книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Таблица 5. Распределение пассажиропотока между видами транспорта при вы езде к местам загородного отдыха (пригородная зона Киева)

Таблица 6. Характеристика пассажиропотоков к местам загородного отдыха на автомобильном транспорте (пригородная зона Киева)

30

Таблица 7. Удельный вес выезжающих к местам загородного отдыха в выход­ ной день летнего периода в проц. от численности населения пригородной зоны среднего и крупного города

городной зоны в город-центр на легковых автомобилях из Ки­ ева [13] (рис. 14) и Харькова происходят главным образом к мес­ там загородного отдыха, с культурно-бытовыми и трудовыми целями и характеризуются данными, приведенными в табл. 8.

Кроме местных поездок в легковых автомобилях, с каждым го­ дом возрастают дальние транзитные передвижения в направле­ нии Черноморского побережья Крыма и Кавказа, величина кото­ рых зависит от времени года и характера расположения городов

Рис. 13. Динамика вы­ пуска легковых автомо­ билей в СССР.

по отношению к планировочной структуре дорожной сети основ­

ных магистралей.

Удельный вес потоков этой категории на головных участках ос­ новных магистралей заметно изменяется и в летний период по до­ роге Киев — Ленинград и Киев — Львов достигает соответствен­ но 26 и 37% общего потока местных легковых автомобилей, а по дорогам Харьков — Москва, Харьков — Симферополь и Харь­ ков — Ростов — соответственно 37, 39 и 56%.

Одновременно с ростом пассажирских перевозок будут расти объемы грузовых перевозок. Так, в пригородной зоне Киева рас-

31

На М инск

Рис. il4. Схема тяготения жителей Киева к загородным мес­ там отдыха при выездах на легковых автомобилях:

1 — лесопарковый пояс; 2 — средняя зона; 3 — периферийная зона.

Таблица 8, Распределение поездок в легковых автомобилях между крупным городом и его пригородной зоной в выходной день летнего периода

пределение грузооборота между различными видами транспорта характеризуется данными, приведенными в табл. 9.

Таким образом, основным видом пассажирского и грузового транспорта на перспективный период будет автомобильный транспорт, роль которого из года в год неуклонно возрастает.

32

Таблица 9. Распределение грузооборота в пригородной зоне Киева *

Всего по пригородной

* По расчетам М. С. Крамара

Автомобильный транспорт состоит из двух неразрывных час­ тей — подвижного состава и пути, т. е. автомобильных дорог. Учитывая это, развитие его, так же как и строительство автомо­ бильных дорог, должно значительно опережать развитие других отраслей народного хозяйства страны.

3—2639

II. СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИГОРОДНОГО ТРАНСПОРТА

Основные технико-экономические показатели

Технико-экономические показатели, характеризующие работу пригородного транспорта, подразделяют на четыре группы:

производственные — тоннокилометры или тонны (для грузово­ го транспорта), пассажиро-километры или пассажиры (для пас­ сажирского транспорта), показатели выработки транспортных средств (транспортная работа);

технические — скорости движения и сообщения, пропускная способность отдельных транспортных линий и сети в целом, про­ возная способность, маневренность транспорта, безопасность дви­ жения транспорта и пешеходов, безопасность проезда пассажи­

транспорте), показатели, характеризующие эффективность рабо­ ты пассажирского транспорта;

экономические — первоначальные капиталовложения и прочие затраты на организацию транспорта, себестоимость перевозок.

Особого пояснения требуют технические и экономические по­ казатели.

Рассмотрим технические показатели.

1. Существуют следующие разновидности скоростей:

а) расчетная — скорость одиночного легкового автомобиля, достигаемая при прохождении наиболее стесненных для проезда участков магистрали. Все технические параметры городских ма­

конструктивным особенностям, прочности и надежности механи­ ческого, пневматического и электрического оборудования;

в) предельно допустимая на перегоне — обычно меньше кон­ структивной скорости. Величина ее ограничивается условиями безопасности движения, величиной тормозного пути, техническим состоянием дорог и подвижного состава;

34

где l0— длина перегона, м;

tx — ходовое время, затраченное на движение, сек;

д) скорость сообщения определяется отношением пройденного пути к суммарным затратам времени на движение, остановки и задержки у светофоров и на перекрестках

tx — время, затраченное на движение, сек;

to — время, затрачиваемое на плановые остановки, сек; U — время, затрачиваемое на внеплановые задержки, сек;

е) среднесетевая — скорость сообщения по транспортной сети; ж) эксплуатационная на отдельном маршруте или сети в це­ лом, определяемая отношением пройденного пути к суммарной затрате времени на движение, простой на промежуточных и ко­ нечных пунктах, а также вынужденные простои из-за неисправ­

где t0б — простои на конечных пунктах оборота, сек.

2. Пропускная способность транспортной линии (перекрестка, сечения, остановочного или оборотного пункта) характеризует количество транспортных средств, которое может быть пропуще­ но в единицу времени при надлежащем обеспечении условий безопасности движения.

3. Провозная способность городского или пригородного транс­ порта — количество пассажиров или грузов, которое может быть перевезено городским или пригородным транспортом в течение

1ч по одной линии в одном направлении.

4.Маневренность — гибкость, возможность объезда препят­ ствия или впереди идущего транспорта, возможность быстрой пе­ реброски транспортных средств на наиболее напряженные на­ правления (в период массовых спортивных состязаний — к ста­

дионам, к выставкам, в воскресные дни — к местам массового отдыха).

5.Удобство поездки определяется высокой скоростью сообще­ ния, малым маршрутным интервалом, благоприятными условия­ ми поездки и высадки пассажиров, комфортом во время поездки при нормальном наполнении подвижного состава в часы пик.

6.Безопасность движения — безопасность поездки, посадки и высадки пассажиров, безопасность пешеходов при переходе через магистральные улицы и перекрестки.

Кэкономическим показателям пригородного транспорта отно­ сят размер капиталовложений, затраты на ремонт, содержание и эксплуатацию дорог, подвижного состава (эксплуатационные расходы), себестоимость перевозок.

Решающим критерием при сопоставлении различных вариан­ тов транспорта является срок окупаемости капиталовложений, определяемый по формуле

Максимальный срок возмещения первоначальных капитало­ вложений на транспорте не должен превышать 8—10 лет.

Из сопоставимых вариантов принимается тот, у которого при прочих равных расходах срок окупаемости меньше.

Годовые эксплуатационные расходы на городском транспорте [63] в руб. определяются по формуле

где Эп — сводный экономический показатель, коп. за 1 пассажи- жиро-километр;

Едт — суммарные эксплуатационные расходы, коп. за 1 пасса- жиро-километр;

А —единовременные затраты по вариантам, руб.; а — коэффициент эффективности капиталовложений;

II— количество пассажиров в год, подлежащих перевозке, чел.;

Lcр— средняя дальность поездки пассажиров, км;

П1п — годовой объем транспортной работы, пассажиро-кило- метры.

Эксплуатационные расходы подразделяются на постоянные (основная заработная плата обслуживающего персонала, расхо­ ды на содержание депо, гаражей, тяговых подстанций, токопро­ водных устройств и пути, общие и накладные расходы), не зави­ сящие от объема перевозок и пробега транспорта, и переменные, или зависящие от пробега транспорта (расходы на электроэнер­ гию, горючее, резину, ремонт основного оборудования, премии за пробег, расходы на амортизацию подвижного состава, заработ­ ная плата работникам службы движения при сдельной оплате труда).

Переменные расходы составляют около 40% общей стоимости перевозок.

Если отношение постоянных расходов ко всем расходам обо­ значить через к, то отношение переменных расходов к общим рас­ ходам составит (1—к).

Расходы по эксплуатации на один местокилометр в руб.

36

где В — годовой расход на эксплуатацию, руб.; 1В— годовой пробег, км;

2 — средняя вместимость единицы подвижного состава;

где v9 — эксплуатационная скорость, км/ч;

tn — продолжительность работы транспорта в сутки, ч;

— инвентарное количество подвижного состава; у — коэффициент использования вместимости подвижного

состава (коэффициент наполнения).

Показатель повышения производительности труда характери­ зует степень совершенства организации работы водителей и дру­ гого линейного персонала, использование транспортной техники и степень внедрения новых прогрессивных методов работы по­ движного состава.

Сокращение удельного расхода электроэнергии и горючего яв­ ляется важным условием рентабельности работы транспорта.

Вместимость поезда влияет на экономические показатели. Бо­ лее вместительные транспортные экипажи при значительных пас­ сажиропотоках обеспечивают более высокие экономические пока­ затели и улучшают систему транспортного обслуживания населе­ ния. При большей вместимости подвижного состава на 1 местокилометр приходится меньше расходов на содержание водите­ лей, кондукторов и другого линейного персонала, а также меньше расходов на основное оборудование.

Показатель наполнения поездов характеризует степень ис­ пользования вместимости подвижного состава и имеет различное значение в течение суток и по направлениям движения. Чем рав­ номернее наполнение подвижного состава по часам суток, тем выше коэффициент среднесуточного наполнения и тем ниже удельные эксплуатационные расходы. Среднесуточный коэффи­ циент наполнения составляет 0,35—0,45.

Амортизационные отчисления идут на приобретение и восста­ новление основных средств производства, а также на их капи­ тальный ремонт. Нормы амортизационных отчислений разраба­ тываются в зависимости от типа транспортных средств, оборудо­ вания, сооружений и темпов износа. В средних условиях эксплу­ атации городского и пригородного транспорта амортизационные отчисления для трамвайных предприятий принимаются в размере 9% от восстановительной или первоначальной стоимости соору­ жений и оборудования, для троллейбусных — 12%, автобус­

ных — 20%.

Обобщающими экономическими показателями, характеризую­ щими степень транспортной обеспеченности района, по пассажир-

37

ским перевозкам являются показатели абсолютных и удельных сбережений затрат времени на проезд /(а6с в руб. и Кп в руб. за 1 пассажиро-час:

2 П ;-(7ф_ 7р)с

Тф и Тр — соответственно усредненные затраты времени на

£д.Тр и .Ед.тр' — приведенные к одному году дорожно-транспорт­ ные расходы соответственно для настоящего времени и на перспективу, руб.

Формулы (8) и (9) могут быть использованы и при сравнении вариантов размещения дорог или системы транспортных мар­ шрутов. В таком случае каждый вариант сопоставляют с суще­ ствующим положением и выбирают тот, который обеспечивает наибольший экономический эффект.

Характеристика пригородного транспорта

Транспорт в нашей стране является государственной собствен­ ностью, всенародным достоянием и образует единую транспорт­ ную систему.

Совокупность всех видов транспорта, связывающих город с окружающими и смежными районами, составляет узел внешнего транспорта в отличие от узла внутригородских путей сообщения.

Вмалых городах схема узла внешнего транспорта обычно проста: отдельные устройства (железнодорожные станции, при­ стани и т. п.) получают относительно небольшое развитие, если данный транспортный узел не имеет транзитного значения.

Сростом города усложняется схема всего транспортного узла

иотдельных устройств внешнего транспорта.

Вбольшом городе объем грузо- и пассажирооборота заметно возрастает и составляет большой удельный вес в общем объеме работы транспортного узла. Вследствие этого устройства внеш­ него транспорта, обслуживающие города, получают значитель­ ное развитие. Они должны размещаться вблизи городской за­ стройки. Характеристика загрузки наиболее крупных транспорт­ ных узлов показана в табл. 10 и 11.

38

Таблица 10. Удельный вес различных видов пассажирского транспорта в пригородной зоне Киева

Таблица 11. Удельный вес различных видов транспорта в пригородной зоне Харькова

Железнодорожный транспорт. Удельный вес пригородных пе­ ревозок железнодорожным транспортом (по количеству отправ­ ленных пассажиров) в настоящее время составляет 89% общего объема пассажирских железнодорожных перевозок по стране. Средняя дальность поездки пассажира в пригородном сообще­ нии всего 26 км, поэтому удельный вес пригородных перевозок по пассажиро-километрам равен 25% общей транспортной работы по железнодорожным пассажирским перевозкам.

Рост городского населения и населения пригородных зон тре­ бует повседневного обеспечения доставки жителей пригородных зон к месту работы в основной город и с работы к месту житель­ ства. Трудовые поездки в основном (до 60%) обслуживаются при­ городным пассажирским электрифицированным железнодорож­ ным транспортом.

Особенностью пригородных пассажирских перевозок является то, что они в массовом количестве концентрируются в крупных городах, административных и промышленных центрах страны.

Пригородные перевозки имеют наибольшую густоту в ближай­ шей к городу зоне (на расстоянии до 25 км от основного города) и отличаются резко выраженной сезонностью и суточной нерав­ номерностью.

39