книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

8 км н более до границы города. Длину велосипедных дорожек следует определять с учетом тяготения велосипедного движения к промышленным предприятиям, выставкам, зонам загородного отдыха — лесным массивам, пляжам и др. Длина велосипедных дорожек может назначаться в зависимости от численности насе­ ления города (поселка), а в лесопарковом поясе в таких преде­ лах:

Велосипедные дорожки следует располагать на расстоянии не менее 2,5 м от кромки проезжей части или за пределами обо­ чин основной автомобильной дороги на самостоятельном земля­ ном полотне (рис. 50). Их можно прокладывать у подошвы на­ сыпи, у бровок выемок или на специальных площадках, которые могут устраиваться на откосах земляного полотна. Однополос­ ные велосипедные дорожки следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры). Схемы расположения велосипедных дорожек приведены на рис. 51.

Рис. 50. Способы расположения велосипедных дорожек в поперечном профиле автомобильных дорог за пределами населенных пунктов:

В стесненных условиях и на подходах к искусственным соо­ ружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины должны быть отделены от про­ езжей части бортовыми камнями высотой 20—25 см, а дорожки располагают на расстоянии не ближе 0,75 м от вертикальной грани бортового камня.

При проектировании велосипедных дорожек в населенных пунктах применяют следующие основные нормативы:

Л|50

Покрытие на велосипедных дорожках устраивается из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, дресвы, горелых пород, шлака, грунтов и щебня, обработанных вяжу­ щими материалами, а также с использованием асфальтобетона.

Рис. 51. Схемы расположения велосипедных дорожек у автомобильных дорог в пределах пригородных зон:

Пропускная способность велодорожек принимается порядка 200 велосипедистов в час.

* Для стесненных условий.

** D продольном профиле желателен уклон не более 30%0, максимальный уклон 50%о может быть применен только на коротком протяжении (200 м).

151

При проектировании велодорожек в одном направлении они в плане могут быть расположены по обеим сторонам автомо­ бильной дороги между проезжей частью и тротуаром с отделе­ нием их с обеих сторон ограничительными устройствами, пре-

пятствующими заезду на смежные полосы других видов транспорта. Чаще всего для этой цели устраивают полосы зелени, ши­ риной не менее 2 м, барьеры и т. п. (рис. 52, 53).

Пропускная способность одной полосы велодорожки Ю0(ШП1ах

I — длина велосипеда (примерно 1,9 м);

а — время, необходимое для осознания необходимости тормо­

нов, парков, пляжей, выставок и т. д.) необходимо предусматри­ вать специальные стоянки закрытого или открытого типа. Сто­ янки должны быть оборудованы стойками для вертикального хранения велосипедов. При определении общего размера стоян­ ки ориентируются на то, что на 1 велосипед должно быть отве­ дено 0,6—0,9 м2.

Архитектурно-планировочные решения и инженерное благоустройство автомобильных дорог

Проблема единого архитектурно-ансамблевого решения авто­ мобильной дороги и сооружений, связанных с ландшафтом местности, представляет важную задачу в системе благоустрой­

152

ства магистральных дорог вообще и особенно дорог в пригород­ ных зонах крупных городов.

Возросшие культурно-бытовые запросы населения требуют, чтобы движение на автомобильных дорогах было неутомитель­ ным, удобным и интересным. Появилась необходимость устрой­ ства стоянок и площадок отдыха в пригородных живописных и

исторических местах, а также рационального решения озелене­ ния всей дороги.

Система озеленения должна объединить автомагистраль с пейзажем в гармоничное целое. Следует учитывать декоратив­ ные свойства растений не только с точки зрения их эстетическо­ го восприятия, но и как имеющие психо-гигиеническое значение, как мероприятие по организации безопасности движения. Значи­ тельная часть дорожно-транспортных происшествий возникает в результате переутомления водителя, усыпленного однообрази­ ем окружающего пейзажа, что особенно опасно при движении

сбольшой скоростью.

Сцелью усиления увязки дороги с окружающим ландшаф­ том, улучшения декоративности и повышения роли придорожных насаждений как регулирующего элемента, важным этапом дол­ жны являться работы по реконструкции аллейных насаждений, при этом должны обеспечиваться:

усиление декоративных свойств озеленения; увязка существующих зеленых насаждений с ландшафтом

путем разреживания посадок, устройства «окон» для просмотра видовых мест, раскрытия водоемов и прудов, превращения рядо­ вых посадок в групповые на участках прохождения через лесные массивы, в холмистой местности и пр. (рис. 54);

устройство ветрозащитных полос в степных районах (рис. 55);

153

использование декоративных свойств деревьев для зрительного восприятия при движении по участкам с переменными условия­

ми проезда (рис. 56); повышение роли придорожных зеленых насаждений как ре­

гулирующего элемента уменьшения количества дорожных про­ исшествий, предупреждения явления эрозии почв и т. д.

разнообразить. Это достигается различными приемами озелене­ ния: чередованием строгих аллейных посадок с открытыми про­ странствами и массивами зелени, декоративными опушками и групповыми посадками, созданием зрительного ансамбля на важных в функциональном отношении объектах. Группа де­ ревьев, склон холма, обрыв над рекой, водоем, лесная опушка и другие мотивы должны органично включаться в пейзаж дорог.

Выезд из выемки, крутой поворот дороги или перевальная точка всегда открывают перед проезжающими новую картину. Эти участки выгодно акцентировать групповыми посадками, об­ рамляющими видовую перспективу, они могут служить грани­ цами между участками, отличающимися один от другого компо­ зицией зеленых насаждений. Аллейные посадки выгодно разно­ образить контрастной сменой пород деревьев через 1—2 км

(рис. 57).

В придорожных аллейных посадках целесообразно увеличи­ вать расстояния между деревьями до 10—15 м с тем, чтобы меж­ ду стволами взрослых деревьев при движении автомобиля сво­ бодно просматривался окружающий пейзаж. Озеленение, поми­ мо чисто декоративного назначения, повышает безопасность движения. Например, посадка серебристых берез с наружной стороны поворота помогает водителю в ориентации ночью. При­ легающее к дороге водное зеркало следует максимально открыть к дороге, создавая посадки на противоположных берегах, для лучшего их обзора.

Из окон движущегося автомобиля окружающее пространст­ во воспринимается в определенном ритме. Чем больше скорость,

154

исторические со зданиями или монументами.

Место отдыха панорамного типа выбирается в зависимости от открывающегося вида и должно максимально гармонировать с окружающихМ ландшафтом, удовлетворяя требования движения по дорогам.

Места отдыха пейзажного типа могут быть более разно­ образными. Площадь, необходимая для организации таких мест, составляет 0,4—0,2 га.

Необходимо стремиться, чтобы озеленение площадок отве­ чало следующим требованиям:

места отдыха должны быть зелеными, хорошо гармонирую­ щими с окружающим ландшафтом;

площадка для стоянки машин должна быть закрыта зелены­ ми насаждениями;

деревья должны давать тень для автомобилей, располагае­ мых на стоянке;

насаждения должны являться укрытием от ветра.

Выбор местоположения автобусных павильонов на автобус­ ных маршрутах и их тип определяются следующими факторами: категорией дороги; интенсивностью и характером движения; ха­ рактеристикой остановочного пункта, как пассажирообразую­ щей точки; требованиями службы эксплуатации; природно-кли­ матическими условиями; наличием местных строительных мате­ риалов.

Типы павильонов необходимо классифицировать по: категории автомобильных дорог и особенностям местополо­

жения автопавнльона (город, населенный пункт, загородный участок и т. д .);

вместимости закрытых и открытых помещений (соответствен­ но различной пропускной способности остановок);

местным строительным материалам.

К автобусным павильонам предъявляются следующие требо­ вания: удобство в эксплуатации; модульность в планировке; уни­ фикация и типизация элементов; экономичность решения.

Автопавильоны являются простейшими сооружениями для обслуживания пассажиров и предназначены для ожидания, уккрытия их от непогоды.

Круглогодичный характер автобусного сообщения диктует необходимость строительства автобусных павильонов с закры­ тыми и открытыми помещениями в зависимости от климатичес­

Размер и характер автобусных павильонов зависят от числа характера обслуживаемых пассажиропотоков. Как свидетель­ ствует практика организации автобусных перевозок, пассажиры,

156

следующие на дальние рейсы, обычно дальше задерживаются в павильоне, чем при местных сообщениях. Кратковременное скоп­ ление (часто сезонного характера) местных и пригородных пас­ сажиров обычно происходит на платформе, веранде, поэтому во многих павильонах преобладают открытые веранды.

Типы павильонов должны учитывать климатические условия и характер остановочных пунктов. Павильоны с верандами, за­ щищающими от дождя и солнца, применяют для южных райо­ нов. Закрытые павильоны применяют для северных районов.

Автобусные павильоны в большинстве неотапливаемы, так как пассажиры пребывают на остановках относительно кратко­ временно.

Платформу и пол павильона поднимают относительно уров­ ня проезжей части автомобильной дороги на высоту бордюрного камня (15 см). Участок озеленяют группами декоративных де­ ревьев, которые размещают так, чтобы не закрывался вид на перспективу дороги из павильона.

Значительное количество дорожных происшествий происхо­ дит в ночное время, несмотря на резкий спад интенсивности дви­ жения. Особенно повышается количество происшествий в период сумерок, преимущественно вечерних, при движении автомобиля в условиях ухудшающейся видимости без фар. Сказывается также усталость после рабочего дня пешеходов и водителей.

В темное время суток свет фар встречных автомобилей, даже при современном переходе на ближний свет, ухудшает условия видимости для водителей. Переход при встречах на подфарни­ ки лишает водителя возможности хорошего обзора дороги и, что самое главное, возникает опасность наезда на препятствие или пешеходов на обочине.

Установлено, что на автомобильных дорогах нашей страны при интенсивности движения от 1000 до 400 автомобилей в сутки ночью происходит в 2,5—3 раза больше дорожно-транспортных происшествий, чем днем.

Наличие искусственного освещения на автомобильных доро­ гах снижает аварийность на 25—30%. Степень освещенности ав­ томобильных дорог зависит от интенсивности движения автомо­ билей и пешеходов, от категории дорог и изменяется в значи­ тельных пределах.

Зависимость между освещенностью проезжей части С и отно­ шением количества происшествий дневных к ночным К имеет вид

где К\ и Кг — коэффициенты.

Во Франции работники службы организации движения при­ шли к выводу, что искусственное освещение автомагистралей (I и II категорий) окупается за счет сокращения числа дорож­ но-транспортных происшествий при интенсивности движения бо-

.157

лее 10 000 автомобилей в сутки, что соответствует дорогам I ка­

тегории.

Устройство па всем протяжении дорог электрического осве­ щения практически невозможно и потребовало бы очень боль­ ших затрат. Однако выборочное освещение отдельных мест мо­ жет явиться важным средством повышения безопасности дви­

жения.

Система освещения проектируется в соответствии с требова­ ниями СН 278—64.

Уровень яркости проезжей части определяет условия види­ мости предметов, находящихся в поле зрения водителя. Требу­ емая средняя яркость покрытия устанавливается в зависимости от размеров движения, категории автомобильных дорог или ма­ гистральных улиц в таких пределах:

Автомобильные дороги в пригородной зоне на подходах к крупным городам в пределах лесопаркового пояса должны иметь надежную систему искусственного освещения на всем протяже­ нии.

Поскольку искусственное освещение автомобильных дорог экономически оправдывается только при значительной интенсив­ ности движения, нельзя при обосновании требований к элемен­ там плана и профиля дорог игнорировать условия ночного дви­ жения при свете фар, хотя бы и с пониженной скоростью.

В пределах населенных пунктов наиболее опасными участ­ ками дорог являются: остановочные пункты автобусных мар­ шрутов, прилегающие к дороге территории автозаправочных станций автостоянки, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, участки дорог в понижениях местности, где часто образуются туманы. Указанные участки подлежат особо тщательному освещению в темное время суток.

Освещаться должны в первую очередь места пересечения транспортных потоков, пешеходные переходы и скоростные шлюзы.

На рис. 59 показаны способы размещения светильников. Здесь предусматривается сильное освещение, необходимое для безопасности движения. На кривых малых радиусов закругления в зависимости от принятой системы освещения светильники мо­ гут укрепляться на колоннах, размещаемых по обеим сторонам дороги в шахматном порядке. При односторонней схеме раз­ мещения светильников опоры должны устанавливаться со сторо­

158