книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

распределения интенсивности движения по ширине устанавлива­ ется по такой формуле

Минимальное расстояние между движущимися автомобиля­

где 1\ — путь, пройденный автомобилем за время реакции води­ теля, м '

1ОООаи _

3600 ’

а — время реакции водителя, сек (а = 1-т-1,5 сек); v — скорость движения автомобиля, км/ч;

/о — длина автомобиля, м;

Таблица 38. Значения поправочных коэффициентов для перевода показателей загрузки проезжей части к легковому автомобилю

томобилю

130

h — зазор безопасности движения (5—10 м); I а — длина тормозного пути, м.

При переводе транспортных единиц к легковому расчетному автомобилю следует руководствоваться данными табл. 38.

Особенности проектирования плана, продольного профиля и системы водоотвода

Высокие скорости движения на автомобильных дорогах тре­ буют особого подхода к проектированию плана и продольного профиля. В отличие от практиковавшихся в прошлом требова­ ний соблюдения технических условий при назначении отдельных элементов дорог необходимо обеспечивать проектирование трас­ сы как плавной пространственной линии в горизонтальной и вер­ тикальной плоскостях, где все элементы которых находятся в оп­ ределенной зависимости один от другого, обеспечивающие безо­ пасное движение автомобилей с постоянной скоростью или зако­ номерно изменяющимся ускорением.

В этом отношении заслуживает внимания передовой опыт проектирования автомагистралей, расположения путевых мостов, которые рассматриваются как неотъемлемый элемент, полнос­ тью подчиненный трассе дороги. Мосты зачастую располагают на кривых в плане, на вогнутых вертикальных кривых, виражах и переходных кривых, считая, что некоторые осложнения в про­ цессе строительства дороги вполне окупаются удобством движе­ ния. В целях устранения неудобных и не безопасных для движе­ ния автомобилей затяжных спусков в долину к сравнительно малому мосту проектируются виадуки на высоких опорах с большими пролетами.

Сочетание элементов трассы должно способствовать безопас­ ности движения. По данным В. Ф. Бабкова [5] наибольшее ко­ личество аварий происходит на участках дорог при вынужден­ ном резком изменении режима управления автомобилем. При­ мерами неблагоприятных для безопасности движения участков являются места, на которых:

требуется быстрое изменение направления движения автомо­ биля при высоких скоростях, например, при расположении кри­ вой малого радиуса в конце затяжного уклона;

необходимы частые изменения направления движения авто­ мобиля даже при относительно невысоких скоростях, но с кру­ тыми поворотами;

имеются особенно напряженные для движения железнодорож­ ные переезды и участки дорог в пределах населенных пунктов, когда они сочетаются с неблагоприятными участками проложения автомобильных дорог в плане и профиле;

пересекаются и сливаются несколько транспортных потоков, следующих с разными скоростями (например, транзитный и местный).

Если водитель при прочих равных условиях начал снижение скорости на расстоянии 200 м до участка с неблагоприятными условиями проезда, то время от у0 до vBX составит

В первом случае движение по участку дороги с замедлением 5,3 м!сек2 представляет большую опасность, создает неудобст­ ва пассажирам, вызывает дополнительную нагрузку на ходовую часть автомобиля, а во втором — при том же коэффициенте бе­ зопасности 0,2 движение автомобиля протекает в более благопри­ ятных условиях, не нарушая общего режима транспортного по­ тока (поданным П. И. Бушнева).

Анализ статистических данных зарубежных и отечественных исследований показывает, что кривые с радиусом за­ кругления менее 250 м (это соответствует величине минимально­ го радиуса поворота для дорог Ш-п категории) вынуждают водителей в значительной степени снижать скорость движения.

Особенно сложно обеспечивать безопасное движение на участ­ ках дорог, трассы которых представлены совокупностью кривых малого радиуса, сопрягаемых незначительными по протяженнос­ ти прямыми вставками. На рис. 37 показан участок трассы, по­ строенной и сданной в эксплуатацию дороги.

К сожалению, при трассировании не были учтены требова­ ния взаимного сочетания величин радиусов смежных кривых, хотя каждое локальное решение и обеспечивает нормативные показатели. Высокая аварийность на кривых малых радиусов требует четкой организации движения.

При вынужденном назначении кривых малых радиусов нуж­ но учитывать, что для обеспечения безопасного движения води­ тель должен быть заранее ориентирован в общем направлении

133

трассы и частично за пределами непосредственной зоны види­ мости поверхности дороги, необходимой для тормозного пути. В этом отношении интересны методы «оптического трассирова­ ния», развиваемые в ФРГ и Чехословакии.

Оптическое трассирование преследует цель пространственно­ го подчеркивания линии трассы. Оно предусматривает выявле-

Рис. 37. Расположение участка дороги в плане с чередующимися обратными кривыми малых радиусов.

ние направления трассы придорожными насаждениями за пре­ делами непосредственной видимости поверхности дороги. Напри­ мер, озеленением внешней кромки кривых, что имеет особое значение для участков горизонтальных кривых, в сочетании с вертикальными кривыми, где вершины деревьев указывают даль нейшее направление дороги. Это же подтверждают исследова­ ния И. В. Бегмы и Е. А. Томаревского в ХАДИ [9].

Для непосредственного перехода автомобиля от прямого участка дороги к участку горизонтальной кривой осложняются условия управления и не всегда безопасно движение с высокой скоростью, так как резко возрастает центробежная сила. В це­ лях обеспечения большей устойчивости на таких участках, перед началом круговой горизонтальной кривой проектируют переход­ ные кривые, которые обеспечивают плавность въезда автомоби­ ля на основную (круговую) кривую с постоянным радиусом за­ кругления. При таком решении обеспечивается постепенное на­ растание центробежной силы. Переходные кривые должны на­ значаться во всех случаях при радиусе круговой кривой менее 2000 м. Наименьшие длины переходных кривых (по СНиП П-Д.5—72) следующие:

434

Уравнение кривизны переходной кривой должно соответство­ вать уравнению траектории движения автомобиля. В практике проектирования автомобильных дорог наиболее часто переход­ ную кривую описывают по принципу радиоиды (клотоиды).

Длина переходной кривой

бильных дорог производится по топографическим картам круп­ ных масштабов.

Проектирование дороги базируется на оценке местных усло­ вий полосы, прилегающей к направлению трассы, проведенной по воздушной линии. На карте устанавливаются ориентиры в виде наиболее типичных контрольных точек и элементов ситуа­ ции, определяющие направление дороги. По данным оценки гид­ рогеологических и почвенных условий местности на карте выде­ ляются участки, неблагоприятные для проложения автомобиль­ ной дороги. Параллельно с этим выявляют места, наиболее удоб­ ные для пересечения больших рек или глубоких оврагов.

Вслед за этим анализируются особенности ландшафта при­ дорожной полосы, в частности, виды, открывающиеся с воздуш­ ной линии. Выявляются места, на которых можно устроить пло­ щадки отдыха или раскрыть красивый вид.

Как первую наметку, от руки наносят варианты трассы, удов­ летворяя изложенные выше требования.

Углы поворота в плане совмещают с основными переломами элементов рельефа — водоразделами, пересечениями водотоков или подошвой склонов их долин.

Намеченную от руки трассу выправляют при помощи гибких линеек (полосок плексиглаза). Для удобства пользования мож­ но прикрепить к упругой полоске тяжелые стальные грузы весом 1,5—2 кг, удерживающие ее и позволяющие придать ей положе­ ние, наилучшим образом сочетающееся с ландшафтом.

135

Шаблоны должны соответствовать округленным значениям ра­ диусов.

Целесообразен следующий шаг изменения величины радиусов М .-

Радиусы круговых кривых подбирают таким образом, чтобы они удовлетворяли требования продольного уклона, удачно со­ прягались с рельефом местности, как бы опоясывая возвышаю­ щиеся элементы рельефа или огибая его понижения. Радиусы смежных кривых должны удовлетворять приведенные выше со­ отношения.

Проектирование плана и продольного профиля автомобиль­ ных дорог должно осуществляться с соблюдением норм, приве­ денных в табл. 39.

Таблица 39. Основные технические нормы проектирования автомобильных до­ рог (СНиП П-Д.5—72)

Пр и м е ч а н и я : 1. В числителе указана скорость для расчета элементов плана и продольного профиля, в знаменателе— принятая при расчете элемен­ тов поперечного профиля и других, зависящих от скоростей.

2.Расчетные скорости, установленные в таблице для трудных участков пе­ ресечений и горной местности, допускается принимать только при соответству­ ющем обосновании с учетом местных условий каждого конкретного участка про­ ектируемой дороги.

3.Расчетные скорости при проектировании дорог Ш-п и IV-n категорий, предназначенных для пропуска, в основном, грузовых автомобилей преимущест­ венно большой и особо большой грузоподъемности, допускается уменьшать про­

тив соответствующих значений, приведенных в таблице, но не более, чем на

30%.

И36

При проектировании автомобильных дорог I категории жела­ тельно назначать: величину продольного уклона не более 30%; расстояние видимости поверхности дороги — не менее 450 м; ра­

Длины вертикальных кривых должны приниматься (ж): вы­ пуклые— не менее 300, вогнутые — не менее 100.

В остальных случаях необходимо руководствоваться норма­ тивами табл. 40.

Таблица 40. Основные технические нормативы расчетных расстояний видимос­ ти и наименьших радиусов горизонтальных и вертикальных кривых (СНиП П-Д.5—72).

При проектировании автомобильных дорог на ближних под­ ходах к крупным городам, помимо перспективной среднесуточ­ ной интенсивности движения, необходимо учитывать перспек­ тивную интенсивность в часы пик в каждом направлении движе­ ния, как это принято для городских дорог и улиц.

По разработкам Г. Ф. Богацкого [11] проектирование основ­ ных автомобильных дорог на подходах к крупным городам дол­ жно осуществляться по техническим нормативам, приведенным

в табл. 41.

Перспективная среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях с учетом характера автомобильного потока, особенностей движения и технических характеристик подвижно­ го состава должна быть принята не менее (тыс. автомобилей в сутки): для участков дорог I категории — 9—15; II категории — 5—9; III категории — 5—3; IV категории — 3—1; V категории —

менее 1.

Продольный профиль автомобильных дорог в районе крупных городов должен проектироваться в строгом соответствии с тех­ ническими нормативами, приведенными в табл. 40.

137

Таблица 41. Технические нормативы, автомобильных дорог на ближних подхо­ дах к крупным и большим городам [11]

ж Техническая категория дороги

зв

На затяжных подъемах следует выделять специальные поло­ сы для движения тихоходного грузового автомобильного транс­ порта.

Проектирование продольного профиля автомобильных дорог на подходах к городам следует увязывать с продольными укло­ нами основных магистралей города, стремясь к обеспечению ми­ нимальных уклонов по условиям водоотвода порядка 4%.

При этом следует стремиться к облагораживанию существу­ ющего рельефа, подчиняя его требованиям оптимальных укло­ нов продольного профиля.

Желательно располагать проектную линию с учетом обеспе­ чения вписывания серии вертикальных кривых, образующих как бы затяжную криволинейную поверхность.

Во Франции и ФРГ и в некоторых других зарубежных стра­ нах проектирование трассы как сочетание прямолинейных и кри­ волинейных участков сменилось пространственным проложением трассы в системе трех координат с учетом зрительного вос­ приятия, а также удобного и комфортабельного вождения. Это особо важно обеспечивать на подходах к крупным городам на живописных участках пригородных зон.

На рис. 38 показан продольный профиль одного из участков северного обхода Харькова в месте устройства транспортной развязки в двух уровнях.

138

В пределах населенных пунктов можно проектировать про­ дольный профиль отдельно по оси проезжей части полос, пред­ назначенных для транзитного движения и отдельно — для мест­ ных проездов. При проектировании продольного профиля мест-

Рис. 38. Продольный профиль участка обходной автомобильной дороги у Харькова.

ных проездов должно быть обеспечено сопряжение с примыкаю­ щими проездами, а также с въездами к рядом расположенным жилым и общественным зданиям и промышленным комплек

сам.

Масштабы продольного профиля в таких случаях принима­ ются 1:1000 — горизонтальный и 1:100 — вертикальный. Мас­

139