коридоре одновременно:
– автодороги с тремя-четырьмя полосами движения в каждом направлении (на всем пути – без перекрестков и без ограничения скорости);
50 В. Кашин. Управление финансами. М. 2003.С. 164.
67
–транспортного трубопровода, с двумя «нитками» для обеспечения автоматизированного перемещения контейнеров в трубе с пониженным давлением воздуха (на скорости до 450-500 км в час);
–канала магистральной защищенной оптико-волоконной связи;
–полосы лесохозяйственных зеленых насаждений вдоль всей трассы.
Кроме того, на трассе должны были быть устроены специальные участки с усиленным покрытием для использования их в качестве взлетно-посадочных полос для самолетов любой грузоподъемности.51
Этот проект в 1996 г. даже обсуждался в Промстройбанке России
ибыл доведен до сведения руководителя Управления делами президента .Однако, власти в это время были увлечены залоговыми аукционами и до таких «мелочей» руки, конечно, не доходили. А потом начались высокие цены на нефть и главной задачей стала «стерилизация» неожиданно огромных валютных доходов.
А сейчас мы видим, что такой транспортный коридор строится – но не Россией и не для России. А идея «транспорта в трубе» уже подхвачена в Калифорнии, о ней недавно заявил американский миллиардер Илон Маск и проект «Гиперпетли» уже реализуется компанией Ш. Пишевара «Хиперлуп Ван». В 2017 г. предполагалось построить трехкилометровый тоннель для тестирования системы, а в 2020 г. этот проект уже может быть реализован в Калифорнии. Одновременно обсуждается реализация аналогичного проекта в одной из скандинавских стран и в Китае.52
Резюмируя, можно отметить: территориально-транспортный потенциал России велик, он мог бы приносить России огромные доходы, не говоря уже о других выгодах и преимуществах, но использованию его в России уделяется явно недостаточное внимание.
Вопросы для повторения и углубления пройденного материала:
1.Роль природно-географических ресурсов в развитии экономики России?
51 Там же, с. 165.
52 РБК. № 9, 2016. С. 14-15.
68
2.Назовите принципы защиты и районирования национальной территории
3.Перечислите основные проблемы использования транзитнотранспортного потенциала России.
4.Какие природно-географические факторы оказывают влияние на развитие экономики регионов России?
69
4. Производительный потенциал России: его состав, важнейшие компоненты, проблемы их учета и оценки
4.1 Ключевое решение – выбор правильной модели развития
Как уже отмечалось, инвестиционный потенциал страны является ключевым показателем ее способности наращивать национальное богатство. Важнейшими ресурсными источниками инвестиционного потенциала страны являются ее национальная территория (и находящиеся на ней природные ресурсы), ее население и ее накопленные производительные силы (производственные мощности).
Первые два из этих источников ограниченны: первый – абсолютно в отношении сухопутных земель (поскольку в мире сейчас уже нет свободных незанятых никем земель – вроде Америки, Австралии или Сибири),53 и относительно – в отношении водных пространств, а второй источник довольно жестко ограничен естественными возможностями воспроизводства населения (возможности завоза людей извне мы пока оставляем в стороне: рабство сейчас запрещено, набор наемников и мигранты – особая тема).
Развитие же производительных сил страны можно считать беспредельным и при этом использование возможностей научно-тех- нического прогресса открывает все больше возможностей все лучше удовлетворять потребности людей при все меньших затратах ресурсов и труда. Правда многие зарубежные экономисты уже сейчас тревожатся о том, что распространение западных стандартов потребления на все население планеты грозит коллапсом загрязнения окружающей среды – фактически до такого уровня, который исключает возможности ее естественного восстановления. Но Россию эти проблемы пока не беспокоят, основной задачей для нас является мобилизация и эффективное использование имеющегося в стране огромного инвестиционного потенциала. Вместе с тем, при решении этой задачи у нас возникают два барьера: первый – склонность властей
53 Оставшаяся на сегодня свободной незаселенная земля – Антарктида, по общему согласию пока остается не подлежащей разделу между странами.
70