книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Таблица 27. Динамика интенсивности движения по радиальным автомобильным дорогам на подходах к крупным городам УССР

Среднесуточная

интенсивность

мимо дальних и внутриобластных транзитных перевозок, могло бы быть использовано для прямых транспортных связей между отдельными периферийными районами города.

На подходах к крупным городам создаются особо большие транспортные затруднения из-за снижения скорости движения. Это усугубляется еще тем, что геометрические элементы автомо­ бильных дорог на подходах к крупным городам в большинстве случаев остаются такими же, как и на отдаленных от города участках. На подходах к городам транспортный поток возраста­ ет, а движение становится очень разнообразным: грузовые авто­ мобили, автопоезда, автосамосвалы, различные специализиро­ ванные большегабаритные автомобили, скоростные междуго­ родные автобусы типа «экспресс», пригородные автобусы, легко­ вые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды.

По мере приближения к городу автомобильные дороги все чаще пролегают по улицам сел и пригородных селений. Улицы

100

сел и поселков в большинстве случаев не имеют тротуаров и пешеходных дорожек, в результате чего проезжая часть дорог используется и пешеходами.

Большие помехи в транспортный поток вносят часто разполагаемые остановочные пункты пригородных и местных автобусов. Это снижает пропускную способность и осложняет безопасность движения транспорта и пешеходов.

Особо затрудняется движение в ночное время из-за отсут­ ствия искусственного освещения дороги. При интенсивном тран­ спортном потоке происходит сильное ослепление фарами встреч­ ных автомобилей, что может привести к авариям.

Динамика движения смешанного транспортного потока очень сложная. В то время, как на отдаленных участках дорог между городами этот поток в какой-то степени движется в более или менее свободных условиях, рассредотачиваясь, со значи­ тельными интервалами между отдельными автомобилями или небольшими группами их, на подходах к крупным городам кар­ тина резко меняется.

На ближних подходах к крупным городам разнородный тран­ спортный поток уплотняется, изменяется режим движения авто­ мобилей, возрастает число обгонов и объездов, увеличивается ко­ личество торможений и разгонов, остановок и выездов с дороги, а также въездов в общий транспортный поток с дорог второго порядка.

Изменение транспортного потока по характеру перевозок, по­ явление в грузовом потоке тихоходных специализированных ав­ томобилей (панелевозов, фермовозов, автокранов) предъявляют новые требования к назначению более широкой проезжей части, выделению на крутых подъемах специальных полос для грузо­ вых автомобилей. В то же время увеличение объемов автобус­ ных перевозок и количества легковых автомобилей требует бо­ лее смелого подхода к таким планировочным решениям, как уст­ ройство и инженерное оборудование остановочных пунктов, ав­ томобильных стоянок, видовых площадок, подземных и надзем­ ных переходов, тротуаров в пределах населенных пунктов и т. п. Необходимо учесть, что головные участки отдельных автомо­ бильных дорог в пределах пригородных зон на протяжении 25— 40% проходят по территории населенных пунктов.

Реконструкция и инженерное оборудование автомобильных дорог на подходах к крупным городам должны производиться стадийно, что обеспечит наибольший экономический эффект ка­ питаловложений в дорожное строительство.

Для этого необходимо периодически изучать движение по более широкой программе, чем это осуществляют органы дорож­ но-эксплуатационной службы. При изучении размеров движения должны:

изучаться размеры и направления потока движущихся авто­ мобилей;

10.1

выявляться дальние междугородные, местные и пригородные

перевозки; устанавливаться состав движения по типам автомобилей (для

грузовых — еще и по грузоподъемности); определяться неравномерность движения по часам суток,

дням недели и периодам года.

Использование показателей, полученных в процессе натур­ ных наблюдений за движением автомобильного транспорта, при решении различного рода дорожно-транспортных вопросов при­ ведено в табл. 28.

Таблица 28. Сферы использования основных показателей интенсивности дви­ жения

Основные градостроительные требования по размещению ав­ томобильных дорог на подходах к крупным городам следующие:

при значительной интенсивности движения следует проекти­ ровать четырехполосную проезжую часть с устройством в мес­ тах остановок массового пассажирского транспорта и у автоза­ правочных станций карманов и скоростных шлюзов;

для движения грузового транспорта должны быть созданы самостоятельные полосы, а в отдельных случаях — специализи­ рованные автомобильные дороги;

il02

в пределах лесопаркового пояса вдоль всех основных автомо­ бильных дорог необходимо предусматривать устройство тротуа­ ров или пешеходных аллей, кроме того, в отдельных случаях — велосипедных дорожек;

в местах остановок общественного транспорта, а также у ав­ тостоянок и площадок отдыха желательно предусматривать уст­ ройство надземных пешеходных мостиков;

покрытия проезжей части должны быть ровными и долговеч­ ными, обладать хорошей шероховатостью. По аналогии с город­ скими условиями дорожные покрытия должны быть удобными для уборки и отвечать всем основным санитарно-гигиеническим требованиям;

. головные участки радиальных дорог должны иметь искус­ ственное освещение, наиболее яркое у остановок общественного транспорта, у переходов, автозаправочных станций и др.;

головные участки дорог должны получить интересное архи­ тектурно-планировочное оформление и надежную систему связи.

Формирование дорожной сети пригородной зоны

Дорожная сеть пригородных зон должна быть оптимальной, т. е. такой, когда при минимальных первоначальных капитало­ вложениях и дорожно-транспортных эксплуатационных расхо­ дах обеспечиваются минимальные затраты времени на проезд пассажиров и доставку грузов.

Вместе с тем, самые минимальные затраты времени на про­ езд и доставку грузов могут быть обеспечены в тех случаях, ког­ да имеется бесчисленное множество дорог, обладающих высо­ кими эксплуатационными показателями, проложенными по на­ правлению каждой пары корреспондирующих пунктов, что прак­ тически обеспечить невозможно.

Создание такой сети требует очень больших капиталовложе­ ний и изъятия неоправданно больших площадей земельных угодий, не обеспечивая при этом надлежащей загрузки всех дорог.

В реальных условиях каждая автомобильная дорога должна обслуживать множество корреспондирующих пунктов.

Основоположниками теории размещения автогужевых и ав­ томобильных дорог в нашей стране являются В. Н. Образцов и И. А. Романенко [33, 45]. Разработанные ими принципы проек­ тирования дорожных сетей до настоящего времени сомнений не вызывают, однако методы базируются на трудоемких технико­ экономических расчетах.

В последние годы были предложены более прогрессивные методы с широким использованием ЭВМ. Среди них наиболее приемлемым для дорожной сети пригородных зон следует считать

,103

метод, разработанный Я- В. Хомяком [67], основанный на прин­ ципах наиболее рационального территориального размещения дорожной сети в результате сопоставления множества возмож­ ных вариантов начертания дорожной сети с последующим отбо­ ром ЭВМ наиболее оптимального.

Генеральная схема основной дорожной сети должна форми­ роваться на основе единого критерия оптимальности — по мини­

на планировку местных дорог влияет в основном величина транс­ портных связей местного значения.

Местные условия полнее учитываются при применении графо­ аналитических методов построения сети дорог.

При построении оптимальной схемы сети автомобильных до­ рог встречаются три основные схемы расчета: расчет угла трансспортных связей; расчет треугольника транспортных связей; корректировка узла разветвления.

При проектировании сети дорог встречаются следующие схемы расчета:

1. Примыкание дорог местного значения к магистральной автомобильной дороге (рис. 25 и 26, а). Угол примыкания дороги местного значения к магистральной дороге может определяться

104

где с ми с п — удельные суммарные приведенные затраты на 1 автомобиле-километр соответственно при движе­ нии по магистрали и подъездному пути;

N а и N в —-расчетная интенсивность движения по транспорт­ ным связям АС и СВ в двух направлениях (при условии, что пункт С находится в стороне от ма­ гистрали).

Рис. 26. Схемы примыкания подъездной дороги местного значения к авто­

магистрали:

2. Разветвление местных дорог в вершине угла нескольких транспортных связей. Такая система образуется в тех случаях, если три корреспондирующих пункта имеют четыре транспорт­ ные связи, сходящиеся к одной точке (например, пункты А, В, С имеют транспортные связи АВ, ВА, АС и СА, а связь между пунктами В и С — отсутствует ■— см. рис. 26, б ). Углы в узле разветвления определяются зависимостями:

где сдв и с а с — суммарные приведенные затраты по направле­ ниям связей соответственно АВ и АС.

Установленные таким образом направления подъездных до­ рог к автомобильным магистралям в дальнейшем корректиру­ ются в зависимости от местных условий.

3. Разветвление местных дорог в вершине угла при наличии большого количества транспортных связей. Например, если три корреспондирующих пункта имеют шесть направлений транс­ портных связей и они образуют треугольник транспортных свя­ зей. Углы разветвления рассчитываются по аналогичным фор­ мулам.

Построение оптимальной сети автомобильных дорог в общем виде основано на последовательном построении множества до­ рожных узлов в углах и треугольниках транспортных связей.

105

Для получения окончательного варианта принципиальной схемы сети дорог при других интенсивностях движения первона­ чально установленные углы разветвления несколько меняются.

После построения принципиальной схемы сети автомобиль­ ных дорог ее корректируют с учетом местных условий.

Примерная сеть автомобильных дорог области с выделением на ней дорог пригородной зоны показана на рис. 27.

Принципиальные схемы планировки дорожной сети

Возникновение нового населенного пункта или нового про­ мышленного комплекса изменяет направление и мощность транс­ портных связей, в то время как конфигурация и техническое оснащение дорожной сети мало изменяются за короткий период.

106

Поэтому при разработке принципиальной схемы дорожной сети пригородных зон необходимо располагать данными о раз­ витии народного хозяйства на дальнюю перспективу и преду­ сматривать поэтапное (стадийное) развитие ее в зависимости от изменения направлений и мощности транспортных связей.

Рис. 28. Принципиальные схемы расположения автомобильных дорог

угородов различной величины:

;— центральны й район города; 2 — территория городской застройки; 3 — ско­

Технические категории автомобильных дорог назначают в зависимости от интенсивности движения на перспективный (20летний) период согласно СНиП П-Д. 5—72.

Наиболее типичные варианты расположения и примыкания автомобильных дорог на подходах к крупным городам (рис. 28) следующие:

I — автомобильные дороги, предназначенные для транзитно­ го движения, расположены по касательной к планировочной тер­ ритории города;

II — планировочную территорию города пересекает транзит­ ная автомобильная дорога с проходом ее по окраинам;

III — автомобильная магистраль пересекает центральные ра­ йоны города (ввод в город);

107

тями (радиальные магистрали).

Дорожная сеть основных автомобильных дорог в зоне влия­ ния крупного города состоит из радиальных и кольцевых дорог (обходов основного города).

Необходимость в обходных полукольцевых и кольцевых авто­ мобильных дорогах в районах крупных и крупнейших городов тем больше, чем больше интенсивность движения по уличной сети города и удельный вес транзитных перевозок.

Большое влияние на размещение обходных автомобильных дорог также оказывает характер распределения транспортных потоков между линиями внешнего и внутригородского транс­ порта.

Внешний транспорт пригородных зон чаще всего представлен железнодорожным и автомобильным транспортом.

Железнодорожные линии с преобладающими пассажирски­ ми потоками желательно глубже вводить к селитебным и про­ мышленным территориям городов. Роль пригородных автомо­ бильных дорог в этом случае ограничивается частичной разгруз­ кой от пассажиров, следующих из сравнительно мелких насе­ ленных пунктов, расположенных параллельно электрифициро­ ванным железнодорожным линиям, автобусами, а также от лиц, имеющих в личном пользовании легковые автомобили.

По мере развития городов и их пригородных зон, возникно­ вения городов-спутников и вынесения за пределы лесопаркового пояса особо вредных промышленных предприятий (грузовых дво­ ров, сортировочных станций железных дорог, портовых соору­ жений), крупных складов и баз вокруг города (в пределах 20— 30 км) будет формироваться плотная по населенности и транс­ портной загрузке зона, которая при отсутствии ограничений в застройке со временем может слиться с городом-центром.

В связи с различными экономическими и природно-климати­ ческими условиями формирования систем населенных мест при­ городных зон крупных городов невозможно предложить единую классическую схему планировки дорожной сети. Вместе с тем, можно выделить следующие наиболее типичные планировочные схемы дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, сме­ шанная, хордовая, параллельно-полосовая.

Радиальная система планировки наиболее типична для при­ городных зон, основные центры которых размещены в геометри­ ческом центре тяжести территорий и имеют примерно равные транспортные связи с населенными пунктами и промышленно­ производственными комплексами второго порядка.

Радиально-кольцевая система планировки типична для при­ городных зон промышленных районов, в границах которых, по­ мимо прямых транспортных связей с основным городом, имеют­ ся постоянные прямые производственные связи между отдель­

108

ными населенными пунктами и промышленными комплексами (Донецко-Макеевский, Криворожский промышленные узлы), а также пригородных зон наиболее крупных городов — Москвы, Киева, Харькова и др.

Смешанная система планировки характерна для районов с преобладающей добывающей промышленностью, распыленной по территории района (Львовско-Волынский угольный бассейн, отдельные промышленные узлы Донбасса и др.).

Хордовая — замкнутая система планировки — может рас­ сматриваться как разновидность обходных дорог, предназначен­ ных для транзитных перевозок.

Параллельно-полосовая система планировки мало приемле­ ма для пригородных зон, где плотность дорог значительно мень­ ше, чем в городе.

Разносторонние требования пригородных зон более полно обеспечиваются при радиально-кольцевой (рис. 29) или смешан­ ной схеме планировки.

По мере развития народного хозяйства и увеличения интен­ сивности движения должно по аналогии с городами происходить постепенное перерастание радиальной схемы в радиально-коль­ цевую (рис. 30). Этому способствует создание городов-спутни­ ков вокруг крупных городов, а у малых городов — системы по­ селков городского типа и кустовых сельских центров.

Первой стадией такого перерастания является устройство обходных автомобильных дорог, расположенных за границей городской застройки, с созданием в дальнейшем для транзитно­ го движения и прямых связей между отдельными городами при­

за границей лесопаркового пояса, третьего — по линии распо­ ложения городов-спутников или у внешней границы пригород­

ных зон).

Обходные автомобильные дороги по условиям трассирования находятся в более благоприятных условиях, чем радиальные, так как пролегают по более свободной от застройки территории.

409