книги из ГПНТБ / Руководство для водителей трамвая

подводится электрический ток. Электри­ ческий ток также необходим для получе­ ния сжатого воздуха, освещения, отопле­ ния и сигнализации. Электрическое обо­ рудование разделяется па силовое и вспо­ могательное.

В силовое оборудование входят сило­ вые двигатели и вспомогательная аппа­ ратура. Вспомогательное оборудование — электроцепь моторкомпрессора, освеще­ ние и обогреватели.

СИЛОВАЯ ЦЕПЬ

К контактному проводу присоединен положительный провод и в практике при­ нято считать направление прохождения тока от контактного провода к рельсу, к которому присоединен отрицательный по­ люс. Исходя из направления прохожде­ ния тока в силовой цепи агрегаты распо­ ложены в нижеследующем порядке:

1) токоприемник, 2) громоотвод радиореактор, 3) автоматический выклю­ чатель,4) контроллер, 5) реостат (сопро­ тивления), 6) двигатели.

150

,с

ТОКОПРИЕМНИК

Для снабжения трамвайного вагона электроэнергией во время его движения независимо от скорости, к контактному проводу при помощи пружины снизу при­ жимается скользящий вкладыш. Токо­ приемник находится на крыше вагона в средней части. К контактному проводу прижимается прессованный уголек, ук­ репленный в металлическом вкладыше. Верхняя часть токоприемника называет­ ся головкой. Токоприемник изготовлен из металлической трубки длиною 5 м. Ниж­ няя часть токоприемника укреплена в пружинчатом основании, чтобы под воз­ действием пружины свободный конец то­ коприемника с головкой прижимался к контактному проводу. Давление токо­ приемника на контактный провод долж­ но быть 8± 1 кг.

РАДИОРЕАКТОР

При включении и выключении сило­ вой и вспомогательной электроцепей ме­ жду контактами возникающее искрение создает значительные помехи радиопри-

151

емникам и телеустановкам, находящимся поблизости от трамвая. Во избежание упомянутой помехи у основания токопри­ емника установлена специальная катуш­ ка — радиореактор, который не устраня­ ет те помехи, которые возникают от ис­ крения между угольком и контактным проводом, а также во время прохождения головки токоприемника через воздушные стрелки и соединения контактной сети.

ГРОМООТВОД (ИСКРОВОЙ РАЗРЯДНИК)

Предназначен для предотвращения вывода из строя электрооборудования трамвайного вагона во время грозы. Так как разрядник имеет много технических недостатков, то в вагонах новой кон­ струкции он не употребляется.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Автоматический выключатель отклю­ чается при прохождении через него силь­ ного тока более того, на который он от­ регулирован. Автомат действует по прин­ ципу электромагнита. Электромагнитная катушка находится в общей электро­ цепи. При прохождении наибольшей си-

152

лы тока через катушку, чем положено, якорь преодолев силу действия пружины тем самым приходит в движение, осво­ бождает рычаг и контакты размыкаются.

Чаще всего в трамвайных вагонах применяется автомат типа АВ. Отключе­ ние автомата (от перегрузки) происхо­ дит не более 0,04 сек.

Автомат состоит из:

а) неподвижного и подвижного кон­ тактов с рукояткой для включения и отключения;

б) катушки, служащей одновременно дугогасительной камерой;

в) механизма выключателя; г) рукоятки; д) дугогасительной камеры.

• Автомат должен соответствовать сле­ дующим требованиям:

1)рукоятка должна быть изолирова­ на ввиду того, что у автомата от­ сутствует заземление.

2)механизм легко без заедания дол­ жен включаться и отключаться. В выключенном положении силовая цепь должна быть разомкнутой.

3)если автомат находится в кабине водителя, то необходимо обеспе-

153

чить его дополнительной изоляции кожухом.

4)дугогасительная камера должна быть плотно укреплена.

Автомат необходимо включать без особого усилия и рывка, так как в про­ тивном случае можно сломать рукоятку.

Если автомат не имеет дугогаситель­ ной камеры, то при коротком замыкании

'или перегрузке, это может послужить причиной пожара в вагоне.

КОНТРОЛЛЕР (КОНТРОЛЬНЫЙ АППАРАТ)

Конструкции контроллеров МТ-1А и МТ-22 почти аналогичны, разница лишь в количестве кулачковых элементов. Кор­ пус контроллера состоит из верхней, ли­ той, чугунной крышки, чугуиого, литого основания, трех стальных • планок, при­ крепленных к основанию и крышке, пере­ днего и заднего кожухов.

К левой стальной планке и правой стальной планке болтами крепятся асбо­ цементные панели. Кулачковые элементы крепятся на отдельных панелях, по два и три элемента на одной панели.

Каждый кулачковый элемент снабжен дугогасительной камерой, которая состо­

154

ит из' двух асбоцементных щек, скреп­ ленных двумя заклепками. Дугогаситель­ ная камера устанавливается между по­ люсами в зоне магнитного гашения дуги размыкания.

На главном стальном валу контрол­ лера на квадратной его части, прессован­ ной изоляцией, установлены кулачковые шайбы, изготовленные из изоляционного материала.

Главный вал контроллера вращается в подшипниках основания крышки и скрепляется несъемной рукояткой.

Реверсивный барабан состоит из стального вала и изоляционного цилинд­ ра, укрепленного на валу. К изоляцион­ ному цилиндру прикреплены болта'ми медные или бронзовые сегменты.

Контроллер предназначен для вожде­ ния трамвайного вагона на. нужных ско­ ростях, направлениях, а также переклю­ чения на отдельные моторы.

РЕОСТАТ

• Реостат предназначен для регулиро­ вания скорости движения трамвайного вагона.

155

156

При прохождении тока через рёостат, 8—9% его превращается в тепло. Ввиду интенсивного нагревания реостата во время прохождения через него электри­

трореостатном торможении вагона.

ОБОГРЕВАТЕЛИ КАБИН

Для использования тепла, получаемо­ го при прохождении тока через реостаты, в некоторых вагонах часть реоста­ тов установлена в кабине водителя. Для обогрева кабины водителя посредством пусковых сопротивлений, в кабине име­ ется специальный переключатель, при по­ мощи которого по мере необходимости можно включить реостаты, находящиеся на крыше вагона (обогрева кабины не будет), или в кабине водителя. При езде на реостатных позициях при соответству­ ющем включении, обогревается кабина

157

водителя. В условиях сильного мороза для дополнительного обогрева можно ис­ пользовать электродинамическое тормо­ жение.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ (МОТОРЫ)

Трамвайные вагоны снабжены двумя двигателями типа ДТИ-60 или четырьмя моторами типа ДК-255. Четыре двигате­ ля соединены в две группы (2 мотора в каждой группе).

Основные части электропривода:

1)корпус двигателя (остов),

2)якорь,

3)магнитные полюсы,

4)щеткодержатели,

5)детали подвески двигателя,

6)силовая передача.

»

КОРПУС ДВИГАТЕЛЯ

Остов мотора ДТИ-60 имеет восьми­ гранную форму. На одной из его сторон имеется привод для подшипников, кото­ рые охватывают ось вагона, на второй стороне — кронштейн для крепления пру­ жин подвески двигателя.

158

Остов двигателя отлит из мягкой ста-

.ли, которая обладает хорошими магнит­ ными свойствами. Внутри кожуха име­ ются выступы, на которых укреплены по­ люса, на полюса надеваются магнитные катушки. На концах корпуса имеются крышки с подшипниками якоря.

. МАГНИТНЫЕ ПОЛЮСА

Мотор имеет 4 главных и 4 вспомога­ тельных магнитных полюсов. Главные магнитные полюсы создают магнитный поток, который приводит во вращение якорь. Вспомогательные полюса устра­ няют излишний перегрев мотора, а также улучшают работу щеток (уменьшают ис­ крение) .

ЯКОРЬ

Вращающаяся часть двигателя назы­ вается якорем. Якорь состоит из следую­ щих частей: 1) вал, 2) сердечник якоря,

3)коллектор, 4) обмотка, 5) вентилятор. Вал якоря изготовляется из стали. Уд­

линенный конический конец вала якоря проходит через крышку двигателя. На нем установлена ведущая шестерня си-

159