книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Если в результате расчетов оказывается, что Вср < В а, тогда требуемый световой поток одного светильника находится по за­ висимости

где Вн — нормируемая средняя яркость проезжей части дороги,

нт.

По полученному значению светового потока определяется по­ требное количество и тип ламп в светильнике.

Средняя яркость при нескольких рядах светильников опре­ деляется как сумма яркостей, создаваемых каждым рядом в от­ дельности.

При расположении отдельных участков внешних автомобиль­ ных дорог в границах населенных пунктов необходимо руковод­ ствоваться усредненными нормами яркости покрытий (табл. 44).

Таблица 44. Средняя яркость покрытий проезжей части в полосе движения транспорта в городах различной величины (нт)

По СНиП II-A.9—71 все улицы и дороги подразделяются на 5 категорий (табл. 45).

Отношение наибольшей яркости покрытий проезжей части улиц, дорог и площадей к ее наименьшему значению не должно превышать 3 : 1 при нормируемой средней яркости покрытий 0,4—1 нт и 5 : 1 при нормируемой средней яркости 0,1—0,2 нт. Отношение наибольшей горизонтальной освещенности покрытий проезжей части улиц и проездов категории Д к ее наименьшему значению не должно превышать 15:1, а покрытий тротуаров и бульваров — 25 : 1.

Для освещения улиц, дорог и площадей с нормируемой яр­ костью 0,4 нт и более следует применять, как правило, газораз­ рядные лампы высокого давления с исправленной цветностью (преимущественно лампы ДРЛ и ДРИ).

Для освещения других улиц, дорог и площадей следует ис­ пользовать газоразрядные лампы и лампы накаливания.

Автомобильная дорога с одной стороны является сложным инженерным сооружением, а с другой — может рассматриваться как конвейер большого транспортного предприятия в системе дорога — водитель — автомобиль.

160

Таблица 45. Классификация улиц, дорог, проездов и площадей по показате­ лю освещенности

АМагистральные улицы общегородского значения, скоростные дороги, главные, вокзальные и транспортные площади

КМагистральные улицы районного значения, площади жилых и промышленных районов, площади перед театрами, клубами, стадионами, торговыми и другими общественными зданиями и сооружениями общегородского значения

13Жилые улицы в районах многоэтажной застройки, используе­ мые как дублеры магистральных улиц. Улицы с большим чис­ лом учреждений и торговых предприятий, а также остальные улицы промышленных районов

ГЖилые улицы в районах многоэтажной застройки и улицы местного значения промышленных и складских районов, мест­ ные проезды на улицах категории А

дПроезды и пешеходные дорожки в микрорайонах, улицы мест­ ного движения в районах одноэтажной застройки

Вусловиях большой загрузки автомобильных дорог приго­ родных зон крупных промышленных центров роль дорожно-экс­ плуатационной и транспортной служб резко возрастает. В этой связи необходимо обеспечить правильное размещение комплек­ сов зданий и сооружений дорожно-эксплуатационной и транс­

портной служб, в том числе зданий и сооружений, обеспечива­ ющих техническое обслуживание проходящих автомобилей.

Комплексы зданий дорожно-эксплуатационной службы обще­ известны. Комплексы зданий и сооружений транспортной служ­ бы внедряются пока только на основных автомагистралях. К ним относятся: автобусные станции и павильоны (рис. 60); кемпин­ ги, гостиницы и мотели (рис. 61); грузовые автомобильные станции; станции технического обслуживания автомобилей; ав­ тозаправочные станции; площадки, оборудованные эстакадами или смотровыми ямами, и другие здания, сооружения и устрой­ ства.

Количество и место размещения станций технического обслу­ живания определяются характером расположения города по отношению к сети основных автомобильных дорог, климатиче­ скими условиями и списочным количеством автомобилей города и пригородной зоны. Кроме того, учитываются потребности про­ ходящего транспорта из' расчета одной заявки на каждые 1000 проходящих транзитных автомобилей.

Пропускная способность АЗС (300, 500, 750, 1000 и более заправок в сутки) устанавливается с учетом интенсивности дви­ жения на данном участке и удаленности от других заправочных пунктов. Количество топливораздаточных колонок определяется из расчета заправки 15 автомобилей в час. В городских услови­ ях производительность одной колонки достигает 150—200 запра­ вок в сутки. Запас хранимого на АЗС топлива определяется, ис­ ходя из средней величины одной заправки (50 л) и четырехсу­ точного запаса.

Грузовые автомобильные станции (ГАС) выполняют следу­ ющие основные функции: осуществляют регулярные междуго­ родные перевозки грузов, транспортно-экспедиционные и склад­ ские операции, погрузочно-разгрузочные работы на своих скла­ дах; обеспечивают отдых шоферам, занятым на междугородных перевозках; контролируют соблюдение графиков движения по­ движного состава; осуществляют расчет с грузоотправителями за выполнение перевозок грузов.

ГАС размещаются на въездах в города в местах пересечения обходной кольцевой дороги с радиальными. Каждая ГАС может обслуживать перевозки, осуществляемые по двум или трем смежным радиальным дорогам.

Безопасность движения

Заметный рост интенсивности движения в городах и приго­ родных зонах приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий. В порождении их немаловажную роль играют дорожные условия.

Под дорожными условиями понимается совокупность элемен­ тов расположения автомобильных дорог в плане, ширина про­ езжей части, наличие тротуаров или пешеходных дорожек в пре­ делах населенных мест, расстояния видимости, шероховатость дорожных покрытий, сочетание кривых в плане и продольном профиле, система освещения и другие факторы.

Степень безопасности движения (вероятность возникновения дорожных происшествий) В. Ф. Бабков [5] оценивает по обоб­ щенному коэффициенту безопасности движения. Под этим коэф­ фициентом понимается ухудшение дорожных условий движения автомобиля по сравнению с участком двухполосной дороги ши­ риной 7,5 м, запроектированным без отступлений от технических условий для дорог II категории, который принимается в данном случае за эталон.

Обобщающий коэффициент аварийности определяется по

где частные коэффициенты учитывают влияние: Ki — интенсив­ ности движения; Кч — числа полос движения; Къ — ширины про­

164

вертикальных кривых, обеспечивающем плавность проезда ав­ томобиля в местах «перелома» продольного профиля.

Как указывалось ранее, современная методика нормирования требований к отдельным элементам плана и профиля дороги сводится по существу к проверке возможности движения авто­ мобиля с расчетной скоростью при коэффициенте устойчивости равном единице по изолированному участку дороги, рассматри­ ваемому вне связи со смежными участками. Обеспечению меха­ нической устойчивости движения автомобиля до недавнего време­ ни отдавалось предпочтение перед удобством движения и эконо­ мичностью перевозок. Предполагается, что водитель автомобиля с очень малыми отклонениями воспроизводит в пределах исполь­ зуемой полосы проезжей части направление ее оси.

Обследования, проведенные во Франции, показали, что при скоростях выше 150 км!ч отклонения автомобиля от теоретичес­ кой траектории больше связаны с неоднородностью воздушной среды, чем с несовершенством плана дороги и неровностью до­ рожных покрытий.

Для обоснования технических нормативов на элементы пла­ на и профиля автомобильных дорог характерна установка на полное использование тормозного усилия и максимальное значе­ ние коэффициента сцепления в расчетных формулах.

Требования к назначению элементов плана и профиля авто­ мобильных дорог равнозначных категорий принимаются одина­ ковыми для всех климатических районов страны, с чем никак нельзя согласиться. Так, при обосновании требований к види­ мости в плане и продольном профиле исходят из одинаковых значений коэффициента сцепления <р, в то время как коэффици­ ент ф влияет на величину тормозного пути. По возможности ве­ личину ф следует назначать с учетом климатических условий соответствующих районов.

В. Ф. Бабков считает, что расчет технических элементов авто­ мобильной дороги при коэффициенте сцепления, относящемуся к сухому состоянию покрытия, для районов с влажным сырым климатом или длительным снеговым покровом будет способство­ вать повышению аварийности или вызовет необходимость движе­ ния по дороге с пониженными скоростями.

Наблюдения, проведенные в США, показали, что у подавля­ ющего большинства водителей режим движения на участках кривых в плане характеризуется коэффициентом ф=0,04э-0,10 и только достигает значения 0,17—0,21— близкого к принятому

внашей стране для кривых с минимальным радиусом. В этой связи при установлении значений минимальных радиусов кривых

вплане должна учитываться увязка с рельефом местности.

На дорогах с гладким влажным покрытием при высоких скоростях движения коэффициент сцепления снижается. В Япо­ нии при скорости 120 км!ч коэффициент сцепления обычно при­ нимают ф= 0,29, при 20 км/ч ф=0,44. Такое значение <р резко

166

увеличивает длину тормозного пути, расстояние видимости и радиусы горизонтальных и выпуклых вертикальных кривых. Расчетная скорость должна быть такой, чтобы при перспектив­ ной интенсивности движения скорость автомобилей в транспорт­ ном потоке, соответствующая 85%-ной обеспеченности, была рав­ на среднесетевой (в районах с достаточно густой сетью дорог и твердым покрытием).

В Чехословакии и Венгрии классифицированы участки дорог по коэффициенту сцепления. В ЧССР принята классификация, приведенная в табл.46.

Таблица 46. Минимальные значения коэффициентов сцепления в зависимости от дорожных условий

Минимальные значения

шЛегкие (скорость 60 км/ч; интенсив­

Важным мероприятием, повышающим безопасность движе­ ния на автомобильных дорогах пригородных зон, является служ­ ба регулирования движения и информации.

Служба информации бывает двух видов: информация водите­ ля о постоянных условиях движения (величина радиусов за­ круглений в плане, величина продольного уклона, указатели удаленности расположения дорожных узлов, населенных пунк­

транспортных потоков по отдельным полосам проезжей части в утренние и вечерние часы).

При изменении погодных условий в ЧССР предлагается кро­ ме знаков «Впереди — скользкая дорога», «Туман», «Снегопад» информировать водителей о длине тормозного пути в зависимос­ ти от шероховатости покрытий в первую очередь на участках с большими продольными уклонами. По мнению М. Б. Афанасье­ ва [4] важно информировать водителя о величине радиуса за­ круглений и оптимальной скорости движения на участках кри­ вых. Важным способом такой информации является использова­ ние дорожных сигнальных знаков и разметка полос движения.

167

ционных мероприятий, не требующих больших первоначальных капиталовложений, значительно повышается безопасность дви­ жения автомобильного транспорта и пешеходов. Так, переклю­ чение в основной автомобильной дороге пешеходов и велосипе­ дистов на специализированные полосы уменьшает количество дорожно-транспортных происшествий примерно на 35%.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшест­ вий происходит на участках автомобильных дорог, пролегающих по территории населенных пунктов.

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах чаще всего являются наезды на пешехо­ дов, особенно при отсутствии тротуаров и пешеходных перехо­ дов, а также столкновения мотоциклистов с автомобилями и ве­ лосипедистами, пересекающими основную автомобильную доро­ гу на перекрестках или маневрирующими у административных и зрелищных учреждений.

Участки дороги, расположенные в населенном пункте, в боль­ шинстве случаев являются частью местной уличной сети и дол­ жны быть соответствующим образом оборудованы. Наличие транзитного движения требует особых решений, направленных на обеспечение бесперебойного и безопасного движения. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения должны сочетаться интересы населенного пункта и дороги как инженерного сооружения, предназначенного прежде всего для движения автомобильного транспорта с высокой скоростью.

Основные технические параметры автомобильной дороги, пролегающей по территории населенного пункта (ширина про­ езжей части, поперечный профиль земляного полотна, удален­ ность от застройки, система водоотвода и др.), должны назна­ чаться с учетом требований СНиП П-К-3—62 к улицам, доро­ гам и площадям населенных мест.

Ширина проезжей части автомобильной дороги должна про­ ектироваться с устройством специальных полос для движения местного транспорта. Полосы, предназначенные для местного движения, надо отделять от основной проезжей части, предназ­ наченной для транзитного движения. В соответствии со СНиП П-К.З—62, § 2.10 для местного движения может быть выделена одна полоса проезжей части шириной 3,5 м с устройством укреп­ ленных обочин шириной 2—2,5 м, используемых в случае необ­ ходимости для разъездов и временной остановки автомобилей.

Автомобильные дороги в зависимости от местных условий и размеров населенного пункта могут иметь по краям проезжей части лотки или кюветы для водоотвода (рис. 64).

При устройстве лотка используется бордюр. При этом шири­ на проезжей части увеличивается с каждой стороны на 0,5 м для устройства песчаного дренирующего слоя под бортовыми камнями. Тип поперечного профиля лотка зависит от принятой системы водоотвода.