книги из ГПНТБ / Монтаж и эксплуатация подшипниковых узлов Е. Г. Рабинер. 1960- 16 Мб

классам точности, приведены в каталогах и справочниках по под­ шипникам качения.

Полученные размеры шейки по каждому сечению не должны выхо­

дить за пределы поля допуска для посадки, указанной в чертеже.

и ее диаметра, а также от ответственности узла) и не менее чем в трех местах по окружности, поворачивая при

Допускаемые отклонения от правильной геометрической формы посадочных поверхностей валов и отверстий корпусов для подшип­ ников качения приведены в табл. 8.

Проверка геометрической формы конусного посадочного места

на шейке вала производится по краске при помощи специального калибра или внутреннего кольца подшипника. Насаженный от руки калибр должен плотно прилегать к посадочной шейке вала на поверх*

ности не менее 75% общей ее величины. Калибр следует поворачи­

вать на угол ^90°.

Диаметры d2 и шейки вала (фиг. 14) должны изготовляться с отклонениями по посадке скольжения С3а по ОСТу НКМ 1017.

39

Таблица 8

(буксовых) втулках.

Допускаемая непрямолинейность образующей конической поверх­ ности шейки вала приведена в табл. 9.

Радиальное биение конической шейки вала допускается не более

Подшипник должен плотно охватывать вал, чтобы сохранялась необходимая посадка во время эксплуатации.

40

подшипника вместо необходимой посадки с натягом. Этот подшипник

разрушился и почернел из-за сильного нагрева, в результате кото­ рого получился отпуск металла. Посадочная поверхность внутрен­

него кольца покрылась круговыми задирами.

В тех случаях, когда шейка не подвергается закалке, следы сколь­

В практике нередки случаи, когды валы с чрезмерно ослаблен­ ными посадочными местами допускают к монтажу, ошибочно думая, что осевое крепление подшипника гайкой или иным способом предо­ хранит внутреннее кольцо от проворачивания. Этого делать не сле­

дует, так как осевое крепление внутреннего кольца подшипника, свободно сидящего на валу, не устраняет опасности отставания

кольца по валу при его вращении, а следовательно, и описанных

выше последствий.

Нельзя также допускать к монтажу валы, шейки которых имеют больший диаметр, чем это предусмотрено по чертежу, так как посадка ’подшипника может получиться с чрезмерным натягом. При посадке с чрезмерным натягом внутренние кольца подшипников ввиду сравнительно малой толщины их стенок расширяются, вследствие этого радиальный зазор между телами качения и кольцами подшип­ ника (внутренним и наружным) соответственно уменьшится и может произойти заклинивание тел качения, т. е. зазор будет полностью устранен, а ролики или шарики окажутся зажатыми между коль­ цами. Такой подшипник будет иметь очень тугой ход, сильно нагре­ ваться и быстро разрушится.

Особенно большое влияние это явление оказывает на радиальные

шарикоподшипники, которые имеют сравнительно малый радиаль­ ный зазор. По экспериментальным данным увеличение диамётра

внутреннего кольца составляет около 0,7 величины посадочного натяга, а усадка вала — около 0,3 натяга; уменьшение, диаметра наружного кольца составляет около 0,4 натяга, а расширение кор­ пуса — около 0,6 натяга.

В случае необходимости частого демонтажа подшипника, что

иногда вызывается особыми условиями работы узла, конструкторы назначают более слабые посадки, чем при нормальных условиях.

Если в этих условиях требуется смонтировать подшипник на вал

несколько большего диаметра, чем это предусмотрено по чертежу, то частый монтаж и демонтаж подшипников, особенно больших габаритных размеров, будет значительно усложнен; поэтому необ­ ходимо строго придерживаться обусловленных чертежом размеров

идопусков. К монтажу следует допускать только проверенные валы,

укоторых посадочные места обработаны точно по указанным в рабо­ чих чертежах размерам и допускам.

Лучшим способом доводки посадочных мест вала, оказавшегося слишком большим по размеру, является шлифование. В практике очень часто посадочные места доводят наждачным полотном или напильни­ ком. Применение этого способа крайне нежелательно, так как, поль­

зуясь им, только очень опытный работник может достигнуть удовлетво-

42

рительных результатов, не причинив серьезных повреждений поса­ дочным местам. Большая часть валов, которые доводятся до нужных размеров наждачным полотном или напильником, не имеет правиль­ ной цилиндрической формы и правильных размеров. Поэтому если из за особых обстоятельств все же пользуются указанным способом,

то после доводки необходимо тщательно проверить посадочные места по всей длине, чтобы не допустить поврежденный вал к монтажу.

Максимальная длина шейки Минимальная длина шейки

Поле

дописка

Особое значение эта проверка имеет в опорах с радиально-упор­ ными подшипниками регулируемых типов.

На фиг. 17 изображен один из таких примеров: в результате превышения длины размера посадочного места на оси невозможно осуществить регулировку конических подшипников в колесе ваго­ нетки, так как регулировочная гайка не может поджать внутрен­

нее кольцо подшипника. Если не устранить этот дефект, то в зави­ симости от величины зазора неизбежны ненормальная работа или аварийное разрушение подшипника, а возможно и всего подшипни­ кового узла. Поэтому в таких случаях вал необходимо подрезать на станке или установить между торцами гайки и подшипника спе­ циальное кольцо или прокладку. В особо важных случаях длину шейки измеряют специальными шаблонами.

На фиг. 18 показан шаблон с контрольными рисками для изме­ рения длины шейки оси роликоподшипниковой буксы тендера паро­

воза.

43

Для осуществления правильной регулировки у валов зубчатых

передач, работающих на радиально-упорных подшипниках, следует проверять расстояние Ls между упорными заплечиками мест посадки подшипников (фиг. 19).

Фиг. 19. Проверка вала в центрах.

к преждевременному их разрушению и нередко даже к серьезным авариям всего агрегата.

Необходимо, чтобы оси поверхностей посадочных мест строго совпадали с осью вращения вала. Поэтому перед проверкой поса­ дочных мест следует проверять прямолинейность валов (особенно

длинных).

Если в результате проверки будет установлено, что вал не отве­ чает требованиям прямолинейности или посадочные места в резуль­ тате неправильной обработки имеют эксцентричность, то такие валы

44

При измерении проходная сторона калибра должна свободно

проходить в отверстие корпуса, а непроходная совсем не должна входить в те части корпуса, которые служат местом посадки под­ шипников.

В остальных случаях для измерения следует использовать инди­

Полученные размеры по каждому сечению не должны выходить за пределы поля допуска для посадки, указанной в чертеже корпуса.

$2

Фиг. 22. Схема измерений посадочного места корпуса:

/, II и III— последовательность измерений по длине; 1—3 — по­ следовательность измерений по окружности.

Примерная схема измерений посадочных мест корпуса приведена на фиг. 22.

Допускаемые отклонения от правильной геометрической формы посадочных поверхностей отверстий корпусов для подшипников качения приведены в табл. 8.

Волнистость посадочных мест корпусов проверяется при помощи лекальной линейки или по краске, описанным выше способом.

46

Отверстия малых диаметров могут быть измерены также при помощи набора специальных телескопических штихмассов и микро­ метра.

Телескопический штихмасс по конструкции весьма прост и может быть изготовлен почти в любом инструментальном цехе (фиг. 23).

s

Фиг. 23. Телескопический штихмасс для измерения отверстий небольших диаметров.

Ни в коем случае нельзя допускать к монтажу корпусы, поса­ дочные места которых имеют овальность или конусность, выходя­ щие за пределы допусков, указанных на рабочих чертежах, а также

Фиг. 24. Измерение диаметра отверстия:

а — штихмассом; б — микрометром.

корпусы, имеющие ослабленные посадочные места, так как это может резко снизить долговечность подшипника.

Во избежание неправильных показаний мерительный инстру­ мент перед проверкой посадочных мест следует обязательно прове­ рять по эталонам-калибрам и в процессе измерения периодически контролировать.

47

Желательно, чтобы при измерении температура мерительного инструмента и измеряемых деталей была одинаковой.

Перед проверкой точности посадочных мест в разъемных корпу­

сах необходимо проверить плоскости разъема корпусов. Плоскости разъема должны быть тщательно обработаны и плотно

прилегать одна к другой так, чтобы между ними не было зазора. Плотность прилегания плоскостей разъема проверяется щупом. Для проверки половины корпуса до отказа затягиваются болтами

и затем щупом проверяется стык по всей поверхности его соприкаса­

мм

пуса после скрепления двух его половин болтами может принять

овальную форму вследствие уменьшения его диаметра на величину, соответствующую слою металла, снятого с плоскостей разъема. Поэтому после опиливания или шабрения плоскостей разъема надо пришабрить посадочные места, что допустимо только в том слу­

чае, если диаметр посадочного места уменьшился на незначительную величину. Если же диаметр значительно уменьшился вследствие того, что плоскости разъема были сильно повреждены и для их испра­ вления пришлось снять большой слой металла, то такое посадочное место следует исправлять только на станке.

Часто монтажники проверяют посадочные места в разъемном

корпусе до проверки плотности соединения половин корпуса и,

убедившись в правильности и точности их изготовления, не считают необходимым исправлять посадочное место, даже если после проверки плоскостей разъема последние для исправления были подвергнуты шабрению. В этом случае после установки подшипника в корпус в местах его разъема до полной затяжки соединительных болтов образуется некоторый зазор (фиг. 26).

При сильном затягивании крышки корпуса болтами (что необ­

ходимо) наличие такого зазора вызовет деформацию наружного кольца подшипника, т. е. подшипник будет зажат и станет оваль-

48