книги из ГПНТБ / Руководство для водителей трамвая

шипник состоит из стального вкладыша, внутренняя поверхность которого залита баббитом и точно подогнана к шейке оси.

Для уменьшения трения трущихся по­ верхностей шейки и подшипника они сма­ зываются осевым маслом. Смазка осуще­ ствляется при помощи специальной сма­ зочной подушки, которая прижата к шей­ ке оси, а фитили ее свисают в смазку.

В трамвайных вагонах типа МТВ-82 применяются вместо скользящих буксо­ вых подшипников роликовые. Снаружи они закрыты круглой крышкой, которая закреплена 6-^ю болтами. Такие буксы требуют значительно меньшего ухода, чем буксы с подшипниками скольжения.

Вагон запрещается выпускать на ли­ нию со следующими неисправностями буксы:

а) сломан или лопнул корпус; б) лопнул подшипник, торцевой вкла­

дыш или выкрошена баббитовая заливка;

в) не закреплена или отсутствует крышка;

г) корпус нагревается до температу­ ры, которую рука не выдерживает (длительно).

120

Буксовые рессоры/

Рессоры уменьшают резкие толчки, таким образом предохраняя вагон и рель­ совые пути от повреждений. Рессоры по­ мещаются между буксой и рамой тележ­ ки. Буксы 4-осных вагонов имеют 2. спи­ ральные пружины, другие — одну листо­ вую рессору.

По состоянию рессор вагон не допус­ кается в эксплуатацию при:

а) лопнувших листах рессор и витках пружин;

б) сдвиге отдельных листов рессор или хомутов;

в) просадке рессор, которая отража­ ется на работе тормозов или вызы­ вает перекос кузова;

г) сдвиге конца или средней части рессор относительно гнезда.

ТОРМОЗА И ТОРМОЖЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА

ПОНЯТИЕ О ТОРМОЖЕНИИ

Вагон приводится в движение при по­ мощи электроэнергии, подводимой к электродвигателям, которые электроэнергию

121

превращают в механическую. После вы­ ключения двигателей, вагон продолжает движение за счет запаса энергии, образо­ ванного во время подвода электроэнер­ гии к моторам. Движущийся вагон обла­ дает механической энергией движения. Для остановки вагона механическую энергию необходимо из вагона удалить. Устройство, которое предусмотрено для удаления из вагона энергии движения, называется тормозом.

Тормоза энергию движения вагона превращают в тепловую или электриче­ скую энергию и удаляют из вагона. Ва­ гон может быть' заторможен частично или полностью. Тормоза, действия на ко­ леса, приостанавливают или полностью останавливают вращение их.

Вагон имеет две самостоятельные тор­ мозные системы механическую и элек­ трическую. , Электротормоз будет рас­ сматриваться в разделе электрооборудо­ вания вагона.

Механические тормоза, которые име­ ют тормозные колодки, прижимающиеся к колесам, приводятся в действие сжатым воздухом или мускульной силой вагоно­ вожатого. Поэтому в обиходе употребля­

122

ются упрощенные названия — воздуш­ ный и ручной тормоза.

Посредством тормозов энергия движе­ ния вагона превращается в тепловую энергию. Допустимое замедление тормо­ жения определяется требованием удобств стоящих пассажиров, поэтому недопусти­ мо уменьшение скорости вагона более чем на 1,5 м/сек2, что соответствует сильно действующему воздушному тормозу без применения песочницы.

Для аварийных условий имеет значе­ ние наиболее возможное замедление, ко­ торое может быть 4—5 м/сек2 по теоре­ тическим вычислениям, но практически достигается не более чем 2—2,5 м/сек2.

При попытке достигнуть более интен­ сивное торможение, оно становится не­ стабильным, начинается скольжение ко­ лес и прекращается их вращение.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

Для практической работы большое значение имеет расстояние, которое про­ ходит вагон от начала торможения при определенной скорости до полной оста­ новки.

123

Исправными тормозами можно затор­ мозить колеса вагона в любых условиях, даже если он переполнен. Тормозной путь вагона поэтому зависит только от скоро­ сти вагона и состояния рельсового пути. При увеличенной скорости вагона тормоз­ ной путь увеличивается не прямой про­ порциональностью, а во второй степени, например, при торможении вагона со ско­ ростью 10 км/час, тормозной путь состав­

пути. Из приведенных примеров видно, что при двухкратном увеличении скоро­ сти тормозной путь удлиняется четырех­ кратно, а при трехкратном — тормозной путь удлиняется в девять раз.

Загрязненные и скользкие рельсы уд­ ваивают тормозной путь. При юзе колес расстояние, которое проходит вагон с не­ работающими тормозами, примерно в два раза превышает тормозной путь, име­ ющий место при качении колес.

На процесс торможения влияет также предтормозной путь — расстояние, кото­ рое вагон проезжает с момента инфор­

124

мации водителя о необходимости торможеиия до момента полного торможения.

В предтормозной период входят реак­ ция водителя, что составляет 0,6 сек, и время приведения в действие тормозной системы — 0,4 сек — примерно 1 сек ва­ гон продолжает движение без торможе­ ния и, в зависимости от скорости, прохо­ дит расстояние около 10 метров.

Силы, действующие в тормозной системе

Каждое колесо тормозится при помо­ щи одной тормозной колодки. В 2-осных вагонах колодки расположены на кон­ цах тележки, и при торможении прижи­ маются к бандажу, таким образом сбли­ жая две противоположные колесные па­ ры. На 4-осных вагонах колодки на ко­ лесные пары воздействуют из середины тележки, раздвигая две противополож­ ные колесные пары.

Обыкновенно две колодки одной ко­ лесной пары, укрепленные в тормозных

•башмаках, соединяются общей тормозной траверсой. Это делается для избежания сползания тормозных колодок с колес.

125

В вагонах типа МТВ-82 трр.мозные башмаки между собой не соединены, они опираются снаружи на продольную бал­ ку тележки. При заметном сползании тормозной колодкщс колеса эффект тор­ можения значительно ухудшается.

ЧИСЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЯ

Для перемещения любого предмета необходима определенная сила. Сила, не­ обходимая для перемещения трамвайно­ го вагона юзом, зависит от веса вагона и состояния рельсового пути. Соотношение между этой силой и весом вагона называ­ ется коэффициентом трения, который пред­ ставляет собой силу (в кг), необходимую для перемещения одной весовой тонны.

Величина коэффициента трения зави­ сит от состояния рельсового пути и со­ ставляет:

а) на сухих, посы­ паемых песком

рельсах . . . . 240—3.10 кгс/т;

б) на сухих рель­ сах .................... 170—320 кгс/т;

в) на грязных рель­ сах (масло, ли­

стья) .................... 90—100 кгс/т. .

126,

Указанные величины коэффициента трения имеют место при торможении ва­ гона без юза.

При скольжении по рельсам вагона с

Зная коэ(ффициент трения, можно вы­ числить наибольшую возможную тормоз­

28 т X 170 кгс/т = 4760 кг.

Тормозная сила противодействует энергии движения вагона, уничтожая ее.

Максимальное тормозное усилие на практике используется редко. При по­ пытке использовать максимальное тор­ мозное усилие, уже через небольшой про­ межуток времени наступает скольжение колес, вследствие чего тормозное усилие резко снижается, а тормозной путь уве­ личивается.

■Для приближенного расчета величи­ ны тормозного пути необходимо знать вес и скорость вагона, а также величину

127

коэффициента трения, соответствующую состоянию рельсов.

Например, вычислить тормозной путь вагона, вес которого 16,1 т, при скорости движения 36 км/час, коэффициент тре­ ния — 240 кгс/т.

Тормозной путь —

(метры) (1)

Е , — кинетическая сила вагона в кг/м, В*'— тормозная энергия на колеса в кгм.

I. Кинетическая энергия вагона:

М масса вагона в кг.

(3 )

М = 1 о (кг)

где в — вес вагона в кг,

V — скорость вагона в м/сек.

128