книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

жайшей железнодорожной станции и участкам железной дороги до пункта назначения

б) отдаленности грузораздельной точки от исходного пункта, которая должна быть расположена от него на расстоянии, обес­ печивающем равные затраты времени при движении по каждой из двух рассматриваемых дорог, т. е. в такой точке, при движении из которой затраты времени на проезд равны Т/2;

в) отдаленности грузоразделыюй точки от основной автомо­ бильной дороги, которая может быть найдена по уравнению

т

2 ’

(14)

откуда

На рис. 16 приведен пример разграничения района тяготения между автомобильной дорогой А —Д и железной дорогой А —Г.

Территория, ограниченная автомобильной дорогой А —Д и же­ лезной дорогой А —Г, обслуживается в транспортном отношении обеими дорогами и сетью грунтовых дорог, расположенных при­ мерно равномерно по всей территории. В пределах участка же­ лезной дороги размещены, кроме начальной железнодорожной станции, расположенной в пункте А, еще три промежуточных станции Б, В я Г.

Рис. 16. Разграничение района тяготения между желез­ нодорожной линией и автомобильной дорогой:

Последовательность записей при разграничении района тяго­ тения между железнодорожной линией и автомобильной дорогой показана в таб л .13.

Проектирование границ района тяготения автомобильных до­ рог при помощи ЭВМ. В связи с многообразием факторов, обу-

50

Таблица 13. Основные технико-экономические показатели по определению гра­ ниц района тяготения между железнодорожной линией и автомобильной до­ рогой

П р и м е ч а я ие. Дополнительное время на погрузочно-разгрузочные рабо­ ты на железной дороге принято 0,3 м.

славливающих расположение границ районов тяготения автомо­ бильных дорог, и большим количеством расчетных контрольных точек проектирование районов тяготения автомобильных дорог представляет трудоемкий и длительный процесс.

Такое положение приводит к тому, что часть показателей при определении грузораздельных точек условно считается постоян­ ной и расчетные контрольные точки для облегчения расчетов принимаются на значительном удалении друг от друга. Это отра­ жается на точности проектирования районов тяготения.

В целях облегчения расчетов и обеспечения возможности вари­ антного проектирования границ районов тяготения автомобиль­ ных дорог применительно к отдельным периодам года и различ­ ным расчетным срокам был разработан алгоритм для решения этой задачи на ЭВМ.

Основным показателем, характеризующим оптимальность ра­ йонов тяготения автомобильных дорог, является эффективность использования автомобильного транспорта, отражающая мини­ мальное время на перевозку грузов и максимально возможную загрузку автомобилей в обоих направлениях грузами.

При равных возможностях загрузки автомобиля грузораздель­ ная точка находится в месте равных затрат времени на проезд.

Проектирование района тяготения автомобильной дороги с по­ мощью ЭВМ производится в такой последовательности:

выявляются по карте возможные пути перевозки грузов из раз­ личных пунктов района изысканий (обследований) к начально­ му, конечному или другим узловым пунктам трассы по направле­ ниям проектируемой и расположенных по обеим сторонам от нее, однотипных дорог;

анализируются сответствующие дороги второго разряда, по которым возможен выход грузовых автомобилей из рассматрива­ емых пунктов на основные дороги. Получается ряд замкнутых контуров, ограниченных проектируемой и однотипной основными дорогами (две стороны треугольника) и подъездными соедини­ тельными дорогами от грузообразующих пунктов к магистралям (третья сторона треугольника). Для каждого контура опреде­ ляется протяженность дорог по отдельным типам покрытия, участков дорог с продольными уклонами более 4% и отрезков, пролегающих в пределах населенных пунктов, а также других участков дорог, технические параметры которых влияют на изме­ нение скорости движения.

После этого определяется время, потребное для каждого типи­ зированного участка (отрезка) дороги, а также суммарное вре­ мя на проезд по замкнутому контуру в целом. Грузораздельная точка в пределах каждого контура в общем случае находится в месте равного времени на проезд от начального или конечного пункта трассы при движении в одном из двух рассматриваемых направлений.

При подготовке программы для решения задачи на ЭВМ язык Fortran приняты следующие обозначения:

VTCP — усредненная скорость движения (техническая ско­ рость) грузового автомобиля наиболее распространенного в пре­ делах района тяготения автомобильной дороги.

Общая зависимость скорости движения от дорожных условий

нормативной для данной категории дороги LB;

коэффициент снижения скорости за счет уменьшения ширины проезжей части RB;

длина отрезка дороги, пролегающей в пределах застройки

LNAS в км;

коэффициент, учитывающий снижение скорости при движении по дороге, пролегающей в пределах застройки RNAS;

длина отрезка дороги с продольным уклоном более макси­ мально допустимого LRI в км;

коэффициет, учитывающий снижение скорости при движении на подъем, при уклоне более максимально допустимого RI;

52

длина отрезка дороги в км с интенсивностью более 200 авто­ мобилей в 1 ч LN;

коэффициент, учитывающий снижение скорости движения при интенсивности более 200 автомобилей в 1 ч RN.

Установление сфер использования грузового транспорта

Определение сфер использования различных видов грузового пригородного транспорта зависит от характера расположения в городе и пригородных зонах основных грузообразующих и гру­ зопоглощающих пунктов, объема подлежащих перевозке грузов, разновидности грузов, условий подъезда к отправителю и полу­ чателю, наличия фронта для погрузки и разгрузки, продолжи­ тельности транспортировки и отдельных фаз грузового транспорт­ ного процесса.

Последовательность основных фаз грузового транспортного последовательного процесса в сообщении пригородная зона — го­ род (или наоборот) может быть представлена так:

1.Начальная фаза транспортного процесса (в месте зарожде­ ния груза):

собирание груза в местах его зарождения; концентрация груза в базисных и отправительских складах;

перемещение груза к пунктам отправления, расположенным на общетранспортной сети.

2.Фаза пребывания и перемещения груза в подвижном соста­ ве по транспортной сети общего пользования;

погрузка в склады хранения; перемещение груза от транспортной сети общего пользования;

выгрузка в склады хранения или в подвижной состав другого вида транспорта.

3.Конечная фаза транспортного процесса в месте потреб­

ления:

перемещение грузов от базисных потребительских складов; хранение в базисных складах; перемещение груза к потребителю.

В практике грузовых автомобильных перевозок различаются три схемы.

Количество и последовательность операций по наиболее рас­ пространенным в пригородных зонах крупных городов видам транспорта характеризуется следующими показателями:

железнодорожный транспорт — перевозка по подъездному пу­ ти до железнодорожной станции; перегрузка на платформу или в пакгауз; хранение; погрузка в вагон; перевозка по железной до­ роге; разгрузка по месту прибытия; хранение в складе до полу­ чения отправителем; перевозка от станции до пункта назначения;

водный транспорт — перевозка по подъездному пути до при­ стани; перегрузка на причал или в пагкауз; хранение, погрузка на баржу или судно; перевозка по реке; разгрузка по месту при­

53

бытия; хранение в складе до получения отправителем; перевозки

от пристани до пункта назначения; автомобильный транспорт — перевозка по подъездной дороге;

перевозка по основной дороге; перевозка по подъездной дороге с погрузкой на месте получения и разгрузкой на месте назначения.

Наиболее четко осуществляется транспортный процесс на ав­ томобильном транспорте, который охватывает всего три последо­ вательные операции— погрузку, перевозку и разгрузку. На же­ лезнодорожном и водном транспорте в большинстве случаев он состоит из восьми последовательных операций. Отсутствие на ав­ томобильном транспорте промежуточных дополнительных опера­ ций способствует сокращению времени перевозок и обеспечивает большую сохранность грузов.

Сокращение промежуточных погрузочно-разгрузочных опера­ ций заметно влияет на производительность подвижного состава при перевозках на короткие расстояния (в пределах пригородных зон крупных городов), поскольку возрастает доля времени на

передвижение.

Наименее эффективными в пригородных зонах и городских аг­ ломерациях являются перевозки железнодорожным или водным транспортом, а также смешанные перевозки на короткие расстоя­ ния, осуществляемые по схеме автомобиль — железная дорога (или река) — автомобиль, поскольку в этом случае подвижной состав большую часть времени простаивает, а продолжительность транспортного процесса в несколько раз превышает суммарное время на доставку грузов при прямых автомобильных перевоз­ ках.

По данным Т. А. Пахман при краткопробежных железнодо­ рожных перевозках подвижной состав находится в движении все­ го лишь в течение 4—5% общего времени оборота, а остальное время (96—95%) — под погрузочно-разгрузочными операциями, либо в стадии маневрирования и простоя.

Для многих категорий грузов (например, скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов) фактор времени является ре­ шающим даже при некотором повышении транспортных издер­ жек.

При выборе наиболее эффективного транспорта для пере­ возок грузов в пригородных зонах крупных городов необходимо учитывать: суммарное время на доставку грузов от отправителя до получателя; объем и направление перевозок; стоимость пере­ возок, включая все промежуточные операции; степень загружен­ ности подвижного состава и соответствующих путей сообщения; наличие транспортных средств.

Основным показателем при выборе различных видов транс­ порта является время доставки груза. При предварительных рас­ четах можно руководствоваться данными табл. 14.

Преимущество автомобильного транспорта особенно заметно при перевозке грузов на короткие расстояния. Это объясняется

54

III. АВТОМОБИЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИГОРОДНЫХ ЗОН

Роль автомобильного транспорта в развитии народного хозяйства и расселении населения

Транспорт играет большую роль в развитии всех отраслей на­ родного хозяйства страны, отдельных экономических районов, а также в сфере обслуживания. По мере технического прогресса роль отдельных видов транспорта в сферах производства и обслу­ живания видоизменяется.

Развитие транспорта непосредственно влияет на выполнение производственных заданий любой отрасли народного хозяйства, существенно отражается на себестоимости выпускаемой продук­ ции. Транспортные расходы составляют основную часть отпуск­ ной цены. Например, они составляют до 30% отпускной цены уг­ ля; по изделиям строительной индустрии — 20—25%, а по карьер­ ным материалам — 50—80%.

В целом по стране транспортные издержки достигают 30 млрд, руб. в год, около 50% этой суммы составляют издержки на авто­ транспорте, который является в настоящее время самым массо­ вым из всех видов транспорта. Обладая значительной маневрен­ ностью и самой высокой скоростью сообщения из всех наземных видов транспорта, автотранспорт занял ведущее место в стране

[17].

Со складов поставщиков на строительные площадки перево­ зится автомобильным транспортом около 80% (по весу) всех строительных грузов. Средняя дальность перевозок строительных грузов составляет 8—9 км. Средняя себестоимость 1 ткм при до­ ставке строительных грузов автомобильным транспортом — 7,5— 8 коп., при централизованных перевозках — 5,0—5,5 коп.

В течение последних лет по объему поднятых грузов автомо­ бильный транспорт в СССР занимает первое место среди других видов транспорта.

Наряду с внутрихозяйственными и внутригородскими перевоз­ ками он осуществляет в больших размерах грузовые и пассажир­ ские перевозки на сотни километров.

Многолетние наблюдения автора за движением автомобильно­ го транспорта на Харьковском дорожном узле отмечают доволь­ но устойчивые междугородные перевозки грузов на значительные расстояния. Распределение этой категории перевозок в зависи­ мости от дальности перемещения грузов приведено в табл. 16.

Из табл. 16 видно, что основная часть дальних междугород­ ных перевозок грузов на Харьковском дорожном узле на протя­ жении многих лет неизменно составляет 500—750 км.

56

Таблица 16. Удельный вес грузовых автомобилей в общем объеме междуго­ родных транзитных перевозок в зависимости от дальности перемещений

Перевозки грузов на расстояние 500—750 км осуществляются

восновном автомобилями грузоподъемностью от 3 до 5 г (33,6%)

игрузоподъемностью 5 ти более (10,4%).

Вперевозках на расстояние 1000 км и более заметно увеличи­ вается удельный вес автомобилей большой грузоподъемности.

Средняя дальность междугородных перевозок грузов при этом

составляет (км): в 1956 г.— 520, в 1957 г.— 680, в 1958 г.— 735,

в1965 г,— 640, в 1971 г.— 680.

Вшестидесятых годах в общем составе грузового транспорт­ ного потока автомобили малой грузоподъемности составляли все­ го 4%, средней грузоподъемности около 90% и большой грузо­ подъемности около 6%. Это приводило к тому, что для перевозки незначительного по весу количества грузов использовались авто­ мобили грузоподъемностью, превышающей в несколько раз их вес. Коэффициент использования грузоподъемности в таких слу­ чаях зачастую не превышал 0,3—0,4.

Поэтому сейчас большое внимание уделяется выпуску более

широкого типажа автомобилей по грузоподъемности с уче­ том работы в различных климатических и природных условиях.

Ежегодно автобусами внутригородских пригородных и между­ городных линий перевозится 22 млрд, пассажиров, или в среднем за сутки 60 млн. пассажиров. Средняя подвижность населения в городах составляет 157 поездок при средней длине 5,4 км

(1970).

Для обслуживания потребностей больших городов и столиц союзных республик предназначаются автобусы большой вмести­ мости (120—140 чел.), для областных городов — автобусы сред­ ней (60—70 чел.) и малой (40 чел.) вместимости.

Для перевозки школьников в сельской местности, обслужива­ ния санаториев и домов отдыха предусмотрен выпуск автобусовмалюток вместимостью 10—11 чел.

57

Работа автомобильного транспорта во многом зависит от на­ личия и технического состояния дорожной сети, на которые влия­ ют в промышленных районах характер размещения промышлен­ ных предприятий и населенных пунктов и в сельских районах система землеустройства, продуктивность сельского хозяйства и размещение сел.

Время сообщения зависит от степени удаленности населенного пункта от места приложения труда, технического состояния транспортной сети, типа и конструкции тяги и подвижного соста­ ва, а также системы организации и регулирования движения.

Значительное количество автобусов разной вместимости оте­ чественного производства и развитие сети автомобильных дорог позволили существенно улучшить систему пассажирского транс­ портного обслуживания населения в промышленных и сельских районах, а также в пригородных зонах крупных городов.

Влияние развития автомобильного транспорта на размещение промышленности и сельского хозяйства

При размещении новых промышленных комплексов в приго­ родных зонах промышленных центров, помимо основных градо­ строительных, экономических и технологических требований, не­ обходимо учитывать транспортные факторы и, прежде всего, дорожные условия.

В районах добывающей промышленности при распыленном размещении осваиваемых месторождений основным планировоч­ ным вопросом является установление мест для размещения про­ мышленных предприятий, обслуживающих месторождения (обо­ гатительные фабрики, головные обогатительные комбинаты и со­ путствующие им промышленные предприятия), а также населен­ ных пунктов.

В зависимости от соотношения объема полезной «чистой» по­ роды и отходов, удаленности шахт и рудников друг от друга, ре­ льефа местности и других условий обогатительные фабрики и другие предприятия, обслуживающие горнорудную промышлен­ ность, могут назначаться для группы шахт, рудников и разрезов или для отдельных разработок.

Аналогичным образом могут размещаться населенные пункты, на территории которых целесообразно размещать все обслужи­ вающие промышленные предприятия.

В этих случаях для группы шахт, рудников или разрезов уста­ навливается расчетная производственная мощность обслужива­ ющих горнорудную промышленность предприятий и отыскивают­ ся места наиболее рационального размещения промышленных комплексов и населенных пунктов.

При отсутствии природно-климатических ограничений комп­ лексы предприятий, обслуживающих добывающую промышлен­

58

ность, должны размещаться в местах, обеспечивающих мини­ мальную транспортную работу (по промышленному узлу или группе промышленных предприятий), т. е. в пункте транспортно­ го минимума.

В случае обособленного размещения населенных пунктов от промышленных предприятий (т. е. создание населенных пунктов типа «спален») населенные пункты должны размещаться в мес­ тах минимальных затрат времени на проезд от места жительства к местам приложения труда с последующими коррективами и по­ правками по санитарно-гигиеническим и другим факторам.

Более сложно размещать промышленные предприятия в райо­ не обрабатывающей промышленности, когда одновременно отыс­ киваются площадки для размещения промышленных предприя­ тий и жилых массивов. При наличии нескольких равнозначных площадок, отвечающих всем градостроительным и экономиче­ ским требованиям, варианты должны первоначально сопостав­ ляться изолированно по отдельным показателям — возможности трудоустройства сельского населения, трудоустройству женщин, вопросам водопотребления, энерговооруженности, санитарно-ги­ гиеническим условиям, наличию благоприятных природных усло­ вий в сложившихся населенных пунктах для размещения про­ мышленности и возможности дополнительного размещения жилищного и культурно-бытового строительства и др. Здесь при выборе вариантов решающим критерием будет фактор минималь­ ного времени с учетом объема перевозок — показатель тонно-ча- сов на 1 т.

Выбор наиболее рационального размещения таких предприя­ тий в пределах района при заданном объеме перевозок и неиз­

объем вывозимой продукции; 6 -—объем получаемой продукции; х — вес перевозимых грузов по корреспонденциям.

Математическая модель в общем виде представляется равен­ ством (рис. 17, а):

i

Математическая модель при наличии одного поставщика и нескольких потребителей

0 9)

i i

При наличии одного поставщика расчетная схема принимает вид, показанный на рис. 17, б.

59