книги из ГПНТБ / Руководство по материальной части и эксплуатации путепрокладчика ПКТ утверждено 29 июля 1968 г

участок, а второе находится на участке дороги с хорошими сцеп­ ными свойствами, то на втором колесе будет возникать крутящий момент, равный моменту на первом колесе, плюс момент трения дифференциала. Эта особенность дифференциала улучшает тяго­

вые качества машины.

Межколесный дифференциал заднего моста (рис. 17) самоблокирующийся. работает по принципу муфты свободного хода. Кру-

1

Рис. 16. Межколёсный дифференциал переднего моста:

тящий момент от ведомой конической шестерни 1 передается через корпус 2 дифференциала на ведущую муфту 3. Ведущая муфта с обоих торцов имеет зубья, через которые крутящий момент пе­ редается полумуфтам 5, а затем через эвольвентные шлицевые соединения полуосевььм шестерням 6. Для обеспечения работы по принципу муфты свободного хода дифференциал имеет следующие особенности. Внутри ведущей муфты 3 установлено центральное кольцо 11, которое с обоих торцов имеет кулачки. От смещения центральное кольцо предохраняется стопорным кольцом 10, а от проворачивания относительно ведущей муфты — шпонкой 4. Обе

32

полумуфты 5 имеют кулачки для зацепления с кулачками цен­ трального кольца. Выше кулачков в специальных кольцевых ка­ навках полумуфт располагаются разрезные распорные кольца 9 с кулачками на внешней стороне. Обе полумуфты вместе со сто­ порными кольцами прижимаются с помощью пружин 7 к ведущей муфте и центральному кольцу таким образом, что зубья полу-

Рис. 17. Межколеоный. дифференциал заднего моста:

муфт находятся в зацеплении с зубьями ведущей муфты, а кулач­ ки полумуфт и разрезных распорных колец — с кулачками цен­ трального кольца. В этом положении все детали дифференциала заблокированы, и крутящий момент равномерно распределяется между колесами. При повороте тягача забегающее колесо стре­ мится вращаться быстрее ведомой конической шестерни. При этом полумуфта забегающего колеса своими кулачками опирается на профили кулачков центрального кольца и, скользя по ним, отхо­ дит от ведущей муфты до выхода зубьев из зацепления. Разрезное

4(

В этот момент торцы кулачков распорного кольца устанавливаются против торцов кулачков центрального кольца и удерживают полумуфту от включения на протяжении всего поворота (положение правой полумуфты показано на рис. 17). При выходе тягача из поворота скорость вращения забегающей полумуфты снижается, разрезное распорное кольцо отходит от шпонки, его кулачки схо­ дят с кулачков центрального кольца и полумуфта под действием сжатой пружины входит в зацепление с ведущей муфтой. Таким образом детали дифференциала устанавливаются снова в забло­ кированное положение.

Колесные передачи (рис. 13, и) предназначаются для увеличе­ ния крутящего момента, подводимого от главных передач. Каждая

в ступице колеса. Крутящий момент передается от главных пере­ дач через полуоеевые карданы (и шарниры равных угловых ско­ ростей для передних колес) на солнечную шестерню 40, которая приводит во вращение сателлиты 39. Сателлиты обегают по ко­ ронной шестерне 38, прикрепленной с помощью болтов к кожуху 37 планетарной передачи, который неподвижно сидит на шлицах цапфы колеса. Обегая по коронной шестерне, сателлиты приводят во вращение водило 41, жестко связанное с колесом.

Карданные передачи предназначаются для передачи крутящего момента между несоосными валами механизмов. Карданные пере­ дачи, связывающие между собой редуктор гидромеханической передачи, гидромеханическую трансмиссию, дополнительную ко­ робку, раздаточную коробку и главные передачи, представляют собой карданные валы с жесткими обычными карданными шарни­ рами, состоящими из двух вилок, связанных между собой кресто­ винами. Для привода передних колес установлены карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей, которые обеспечи­ вают одинаковые скорости вращения ведущей и ведомой части вала при повороте колеса.. Каждый шарнир равных угловых ско­ ростей состоит из двух кулаков, связанных между собой шарами, расположенными в делительных канавках. Передача крутящего момента от главной передачи заднего моста к колесам осущест­

вляется полуосевыми карданами с шарнирами в виде зубчатых муфт.

3. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ходовая часть тягача состоит из рамы, подвески и колес с пневматическими шинами.

Рама предназначена для монтажа всех узлов и агрегатов тя­ гача и навесного рабочего оборудования. Рама лонжеронного типа, клепано-сварная, с-поперечинами трубчатого сечения. В пе-

34

применения уплотнений из губчатой резины на оконных проемах

илючках, установки съемных щитков на оконные проемы дверей

исоздания подпора воздуха нагнетателем фильтровентиляционной

установки.

В кабине установлены два сиденья для механика-водителя, дублированные рулевые управления, рычаги, педали и контроль­ но-измерительные приборы. Сиденье, рулевое управление, рычаги и педали, а также панель с контрольно-измерительными прибора­ ми, расположенные в левой части кабины по ходу тягача, пред­ назначены для управления машиной при совершении маршей. С другого рабочего места производится управление смонтирован­ ным в кормовой части тягача путепрокладочным оборудованием

в передней части установлен прожектор. На задней стороне каби­ ны вверху установлены два прожектора, два задних фонаря и два указателя поворота.

Платформа тягача предназначается для перевозки различных грузов BecoiM не более 1 т. По конструкции она цельнометалличе­ ская, сварная, коробчатого сечения, устанавливается на кронштей­ нах рамы и крепится болтами. Для удобства обслуживания агре­ гатов, расположенных под полом платформы, в последней имеют­ ся два люка. На бортах платформы укреплены топор и лом.

Оперение тягача предназначается как для защиты агрегатов, механизмов и приборов от воздействия метеорологических осад­ ков, грязи и пыли, так и для крепления осветительной арматуры, отопительной установки кабины, баков и другого оборудования.

К механизмам управления тягача относятся:

—рулевое управление;

—тормозные системы.

Рулевое управление (рис. 20) служит для изменения направле­ ния движения тягача. Система механизмов рулевого управления позволяет дублировать управление тягачом с обоих рабочих мест меха-ника-водителя. Оно состоит из основного 8, дополнительно­ го 6 и промежуточного 4 рулевых механизмов, системы гидроуси­

лителя руля 9, карданных валов 5 и 7 и рулевого привода 11, 12, 13 и 14.

38

Основной 8 и дополнительный 6 рулевые механизмы соединены между собой карданными валами 5 и 7 через промежуточ­ ный 4 рулевой механизм.

Основной рулевой механизм состоит из винта, гайки с цирку­

кронштейну рамы. В картере смонтированы конические шестерни, предназначенные для. передачи крутящего момента как от основ-

ного, так и дополнительного рулевых механизмов на сошку основ­ ного рулевого механизма.

Дополнительный рулевой механизм служит для приведения в действие рулевого управления со второго рабочего места меха­ ника-водителя. Дополнительный рулевой механизм состоит из картера, закрепленного на кронштейне рамы, рулевого вала, пары конических шестерен и выходного вала.

Промежуточный рулевой механизм служит для передачи кру­ тящего момента от дополнительного рулевого механизма к основ­ ному. Он состоит из картера, закрепленного на кронштейне рамы, входного и выходного валов, смонтированных на роликовых кони­ ческих подшипниках, и пары конических шестерен, установленных на валах.

Система гидроусилителя руля предназначается для облегчения управления тягачом. В систему входят: гидроусилитель руля 9, насос 3, масляный бак 1 и трубопроводы. Гидроусилитель пред­

39

ставляет собой чугунный силовой цилиндр, внутри которого на штоке закреплен поршень с уплотнительными кольцами.

Поступление рабочей жидкости в ту или -другую полость ци­ линдра, разделенную поршнем на.две части, регулируется с по­ мощью золотникового устройства, вмонтированного в гидроусили­

тель.

Насос гидроусилителя рулевого управления (НШ-46) предна­ значается для подачи под давлением рабочей жидкости в гидро­ усилитель. Он установлен на редукторе гидромеханической пере­

дачи.

Масляный бак системы гидроусилителя руля установлен в левой передней части тягача на раскосе и бампере. В заливной горло­ вине бака установлен сетчатый фильтр, а в корпусе — сетчатый

маслозаборник.

Рулевой привод предназначается для передачи усилия от гид­ роусилителя к поворотным кулакам обоих управляемых колес. При повороте рулевого колеса сошка 10 основного рулевого меха­ низма перемещает золотниковое устройство, которое открывает доступ жидкости в ту или иную полость цилиндра, и рабочая жид­ кость перемещает поршень со штоком. Движение штока гидроуси­ лителя последовательно передается на тягу 11 сошки, рычаг 12 тяги сошки и рычаг 13 рулевой трапеции левого колеса, тягу 14 рулевой трапеции и рычаг 2 рулевой трапеции правого колеса. Рулевые тяги с рычагами соединяются при помощи шаровых ко­ нических пальцев.

Тормозные системы предназначаются для снижения скорости, быстрой остановки и торможения тягача на стоянке. На тягаче имеются две, независимые одна от другой, системы тормозов: ножной тормоз с пневматическим приводом, действующий на все колеса, и ручной тормоз с механическим приводом, действующий непосредственно на силовую передачу.

Тормозная система с пневматическим приводом включает ко­ лодочные колесные тормоза, смонтированные на каждом колесе, и пневматический привод тормозов. Тормоз колеса состоит из по­ движных, (тормозной барабан) и неподвижных частей {суп-порт, тормозные колодки с фрикционными накладками, оси, стяжная пружина, тормозной кулак и регулирующий механизм).

Пневматический привод тормозов (рис. 21) состоит из ком­ прессора 1, двух воздушных баллонов 3 и 5, крана отбора возду­ ха 4, тормозного крана 11, предохранительного клапана 6, соеди­ нительной головки 9, разобщительного крана 8, тормозных камер 2, 7, 10, 12, шлангов и трубопроводов.

Компрессор двухцилиндровый, водяного охлаждения, с при­ водом от носка коленчатого вала.

Для хранения запасов сжатого воздуха служат два воздушных баллона (ресиверы) емкостью каждый по 23 л. На баллонах смон­ тированы два сливных крана, предохранительный клапан и кран отбора воздуха с трубопроводом.

40

Тормозной кран (два тормозных крана объединены в одном корпусе) предназначается для управления колесными тормозами тягача и буксируемого им прицепа.

Соединительная головка служит для присоединения тормозной системы прицепа к тормозной системе тягача. •

Разобщительный кран установлен на магистрали, идущей к тормозной системе прицепа, перед соединительной головкой и служит для отключения этой магистрали от тормозной системы тягача, если последний эксплуатируется без прицепа.

Тормозные камеры диафрагменного типа предназначаются для создания разжимного усилия на колодках тормозов.

Ручной тормоз ленточного типа с механическим приводом уста­ новлен на раздаточной коробке. Ручной тормоз предназначается для торможения тягача на стоянке.

6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование тягача МАЗ-538 предназначается для обеспечения нормальной работы всех систем тягача и рабочего оборудования.

Электрооборудование тягача МАЗ-538 состоит из источников электрической энергии, потребителей электрической энергии, вспо­

41